Ricognizione meteorologicaModifica
La missione ufficiale dell’RB-57F era la ricognizione meteorologica, e tutti gli RB-57F furono assegnati alle unità meteorologiche del 9th Weather Reconnaissance Wing, Air Weather Service, Military Air Transport Service, con sede alla McClellan Air Force Base, California:
- 55th Weather Reconnaissance Squadron, McClellan AFB, California
- 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota AB, Giappone
- 57th Weather Reconnaissance Squadron, Avalon Airport, Avalon, Victoria, Australia
- 58th Weather Reconnaissance Squadron, Kirtland AFB, New Mexico.
I compiti dell’Air Weather Service RB-57Fs riguardavano il campionamento atmosferico ad alta quota e il lavoro di rilevamento delle radiazioni a supporto del monitoraggio dei test nucleari, soprattutto per conto della Atomic Energy Commission. inclusa la raccolta di detriti aerei in un programma di monitoraggio continuo dei test nucleari. La maggior parte di questa attività era incentrata sui test nucleari effettuati nella Repubblica Popolare Cinese, ma è stato condotto anche il monitoraggio dell’aria in seguito ai test nucleari sotterranei degli Stati Uniti. Un RB-57F è noto per essere stato utilizzato per la ricerca di apparecchiature laser in volo dal laboratorio di ricerca dell’Air Force Logistics Command a Kirtland AFB. Nel 1968, gli RB-57F dell’Air Weather Service furono ridenominati WB-57F.
Ricognizione strategicaModifica
Il Servizio di Trasporto Aereo Militare (e l’organizzazione che gli è succeduta, il Military Airlift Command) è stato spesso utilizzato dall’USAF per missioni clandestine e di operazioni speciali prima della creazione dell’Air Force Special Operations Command negli anni ’80. L’RB-57F, con la sua estrema altezza massima, era spesso usato come piattaforma di ricognizione strategica. I quattro velivoli Rivet Slice (convertiti da cellule RB-57D) furono equipaggiati con telecamere montate di nascosto e assegnati specificamente al lavoro di ricognizione nel 1965, Rivet Slice 2 e 3 con il 6091st Reconnaissance Squadron a Yokota AB e Rivet Slice 1 e 4 con il 7407th Support Squadron a Rhein-Main AB.
I prototipi RB-57F (63-13286 e 63-13287) sviluppati nell’ambito del programma Pee Wee III furono staccati dal 58th WRS dopo i test operativi e la valutazione e inviati in Pakistan per sostituire i “Pee Wee 1” e “Pee Wee 2” a Little Cloud. La guerra indo-pakistana del 1965 iniziò mentre il Pee Wee III No. 2 era fuori dal paese e il No. 1 era operato dal 24 Squadron della Pakistan Air Force. I vecchi resoconti dell’operazione Little Cloud danno la ragione originale per lo schieramento degli RB-57F in Pakistan come il monitoraggio dei test nucleari cinesi comunisti, che iniziarono nell’ottobre 1964. Si dice che i velivoli siano stati pilotati da equipaggi USAF durante queste operazioni, e uno degli RB-57F è stato segnalato per essere tornato alla sua base statunitense prima dello scoppio delle ostilità con l’India, mentre l’altro è rimasto.
Perché la PAF era in inferiorità numerica rispetto alla sua controparte indiana, e con il consenso degli Stati Uniti, l’RB-57F è stato improntato al servizio di combattimento con il PAF n. 24 Squadron per effettuare sortite giornaliere di ricognizione sui campi d’aviazione della Indian Air Force ad altitudini fino a 60.000 piedi (18.000 m). L’RB-57F è stato anche modificato localmente dalla PAF per trasportare un carico di bombe di 4.000 libbre (1.800 kg), ma non ha mai effettivamente operato in un ruolo di bombardamento. In altre occasioni, l’RB-57F è stato accompagnato da una coppia di bombardieri Canberra B-57B della PAF (apparentemente le configurazioni Rivet Flash vendute al Pakistan nel 1959 come B-57 standard, ma modificate nel 1964 secondo un pre-accordo di vendita per consentire loro di tracciare i radar mobili indiani) che stavano disturbando le trasmissioni radio militari indiane.
Tutti e tre gli aerei furono coinvolti nel dirigere gli attacchi a una stazione radar indiana ad Amritsar, e durante queste operazioni, uno dei B-57B della PAF fu abbattuto per errore dall’artiglieria antiaerea pakistana. Il resoconto prosegue affermando che il 15 settembre 1965, l’RB-57F 63-13286 fu colpito da due SA-2 SAM mentre iniziava la sua discesa verso Peshawar. Nonostante l’aereo avesse subito gravi danni strutturali e più di 170 buchi, il pilota riuscì a riportare l’aereo a Peshawar, dove effettuò con successo un atterraggio forzato. L’aereo fu infine riparato e restituito all’USAF.
Tuttavia, in una storia più recente di un comandante in pensione del Big Safari, pubblicata nel 2014, alcuni dei resoconti precedenti sono stati confutati come errati. Gli aerei Pee Wee III arrivarono in Pakistan nel marzo 1964, ben prima dell’inizio dei test nucleari cinesi, non per monitorare i test, dato che gli aerei non erano ancora equipaggiati con l’attrezzatura di campionamento, telecamera o sensori degli RB-57F standard, ma per raccogliere la telemetria dai campi di prova missilistici sovietici, in particolare Kapustin Yar. I velivoli erano pilotati e mantenuti da membri della Pakistan Air Force, non dalla US Air Force, una condizione imposta dai pakistani. I prototipi RB-57F, con la capacità richiesta di essere un tipo che gli aviatori della PAF potevano volare, erano stati costruiti appositamente con la missione di telemetria come obiettivo, e la modifica per trasportare un carico utile di due tonnellate nel vano bombe era stata fatta dalla General Dynamics come parte del suo sviluppo, non dalla PAF. Dall’aprile all’ottobre 1965 i due RB-57 furono sottoposti ciascuno ad una manutenzione annuale di tre mesi presso lo stabilimento della General Dynamics a Fort Worth, richiesta dalle regole del Big Safari, che era dove si trovava il Pee Wee III No. 2 quando la guerra aerea iniziò il 1 settembre 1965.
Un membro dell’equipaggio dell’USAF inviato dall’ufficio Big Safari per recuperare l’RB-57 danneggiato dubita che l’aereo sia stato utilizzato nel ruolo descritto, in quanto i suoi sensori erano fatti apposta per la missione di telemetria e di nessun valore in combattimento, e che abbia operato in una zona lontana dallo spazio aereo indiano. Peshawar si trova a 70 miglia (110 km) dalla più vicina frontiera internazionale con l’India ed era a quasi 100 miglia (160 km) dal più vicino fronte di battaglia, rendendo il danno da un SAM altamente improbabile. Il danno stesso era in gran parte superficiale, non strutturale. Invece afferma che gli fu detto che l’aereo era stato danneggiato durante un raid aereo dell’IAF sul suo campo d’aviazione il 7 settembre. Era stato tenuto in volo il più possibile per proteggerlo dagli attacchi, ma fu danneggiato durante un giro di rifornimento. L’aereo danneggiato fu restituito agli Stati Uniti per proteggerlo da ulteriori danni e per elaborare i dati sensibili raccolti, cosa che i pakistani non avevano la capacità di fare. Entrambi gli aerei furono riassegnati al 7407° Squadrone di supporto quando il 63-13287 uscì dal suo deposito di riciclaggio. Il Rivet Flash B-57 stava sorvolando un sito radar pakistano a Rahwali, 70 miglia (110 km) da Amritsar, quando fu abbattuto l’11 settembre 1965 dal suo stesso AAA, scambiato per un Canberra della IAF. La morte del capo squadriglia della PAF che lo pilotava, che era il membro chiave pakistano dell’operazione Little Cloud, precipitò la rapida uscita dal Pakistan degli RB-57F.
Le informazioni più recenti sono supportate dal destino del 63-13287. Il 14 dicembre 1965, operando TDY dalla base aerea di Incirlik in Turchia come “Big Rib 06”, scomparve durante una missione sul Mar Nero la cui rotta passava nel raggio di telemetria degli ICBM sovietici. Ciò che è realmente accaduto è ancora incerto. C’era l’ipotesi che l’aereo fosse stato abbattuto da un missile terra-aria sovietico S-75 Dvina (designazione NATO “SA-2 Guideline”), ma la dichiarazione ufficiale dell’USAF fu che l’aereo era al terzo passaggio lungo la sua rotta quando deviò dal suo piano di volo, orbitando e scendendo a spirale al di sotto della quota minima di rilevamento radar, indicando che l’equipaggio era probabilmente morto per un guasto al sistema di ossigeno. Anche se le ricerche del relitto continuarono fino al 28 dicembre, solo piccoli pezzi furono recuperati, anche se rapporti non confermati affermarono che i due membri dell’equipaggio erano stati catturati vivi dai sovietici. Tuttavia uno dei pezzi recuperati era un pannello dell’ala interna che un team di esperti strutturali concluse che era stato colpito da un oggetto, probabilmente un missile. L’equipaggio fu dichiarato morto dopo essere stato disperso per sei mesi. I sovietici hanno usato l’incidente per argomentare con successo contro le missioni di raccolta di informazioni degli Stati Uniti provenienti dalle basi aeree turche.
Pensionamento della U.S. Air ForceModifica
Fiamme di motori singoli e doppi afflissero il programma tra il giugno 1965 e il luglio 1967, quando i problemi di controllo del carburante furono finalmente corretti. Nessun aereo fu distrutto, ma uno rimase fuori servizio per sei mesi dopo un atterraggio di fortuna in un campo vicino ad Albuquerque. Nel maggio 1968 cominciarono ad apparire crepe da stress nei longheroni alari e nelle centine di tutti gli RB-57F all’esterno dei motori principali e numerosi incagli costrinsero alla cancellazione di molte missioni operative. Alcuni aerei furono inviati alla General Dynamics per le riparazioni, ma secondo la dicta Big Safari il costo della riparazione di tutti i velivoli era eccessivo e portò a metterne cinque in deposito a Davis-Monthan AFB nel 1972 e altri tre nel 1973. I restanti aerei furono ritirati nel 1974. Ognuno aveva accumulato in media un totale di 3.000 ore di vita della cellula. Il 58th WRS, l’ultimo squadrone dell’Air Force ad utilizzare il WB-57F, fu disattivato il 1º luglio 1974.
Tre RB-57F furono persi in servizio operativo. Rivet Chip 10 (63-13297) si è schiantato il 7 novembre 1966 quando è sceso sotto la quota assegnatagli mentre era in regole di volo strumentale durante un avvicinamento notturno a Kirtland AFB in condizioni di maltempo e ha colpito la cima di Sandia Crest. Il 27 giugno 1972 Rivet Chip 5 (63-13292) si disintegrò quando entrò in un “Mach tuck” sopra una quota di 50.000 piedi (15.000 m) vicino ad Albuquerque. Gli equipaggi di entrambi i Rivet Chip rimasero uccisi. La terza perdita, quella del secondo prototipo, fu probabilmente una vittima della guerra fredda, anch’essa con perdita di equipaggio.
NASAEdit
I velivoli Rivet Chip e Rivet Slice sono stati utilizzati dalla NASA a sostegno di vari programmi di ricerca. La NASA ha fornito per la prima volta finanziamenti per modificare e far funzionare l’RB-57F 63-13501 per supportare il programma Earth Resources Satellite, con modifiche che hanno avuto luogo a Fort Worth tra il 26 settembre 1968 e il 14 luglio 1969 come Progetto Rivet Rap. Volando come NASA 925 e conosciuto come “ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3”, il WB-57F fu usato come banco di prova volante per la valutazione dei sensori multispettrali in un ambiente “near-space” per raccogliere dati da correlare con dati simili raccolti a bassa quota e a terra. L’Air Force ha stipulato un contratto con la NASA per fornire il velivolo a condizione che il suo pacchetto di sensori possa essere facilmente rimosso per riconfigurare rapidamente il velivolo per la sua missione di sicurezza nazionale, se necessario. Il Rivet Rap è stato quindi modificato per trasportare i pallet aerodinamicamente carenati, sviluppati dalla General Dynamics per ospitare sia la NASA che l’equipaggiamento della missione primaria dell’Air Force. Questi pallet si inseriscono nel vano bombe e si collegano con le prese elettriche e di raffreddamento esistenti, e hanno console operative rimovibili che possono essere montate nella postazione posteriore della cabina di pilotaggio.
Nel 1972 l’alto costo per l’Air Force di sostenere l’operazione ESA No. 3 divenne proibitivo e l’aereo fu trasferito permanentemente alla NASA. Altri due WB-57F furono trasferiti con l’inattivazione del 58° WRS e alla fine a tutti quelli in servizio alla NASA furono rilasciate registrazioni civili FAA. Sono designati al progetto di ricerca ad alta quota della NASA presso il Johnson Space Center di Houston, Texas, e operano da Ellington Field JRB. Tre dei quattro aerei WB-57F utilizzati dalla NASA rimangono in servizio operativo con registrazioni che scadono nel 2021 o 2022, conducendo una varietà di compiti civili in tutto il mondo:
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 e Rivet Rap), ritirato il 15 settembre 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), scadenza registro 31 agosto 2022
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), scadenza registro 31 luglio 2022
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), Il registro scade il 30 giugno 2021
Per le operazioni della NASA l’aereo spesso trasporta un pallet di tre tonnellate (2.700 kg) di sensori per la raccolta dati nell’ex vano bombe sotto la fusoliera centrale che può includere lo strumento Airborne Remote Earth Sensing (ARES) per calibrare i dati satellitari, un imager/radiometro iperspettrale combinato con una matrice bidimensionale del piano focale, e una varietà di telecamere. Durante il programma Space Shuttle, i velivoli sono stati equipaggiati con una speciale telecamera ad alta definizione e altri sensori in una torretta a sfera montata su cardano appositamente adattata nel muso, nota come WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) per seguire e filmare i lanci e i recuperi dello Space Shuttle da alta quota.
Il 10 ottobre 2005, la NASA 928 ha volato da Ellington Field via CFB Goose Bay, Terranova e Labrador a RAF Mildenhall nel Suffolk, in Inghilterra, arrivando la sera dell’11 ottobre 2005. Il WB-57F ha poi volato quattro missioni da Mildenhall fino a 48.500 piedi (14.800 m) nello spazio aereo britannico raccogliendo “polvere cosmica”. La missione Cosmic Dust Collector (CDC) utilizza due piccole scatole metalliche rettangolari trasportate sotto ogni ala che sono progettate per aprirsi in quota e raccogliere “particelle di polvere interplanetaria”, o in altre parole i resti di piccoli meteoriti o rocce dallo spazio che si accumulano nell’atmosfera superiore, su una striscia adesiva. Alla fine del percorso assegnato le scatole si chiudono automaticamente ad alta quota e dopo l’atterraggio la striscia adesiva viene rimossa e riportata negli Stati Uniti per l’analisi. Le missioni hanno anche permesso agli equipaggi del WB-57F di convalidare le nuove radio e l’avionica e assicurarsi che queste potessero interfacciarsi correttamente con le agenzie ATC europee. C’è stato anche un rapporto non confermato che l’aereo ha anche supportato una valutazione del MoD del Regno Unito sui futuri sensori per applicazioni UAV in un ambiente europeo, trasportando i sensori nel suo pallet sotto la fusoliera.
Nell’agosto 2006, il NASA 928 è arrivato a RAF Mildenhall totalmente privo di tutti i soliti segni di identificazione, in particolare di numeri di serie o loghi della NASA. Le uniche insegne erano una piccola bandiera degli Stati Uniti sulla pinna di coda e alcune bandiere ancora più piccole sotto la cabina di pilotaggio sul lato sinistro. La mancanza di insegne forse indicava che l’aereo stava operando per conto di un’altra agenzia governativa statunitense. Dopo alcune sortite locali, forse per testare l’equipaggiamento di bordo, l’aereo partì per l’aeroporto di Kandahar, Afghanistan via NSA Souda Bay, Creta. Il velivolo ha poi volato una serie di sortite da Kandahar, presumibilmente trasportando un pacchetto di sensori classificati ed è tornato a Ellington Field via Souda Bay e Mildenhall.
Officialmente, il velivolo ha eseguito indagini geofisiche e di telerilevamento nel 2007 per una coalizione di scienziati creata dal Dipartimento della Difesa che rappresenta la U.S. Geological Survey, il Ministero delle Miniere e del Petrolio dell’Afghanistan, e la Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), come parte degli aiuti degli Stati Uniti allo sforzo di ricostruzione afgano. In 28 missioni il WB-57 ha raccolto dati AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) che potrebbero essere analizzati per fornire informazioni sui gruppi di minerali che potrebbero aiutare nelle valutazioni delle risorse e dei rischi.
Dal novembre 2010 all’agosto 2011 un WB-57 è stato schierato in Afghanistan con il carico utile High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE), rilevando oltre 70.000 km2 (27.000 sq mi), il 10% della superficie dell’Afghanistan. Un pacchetto HALOE aggiornato è stato successivamente installato in un Bombardier Global Express BD-700 business jet.
Rapporti emersi nel marzo 2011 che la NASA 926 è stato osservato eseguire voli da Nellis AFB testando un nuovo pacchetto di sensori trasportati nel suo sistema di carico utile pallet nel periodo dal 15 novembre 2011 al 1 febbraio 2012. Anche se il motivo per il dispiegamento al Nellis Test and Training Ranges (NTTR) era sconosciuto, è stato collegato al test dei sensori all’interno del NTTR. Dal momento che sia il NASA 926 che il 928 hanno trasportato carichi utili BACN (Battlefield Airborne Communications Node) in Afghanistan eseguendo missioni di guerra centrata sulla rete, si è ipotizzato che il Canberra stesse testando nuovi sensori e antenne utilizzati dal BACN per trasmettere le comunicazioni tra i centri di comando e controllo e le truppe di terra situate all’interno delle valli e dei crinali nelle montagne dell’Afghanistan.
Il NASA 927 è entrato nella flotta dopo essere stato prelevato dal deposito AMARG a Davis-Monthan AFB. L’aereo ha iniziato la sua vita di servizio come B-57B s/n 53-3918 come intruso notturno con l’8th Tactical Bomb Squadron e poi è stato ricostruito come RB-57F 63-13295 nel 1964. L’aereo fu ritirato all’allora MASDC il 26 giugno 1972 e rimase all’AMARC o AMARG fino al maggio 2011. Il velivolo è stato poi smontato e trasportato alla Sierra Nevada Corporation (SNC) all’aeroporto di Centennial, in Colorado, dove è stato rimesso a nuovo e portato a Ellington AFB il 9 agosto 2013. L’aereo è stato consegnato alla NASA e rinominato NASA 927. NASA 927 ora è il velivolo tenuto più a lungo (41 anni) in deposito esteso prima di essere restituito allo stato di volo.