WetteraufklärungBearbeiten
Der offizielle Auftrag der RB-57F war die Wetteraufklärung, und alle RB-57F waren den meteorologischen Einheiten des 9th Weather Reconnaissance Wing, Air Weather Service, Military Air Transport Service, mit Sitz auf der McClellan Air Force Base, Kalifornien, zugeordnet:
- 55th Weather Reconnaissance Squadron, McClellan AFB, California
- 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota AB, Japan
- 57th Weather Reconnaissance Squadron, Avalon Airport, Avalon, Victoria, Australia
- 58th Weather Reconnaissance Squadron, Kirtland AFB, New Mexico.
Zu den Aufgaben der RB-57F des Air Weather Service gehörte die Entnahme von atmosphärischen Proben in großer Höhe und die Strahlungsdetektion zur Unterstützung der Überwachung von Atomtests, hauptsächlich im Auftrag der Atomenergiekommission, einschließlich der Sammlung von Trümmern in der Luft im Rahmen eines Programms zur laufenden Überwachung von Atomtests. Die meisten dieser Aktivitäten konzentrierten sich auf Atomtests in der Volksrepublik China, aber auch die Überwachung der Luft im Anschluss an unterirdische US-Atomtests wurde durchgeführt. Es ist bekannt, dass eine RB-57F vom Forschungslabor des Air Force Logistics Command auf der Kirtland AFB für die Erforschung von luftgestützten Lasergeräten eingesetzt wurde. Im Jahr 1968 wurden die RB-57F des Air Weather Service in WB-57F umbenannt.
Strategische AufklärungBearbeiten
Der Military Air Transport Service (und seine Nachfolgeorganisation Military Airlift Command) wurde von der USAF häufig für geheime Sondereinsätze eingesetzt, bevor in den 1980er Jahren das Air Force Special Operations Command gegründet wurde. Die RB-57F mit ihrer extrem hohen Flughöhe wurde häufig als strategische Aufklärungsplattform eingesetzt. Die vier Rivet Slice-Flugzeuge (umgebaut aus RB-57D-Zellen) wurden mit verdeckt montierten Kameras ausgestattet und 1965 speziell für Aufklärungsaufgaben eingesetzt, Rivet Slice 2 und 3 bei der 6091st Reconnaissance Squadron in Yokota AB und Rivet Slice 1 und 4 bei der 7407th Support Squadron in Rhein-Main AB.
Die im Rahmen des Pee Wee III-Programms entwickelten RB-57F-Prototypen (63-13286 und 63-13287) wurden nach der Einsatzerprobung und -bewertung von der 58th WRS abkommandiert und nach Pakistan geschickt, um „Pee Wee 1“ und „Pee Wee 2“ in Little Cloud zu ersetzen. Der indisch-pakistanische Krieg von 1965 begann, während Pee Wee III Nr. 2 außer Landes war und Nr. 1 von der 24 Squadron der pakistanischen Luftwaffe betrieben wurde. Älteren Berichten über die Operation Little Cloud zufolge war der ursprüngliche Grund für den Einsatz der RB-57F in Pakistan die Überwachung der kommunistischen chinesischen Atomtests, die im Oktober 1964 begannen. Die Flugzeuge sollen während dieser Operationen von USAF-Besatzungen geflogen worden sein, und eine der RB-57F soll vor dem Ausbruch der Feindseligkeiten mit Indien zu ihrer US-Basis zurückgekehrt sein, während die andere dort verblieb.
Da die PAF der indischen Luftwaffe zahlenmäßig unterlegen war, wurde die RB-57F Berichten zufolge mit Zustimmung der USA bei der PAF-Staffel Nr. 24 in den Kampfeinsatz geschickt, um tägliche Aufklärungsflüge über Flugplätzen der indischen Luftwaffe in Höhen von bis zu 18.000 m (60.000 Fuß) durchzuführen. Die RB-57F soll von der PAF auch so modifiziert worden sein, dass sie eine Bombenlast von 1.800 kg (4.000 pounds) tragen konnte, wurde aber nie als Bombenflugzeug eingesetzt. Bei anderen Gelegenheiten wurde die RB-57F von zwei B-57B Canberra-Bombern der PAF begleitet (anscheinend handelte es sich um die Rivet Flash-Konfigurationen, die 1959 als Standard-B-57 an Pakistan verkauft, aber 1964 im Rahmen eines Vorvertrags modifiziert wurden, um sie in die Lage zu versetzen, indische Mobilfunkradare zu verfolgen), die den indischen Militärfunk stören sollten.
Alle drei Flugzeuge waren an der Leitung von Angriffen auf eine indische Radarstation in Amritsar beteiligt, und während dieser Operationen wurde eine der B-57B der PAF irrtümlich von pakistanischer Flugabwehrartillerie abgeschossen. Weiter heißt es in dem Bericht, dass RB-57F 63-13286 am 15. September 1965 beim Sinkflug in Richtung Peshawar von zwei SA-2 SAMs erfasst wurde. Obwohl das Flugzeug schwere strukturelle Schäden erlitt und mehr als 170 Löcher aufwies, gelang es dem Piloten, das Flugzeug nach Peshawar zurückzubringen, wo er eine erfolgreiche Notlandung durchführte. Das Flugzeug wurde schließlich repariert und an die USAF zurückgegeben.
In einer neueren Geschichte eines pensionierten Big Safari-Kommandanten, die 2014 veröffentlicht wurde, werden jedoch einige der früheren Berichte als falsch widerlegt. Die Pee Wee III-Flugzeuge trafen im März 1964, lange vor Beginn der chinesischen Atomtests, in Pakistan ein, nicht um die Tests zu überwachen, da die Flugzeuge noch nicht mit der Probenahmeausrüstung, der Kamera oder den Sensoren der Standard-RB-57F ausgestattet waren, sondern um Telemetriedaten von sowjetischen Raketentestgeländen, insbesondere Kapustin Yar, zu sammeln. Die Flugzeuge wurden von Mitgliedern der pakistanischen Luftwaffe geflogen und gewartet, nicht von der US-Luftwaffe, eine Bedingung, die von den Pakistanern gestellt wurde. Die Prototypen der RB-57F, die auch von Angehörigen der PAF geflogen werden konnten, waren speziell für den Telemetrie-Einsatz gebaut worden, und die Modifikation für den Transport einer Zwei-Tonnen-Nutzlast im Bombenschacht war von General Dynamics als Teil der Entwicklung vorgenommen worden, nicht von der PAF. Von April bis Oktober 1965 durchliefen die beiden RB-57 jeweils eine jährliche dreimonatige Depot-Wartung im General Dynamics-Werk in Fort Worth, wo sich Pee Wee III No. 2 befand, als der Luftkrieg am 1. September 1965 begann.
Ein Mitglied der USAF-Besatzung, die vom Big-Safari-Büro entsandt wurde, um die beschädigte RB-57 zu bergen, bezweifelt, dass das Flugzeug in der beschriebenen Rolle eingesetzt wurde, da seine Sensoren speziell für die Telemetrie-Mission zugeschnitten waren und im Kampf keinen Wert hatten, und dass es in einem Gebiet außerhalb des indischen Luftraums operierte. Peshawar liegt 70 Meilen (110 km) von der nächstgelegenen internationalen Grenze zu Indien und fast 100 Meilen (160 km) von der nächstgelegenen Kampffront entfernt, so dass ein Schaden durch eine SAM höchst unwahrscheinlich ist. Die Schäden selbst waren weitgehend oberflächlich und nicht strukturell. Stattdessen wurde ihm gesagt, dass das Flugzeug bei einem IAF-Luftangriff auf den Flugplatz am 7. September beschädigt worden sei. Es war so lange wie möglich in der Luft gehalten worden, um es vor Angriffen zu schützen, wurde aber bei einem Tankstopp beschädigt. Das beschädigte Flugzeug wurde in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt, um es vor weiterem Schaden zu bewahren und um die gesammelten sensiblen Daten zu verarbeiten, wozu die Pakistaner nicht in der Lage waren. Beide Flugzeuge wurden der 7407th Support Squadron zugewiesen, als 63-13287 aus dem Depot zurückkehrte. Die Rivet Flash B-57 überflog eine pakistanische Radaranlage in Rahwali, 70 Meilen (110 km) von Amritsar entfernt, als sie am 11. September 1965 von ihrer eigenen Luftabwehr abgeschossen wurde, die sie fälschlicherweise für eine IAF Canberra hielt. Der Tod des PAF-Geschwaderführers, der die Maschine flog und das wichtigste pakistanische Mitglied der Operation Little Cloud war, führte zu einem raschen Abzug der RB-57F aus Pakistan.
Die neueren Informationen werden durch das Schicksal von 63-13287 gestützt. Am 14. Dezember 1965 verschwand sie als „Big Rib 06“ von der Incirlik Air Base in der Türkei aus während eines Einsatzes über dem Schwarzen Meer, dessen Route durch die Telemetrie-Reichweite der sowjetischen ICBMs führte. Was tatsächlich geschah, ist immer noch unklar. Es gab Spekulationen, dass das Flugzeug von einer sowjetischen Boden-Luft-Rakete vom Typ S-75 Dvina (NATO-Bezeichnung „SA-2 Guideline“) abgeschossen wurde, aber die offizielle Erklärung der USAF lautete, dass das Flugzeug auf seinem dritten Überflug auf seiner Route war, als es von seinem Flugplan abwich, in der Umlaufbahn kreiste und spiralförmig unter die Mindesthöhe für die Radarverfolgung sank, was darauf hindeutet, dass die Flugzeugbesatzung wahrscheinlich durch einen Ausfall des Sauerstoffsystems ums Leben kam. Obwohl die Suche nach dem Wrack bis zum 28. Dezember fortgesetzt wurde, konnten nur kleine Teile des Wracks geborgen werden, obwohl in unbestätigten Berichten behauptet wurde, die beiden Besatzungsmitglieder seien von den Sowjets lebend gefangen genommen worden. Bei einem der geborgenen Teile handelte es sich jedoch um ein inneres Flügelpaneel, von dem ein Team von Strukturexperten annahm, dass es von einem Objekt, wahrscheinlich einer Rakete, getroffen worden war. Die Besatzung wurde für tot erklärt, nachdem sie sechs Monate lang vermisst worden war. Die Sowjets nutzten den Vorfall, um erfolgreich gegen US-Aufklärungsmissionen zu argumentieren, die von türkischen Luftwaffenstützpunkten ausgingen.
U.S. Air Force retirementEdit
Ein- und zweimotorige Triebwerksausfälle plagten das Programm zwischen Juni 1965 und Juli 1967, als die Probleme mit der Treibstoffkontrolle endlich behoben waren. Kein Flugzeug wurde zerstört, aber eines war sechs Monate lang außer Betrieb, nachdem es auf einem Feld in der Nähe von Albuquerque eine Bruchlandung hingelegt hatte. Im Mai 1968 begannen Spannungsrisse in den Tragflächenholmen und -rippen aller RB-57F außerhalb der Haupttriebwerke aufzutreten, und zahlreiche Grundberührungen erzwangen die Annullierung zahlreicher Einsätze. Einige Flugzeuge wurden zur Reparatur an General Dynamics geschickt, aber nach dem Diktat von Big Safari waren die Kosten für die Reparatur aller Flugzeuge zu hoch und führten dazu, dass fünf Flugzeuge 1972 und drei weitere 1973 auf der Davis-Monthan AFB eingelagert wurden. Die übrigen Flugzeuge wurden 1974 außer Dienst gestellt. Jede Maschine hatte im Durchschnitt 3.000 Flugstunden auf dem Buckel. Die 58th WRS, das letzte Geschwader der Air Force, das die WB-57F einsetzte, wurde am 1. Juli 1974 außer Dienst gestellt.
Drei RB-57F gingen im Einsatz verloren. Rivet Chip 10 (63-13297) stürzte am 7. November 1966 ab, als sie während eines Nachtanflugs auf die Kirtland AFB bei schlechtem Wetter nach Instrumentenflugregeln unter die ihr zugewiesene Höhe sank und auf dem Gipfel des Sandia Crest aufschlug. Am 27. Juni 1972 zerfiel Rivet Chip 5 (63-13292), als sie in der Nähe von Albuquerque in einer Höhe von 50.000 Fuß (15.000 m) in einen „Mach Tuck“ geriet. Die Besatzungen beider Rivet Chips kamen dabei ums Leben. Der dritte Verlust, der des zweiten Prototyps, war möglicherweise ein Opfer des Kalten Krieges, ebenfalls mit Verlust der Besatzung.
NASAEdit
Die Flugzeuge Rivet Chip und Rivet Slice wurden von der NASA zur Unterstützung verschiedener Forschungsprogramme eingesetzt. Die NASA stellte erstmals Mittel zur Verfügung, um die RB-57F 63-13501 zur Unterstützung des Earth Resources Satellite Program zu modifizieren und zu betreiben, wobei die Modifikationen zwischen dem 26. September 1968 und dem 14. Juli 1969 in Fort Worth als Project Rivet Rap stattfanden. Die WB-57F, die als NASA 925 geflogen wurde und als „ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3“ bekannt war, diente als fliegender Prüfstand für die Bewertung von Multispektralsensoren in einer „weltraumnahen“ Umgebung, um Daten zu sammeln, die mit ähnlichen, in geringer Höhe und am Boden gesammelten Daten korreliert werden sollten. Die Luftwaffe schloss mit der NASA einen Vertrag über die Bereitstellung des Flugzeugs unter der Bedingung, dass das Sensorpaket leicht entfernt werden kann, um das Flugzeug bei Bedarf schnell für die nationale Sicherheitsmission zu rekonfigurieren. Der Rivet Rap wurde daher so modifiziert, dass er aerodynamisch verkleidete, steckbare Paletten tragen kann, die von General Dynamics entwickelt wurden, um sowohl die primäre Ausrüstung der NASA als auch der Air Force aufzunehmen. Diese Paletten passten in den Bombenschacht und wurden mit den vorhandenen Strom- und Kühlungsanschlüssen verbunden. Außerdem verfügten sie über abnehmbare Bedienkonsolen, die in den hinteren Sitz im Cockpit eingebaut werden konnten.
Im Jahr 1972 wurden die hohen Kosten der Luftwaffe für die Unterstützung des ESA No. 3-Einsatzes unerschwinglich und das Flugzeug wurde dauerhaft an die NASA übergeben. Zwei weitere WB-57F wurden mit der Außerdienststellung der 58. WRS überführt, und schließlich erhielten alle im NASA-Dienst befindlichen Maschinen zivile FAA-Zulassungen. Sie sind für das NASA-Höhenforschungsprojekt im Johnson Space Center in Houston, Texas, bestimmt und werden vom Ellington Field JRB aus betrieben. Drei der vier WB-57F-Flugzeuge, die von der NASA eingesetzt werden, sind weiterhin in Betrieb, wobei ihre Registrierung 2021 oder 2022 ausläuft, und führen weltweit eine Vielzahl von zivilen Aufgaben aus:
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 und Rivet Rap), außer Dienst gestellt am 15. September 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), Register läuft am 31. August 2022 ab
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), Register läuft am 31. Juli 2022 ab
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), Registrierung läuft am 30. Juni 2021 aus
Für NASA-Einsätze tragen die Flugzeuge oft eine 3 Tonnen (2.700 kg) schwere Sensorpalette im ehemaligen Bombenschacht unter dem mittleren Rumpf, die das ARES-Instrument (Airborne Remote Earth Sensing) zur Kalibrierung von Satellitendaten, ein kombiniertes Hyperspektralbildgerät/Radiometer mit einer zweidimensionalen Fokalebenenanordnung und eine Reihe von Kameras enthalten kann. Während des Space-Shuttle-Programms wurden die Flugzeuge mit einer speziellen hochauflösenden Kamera und anderen Sensoren in einem speziell angepassten, kardanisch gelagerten Kugelturm in der Nase ausgestattet, der als WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) bekannt ist, um den Start und die Bergung des Space Shuttle aus großer Höhe zu verfolgen und zu filmen.
Am 10. Oktober 2005 flog die NASA 928 von Ellington Field über CFB Goose Bay, Neufundland und Labrador nach RAF Mildenhall in Suffolk, England, wo sie am Abend des 11. Oktober 2005 ankam. Die WB-57F flog dann vier Einsätze von Mildenhall aus in einer Höhe von bis zu 48.500 Fuß (14.800 m) im britischen Luftraum, um „kosmischen Staub“ zu sammeln. Bei der Mission „Cosmic Dust Collector“ (CDC) werden zwei kleine rechteckige Metallboxen unter jeder Tragfläche mitgeführt, die sich in der Höhe öffnen und „interplanetarische Staubpartikel“, d. h. die Überreste kleiner Meteoriten oder Gesteinsbrocken aus dem Weltraum, die sich in der oberen Atmosphäre ansammeln, auf einem Klebestreifen auffangen sollen. Am Ende der zugewiesenen Strecke schließen sich die Boxen dann automatisch in großer Höhe, und nach der Landung wird der Klebestreifen entfernt und zur Analyse in die USA zurückgebracht. Die Missionen ermöglichten es den WB-57F-Besatzungen auch, neue Funkgeräte und Avionik zu validieren und sicherzustellen, dass diese korrekt mit den europäischen Flugsicherungsbehörden zusammenarbeiten können. Unbestätigten Berichten zufolge unterstützte das Flugzeug auch eine Bewertung des britischen Verteidigungsministeriums in Bezug auf künftige Sensoren für UAV-Anwendungen in einer europäischen Umgebung, indem es die Sensoren in einer Palette unter dem Rumpf transportierte.
Im August 2006 kam die NASA 928 bei RAF Mildenhall an, völlig ohne die üblichen Identifikationsmerkmale, insbesondere Seriennummern oder NASA-Logos. Die einzigen Insignien waren eine kleine US-Flagge auf der Heckflosse und einige noch kleinere Flaggen unter dem Cockpit auf der Backbordseite. Das Fehlen von Insignien deutete möglicherweise darauf hin, dass das Flugzeug im Auftrag einer anderen US-Regierungsstelle flog. Nach einigen Einsätzen vor Ort, möglicherweise um die Bordausrüstung zu testen, flog das Flugzeug über die NSA Souda Bay auf Kreta zum Flughafen Kandahar in Afghanistan. Anschließend flog das Flugzeug eine Reihe von Einsätzen von Kandahar aus, vermutlich mit einem als geheim eingestuften Sensorpaket, und kehrte über Souda Bay und Mildenhall nach Ellington Field zurück.
Offiziell führte das Flugzeug 2007 geophysikalische und Fernerkundungsuntersuchungen für eine Koalition von Wissenschaftlern durch, die vom Verteidigungsministerium, dem U.S. Geological Survey, dem afghanischen Ministerium für Bergbau und Erdöl und der Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO) als Teil der US-Hilfe für den Wiederaufbau Afghanistans. Bei 28 Einsätzen sammelte die WB-57 AVIRIS-Daten (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer), die analysiert werden konnten, um Informationen über Mineralien zu erhalten, die bei der Bewertung von Ressourcen und Gefahren hilfreich sein könnten.
Von November 2010 bis August 2011 war eine WB-57 mit der Nutzlast des High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE) in Afghanistan im Einsatz und überprüfte mehr als 70.000 km2, d. h. 10 % der Oberfläche von Afghanistan. Ein aktualisiertes HALOE-Paket wurde anschließend in einem Bombardier Global Express BD-700 Business Jet installiert.
Im März 2011 wurde berichtet, dass die NASA 926 bei Flügen von der Nellis AFB aus beobachtet wurde, um ein neues Sensorpaket zu testen, das im Zeitraum vom 15. November 2011 bis zum 1. Februar 2012 in der Nutzlastbucht des Palettensystems untergebracht war. Obwohl der Grund für den Einsatz auf den Nellis Test and Training Ranges (NTTR) nicht bekannt war, wurde er mit dem Testen von Sensoren innerhalb des NTTR in Verbindung gebracht. Da sowohl NASA 926 als auch 928 BACN-Nutzlasten (Battlefield Airborne Communications Node) in Afghanistan getragen haben, die netzwerkzentrierte Kriegsführung betreiben, wurde spekuliert, dass die Canberra neue Sensoren und Antennen testete, die von BACN verwendet werden, um die Kommunikation zwischen den Kommando- und Kontrollzentren und den Bodentruppen in den Tälern und Kämmen der afghanischen Berge weiterzuleiten.
NASA 927 wurde in die Flotte aufgenommen, nachdem sie aus dem AMARG-Lager auf der Davis-Monthan AFB genommen wurde. Das Flugzeug begann seine Dienstzeit als B-57B s/n 53-3918 als Nachteindringling bei der 8th Tactical Bomb Squadron und wurde dann 1964 als RB-57F 63-13295 umgebaut. Das Flugzeug wurde am 26. Juni 1972 beim damaligen MASDC ausgemustert und blieb bis Mai 2011 im AMARC oder AMARG. Danach wurde das Flugzeug zerlegt und per LKW zur Sierra Nevada Corporation (SNC) am Centennial Airport in Colorado transportiert, wo es flugbereit gemacht und am 9. August 2013 zur Ellington AFB geflogen wurde. Das Flugzeug wurde der NASA übergeben und in NASA 927 umbenannt. NASA 927 ist nun das Flugzeug, das am längsten (41 Jahre) in der Langzeitlagerung war, bevor es wieder flugfähig gemacht wurde.