Reconocimiento meteorológicoEditar
La misión oficial del RB-57F era el reconocimiento meteorológico, y todos los RB-57F fueron asignados a unidades meteorológicas del 9º Ala de Reconocimiento Meteorológico, Servicio Meteorológico Aéreo, Servicio de Transporte Aéreo Militar, con sede en la Base Aérea McClellan, California:
- 55º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, McClellan AFB, California
- 56º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Yokota AB, Japón
- 57º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Aeropuerto de Avalon, Avalon, Victoria, Australia
- 58º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Kirtland AFB, Nuevo México.
Las funciones del RB-57F del Servicio Meteorológico Aéreo incluían el muestreo atmosférico a gran altura y el trabajo de detección de radiaciones en apoyo de la supervisión de pruebas nucleares, principalmente en nombre de la Comisión de Energía Atómica. incluyendo la recogida de restos aéreos en un programa de supervisión continua de pruebas nucleares. La mayor parte de esta actividad se centró en las pruebas nucleares llevadas a cabo en la República Popular China, pero también se llevó a cabo la vigilancia del aire tras las pruebas nucleares subterráneas de Estados Unidos. Se sabe que un RB-57F se utilizó para la investigación de equipos láser aerotransportados por el laboratorio de investigación del Comando Logístico de la Fuerza Aérea en Kirtland AFB. En 1968, los RB-57F del Servicio Meteorológico del Aire fueron rediseñados como WB-57F.
Reconocimiento estratégicoEditar
El Servicio de Transporte Aéreo Militar (y su organización sucesora, el Mando de Transporte Aéreo Militar) fue utilizado frecuentemente por la USAF para misiones clandestinas de operaciones especiales antes de la creación del Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea en la década de 1980. El RB-57F, con su techo de gran altitud, se utilizaba con frecuencia como plataforma de reconocimiento estratégico. Los cuatro aviones Rivet Slice (convertidos a partir de fuselajes RB-57D) fueron equipados con cámaras montadas de forma encubierta y asignados específicamente a labores de reconocimiento en 1965, Rivet Slice 2 y 3 con el 6091º Escuadrón de Reconocimiento en Yokota AB y Rivet Slice 1 y 4 con el 7407º Escuadrón de Apoyo en Rhein-Main AB.
Los prototipos RB-57F (63-13286 y 63-13287) desarrollados en el marco del programa Pee Wee III fueron separados del 58º WRS después de las pruebas y evaluaciones operativas y enviados a Pakistán para sustituir al «Pee Wee 1» y al «Pee Wee 2» en Little Cloud. La guerra indo-pakistaní de 1965 comenzó mientras el avión Pee Wee III nº 2 estaba fuera del país y el nº 1 era operado por el 24º Escuadrón de la Fuerza Aérea de Pakistán. Los relatos más antiguos de la operación «Little Cloud» atribuyen el motivo original del despliegue del RB-57F en Pakistán a la vigilancia de las pruebas nucleares de la China comunista, que comenzaron en octubre de 1964. Se dice que los aviones fueron pilotados por tripulaciones de la USAF durante estas operaciones, y se dice que uno de los RB-57F regresó a su base estadounidense antes del estallido de las hostilidades con la India, mientras que el otro se quedó.
Debido a que la PAF estaba en inferioridad numérica con respecto a su contraparte india, y con el consentimiento de los Estados Unidos, el RB-57F fue impresionado en el servicio de combate con el Escuadrón No 24 de la PAF para llevar a cabo salidas diarias de reconocimiento sobre los aeródromos de la Fuerza Aérea India a altitudes de hasta 60.000 pies (18.000 m). Se dice que el RB-57F también fue modificado localmente por la PAF para llevar una carga de bombas de 4.000 libras (1.800 kg), pero nunca llegó a operar en un papel de bombardeo. En otras ocasiones, el RB-57F fue acompañado por un par de bombarderos B-57B Canberra de la PAF (aparentemente las configuraciones Rivet Flash vendidas a Pakistán en 1959 como B-57 estándar pero modificadas en 1964 bajo un preacuerdo de venta para permitirles rastrear los radares móviles indios) que interferían las transmisiones de radio militares indias.
Los tres aviones participaron en la dirección de ataques a una estación de radar india en Amritsar, y durante estas operaciones, uno de los B-57B de la PAF fue derribado por error por la artillería antiaérea pakistaní. El relato continúa diciendo que el 15 de septiembre de 1965, el RB-57F 63-13286 fue alcanzado por dos SA-2 SAM cuando iniciaba su descenso hacia Peshawar. A pesar de que el avión sufrió importantes daños estructurales y sufrió más de 170 agujeros, el piloto consiguió llevar el avión de vuelta a Peshawar, donde realizó un aterrizaje forzoso con éxito. El avión fue finalmente reparado y devuelto a la USAF.
Sin embargo, en una historia más reciente de un comandante retirado del Big Safari publicada en 2014, parte del relato anterior es refutado como erróneo. Los aviones Pee Wee III llegaron a Pakistán en marzo de 1964, mucho antes de que comenzaran las pruebas nucleares chinas, no para supervisar las pruebas, ya que los aviones aún no estaban equipados con el equipo de muestreo, la cámara o los sensores de los RB-57F estándar, sino para recoger la telemetría de los campos de pruebas de misiles soviéticos, en particular Kapustin Yar. Los aviones eran pilotados y mantenidos por miembros de las Fuerzas Aéreas de Pakistán, no de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, una condición impuesta por los pakistaníes. Los prototipos RB-57F, con la capacidad requerida de ser un tipo que los aviadores de la PAF pudieran volar, habían sido construidos a propósito con la misión de telemetría como objetivo, y la modificación para llevar una carga útil de dos toneladas en la bahía de bombas había sido realizada por General Dynamics como parte de su desarrollo, no por la PAF. De abril a octubre de 1965 los dos RB-57 se sometieron cada uno a un reciclaje anual de mantenimiento de depósito de tres meses en la planta de General Dynamics en Fort Worth exigido por las normas del Big Safari, que era donde se encontraba el Pee Wee III nº 2 cuando comenzó la guerra aérea el 1 de septiembre de 1965.
Un miembro de la tripulación de la USAF enviada por la oficina del Big Safari para recuperar el RB-57 dañado duda de que el avión se utilizara en la función descrita, ya que sus sensores estaban adaptados específicamente para la misión de telemetría y no tenían valor en combate, y que operaba en una zona alejada del espacio aéreo indio. Peshawar se encuentra a 70 millas (110 km) de la frontera internacional más cercana con la India y estaba a casi 100 millas (160 km) del frente de batalla más cercano, lo que hace que los daños de un SAM sean muy improbables. Los daños en sí fueron en gran medida superficiales, no estructurales. En cambio, afirma que le dijeron que el avión resultó dañado durante un ataque aéreo de la IAF en su aeródromo el 7 de septiembre. Se había mantenido en el aire todo lo posible para protegerlo de los ataques, pero resultó dañado durante una maniobra de reabastecimiento de combustible. El avión dañado fue devuelto a Estados Unidos para protegerlo de nuevos daños y para procesar los datos sensibles recogidos, algo que los pakistaníes no tenían capacidad de hacer. Ambos aviones fueron reasignados al 7407º Escuadrón de Apoyo cuando el 63-13287 salió de su reciclaje en el depósito. El Rivet Flash B-57 estaba sobrevolando un radar pakistaní en Rahwali, a 70 millas (110 km) de Amritsar, cuando fue derribado el 11 de septiembre de 1965 por su propia AAA, confundido con un Canberra de la IAF. La muerte del jefe de escuadrón de la PAF que lo pilotaba, que era el miembro clave pakistaní de la operación Little Cloud, precipitó la rápida salida de Pakistán de los RB-57F.
La información más reciente está respaldada por el destino del 63-13287. El 14 de diciembre de 1965, operando como TDY desde la Base Aérea de Incirlik en Turquía como «Big Rib 06», desapareció durante una misión sobre el Mar Negro cuya ruta pasaba por el rango de telemetría de los ICBMs soviéticos. Lo que realmente ocurrió sigue siendo incierto. Se especuló con que el avión había sido derribado por un misil tierra-aire soviético S-75 Dvina (designación de la OTAN «SA-2 Guideline»), pero la declaración oficial de la USAF fue que el avión estaba en su tercera pasada a lo largo de su ruta cuando se desvió de su plan de vuelo, orbitando y cayendo en espiral por debajo de la altitud mínima de rastreo por radar, lo que indicaba que la tripulación del avión probablemente había perecido por un fallo del sistema de oxígeno. Aunque la búsqueda de los restos del avión continuó hasta el 28 de diciembre, sólo se recuperaron pequeños trozos, aunque informes no confirmados afirmaban que los dos miembros de la tripulación habían sido capturados vivos por los soviéticos. Sin embargo, una de las piezas recuperadas era un panel interior del ala que un equipo de expertos en estructuras concluyó que había sido golpeado por un objeto, probablemente un misil. La tripulación fue declarada muerta después de estar desaparecida durante seis meses. Los soviéticos utilizaron el incidente para argumentar con éxito en contra de las misiones de recopilación de información de Estados Unidos con origen en las bases aéreas turcas.
Retirada de la Fuerza Aérea de Estados UnidosEditar
Los reventones de motores individuales y dobles plagaron el programa entre junio de 1965 y julio de 1967, cuando finalmente se corrigieron los problemas de control de combustible. Ningún avión fue destruido, pero uno estuvo fuera de servicio durante seis meses después de que se estrellara en un campo cerca de Albuquerque. En mayo de 1968 empezaron a aparecer grietas en los largueros y las costillas de todos los RB-57F fuera de los motores principales, y las numerosas inmovilizaciones obligaron a cancelar muchas misiones operativas. Algunos aviones fueron enviados a General Dynamics para ser reparados, pero bajo el dictado del Big Safari el coste de reparar todos los aviones era excesivo y dio lugar a que cinco fueran almacenados en Davis-Monthan AFB en 1972 y otros tres en 1973. Los aviones restantes fueron retirados en 1974. Cada uno de ellos había acumulado una media de 3.000 horas de vida útil. El 58º WRS, el último escuadrón de la Fuerza Aérea que utilizó el WB-57F, fue desactivado el 1 de julio de 1974.
Tres RB-57F se perdieron en servicio operativo. El Rivet Chip 10 (63-13297) se estrelló el 7 de noviembre de 1966 cuando descendió por debajo de la altitud asignada mientras seguía las Reglas de Vuelo por Instrumentos durante una aproximación nocturna a la Base Aérea de Kirtland con mal tiempo y chocó contra la cima de Sandia Crest. El 27 de junio de 1972 el Rivet Chip 5 (63-13292) se desintegró cuando entró en un «Mach tuck» por encima de una altitud de 50.000 pies (15.000 m) cerca de Albuquerque. Las tripulaciones de ambos Rivet Chips murieron. La tercera pérdida, la del segundo prototipo, fue posiblemente un siniestro de la Guerra Fría, también con pérdida de tripulación.
NASAEdit
Los aviones Rivet Chip y Rivet Slice han sido utilizados por la NASA en apoyo de diversos programas de investigación. La NASA proporcionó por primera vez fondos para modificar y operar el RB-57F 63-13501 para apoyar el Programa de Satélites de Recursos Terrestres, con modificaciones que tuvieron lugar en Fort Worth entre el 26 de septiembre de 1968 y el 14 de julio de 1969 como Proyecto Rivet Rap. Volando como NASA 925 y conocido como «ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3», el WB-57F se utilizó como banco de pruebas volante para la evaluación de sensores multiespectrales en un entorno «cercano al espacio» para recoger datos que se correlacionarían con datos similares recogidos a baja altura y en tierra. Las Fuerzas Aéreas contrataron a la NASA para que les proporcionara la aeronave con la condición de que su paquete de sensores se pudiera desmontar fácilmente para reconfigurar la aeronave rápidamente para su misión de seguridad nacional en caso necesario. Por lo tanto, el Rivet Rap se modificó para llevar paletas enchufables con carenado aerodinámico, desarrolladas por General Dynamics para albergar tanto el equipo de la misión principal de la NASA como el del Ejército del Aire. Estas paletas encajaban en la bahía de bombas y se conectaban con las tomas eléctricas y de refrigeración existentes, y contaban con consolas de mando desmontables que podían instalarse en la estación del asiento trasero de la cabina.
En 1972, el elevado coste que suponía para las Fuerzas Aéreas el apoyo a la operación de la ESA nº 3 se hizo prohibitivo y el avión se transfirió definitivamente a la NASA. Otros dos WB-57F se transfirieron con la inactivación del 58º WRS y finalmente todos los que estaban en servicio en la NASA recibieron registros civiles de la FAA. Están designados para el Proyecto de Investigación de Gran Altitud de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas, y operan desde el JRB de Ellington Field. Tres de los cuatro aviones WB-57F utilizados por la NASA permanecen en servicio operativo con registros que expiran en 2021 o 2022, realizando una variedad de tareas civiles en todo el mundo:
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 y Rivet Rap), retirado el 15 de septiembre de 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), el registro expira el 31 de agosto de 2022
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), el registro expira el 31 de julio de 2022
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), el registro expira el 30 de junio de 2021
Para las operaciones de la NASA, la aeronave a menudo lleva una paleta de sensores de recopilación de datos de tres toneladas (2.700 kg) en la antigua bahía de bombas debajo del fuselaje central que puede incluir el instrumento Airborne Remote Earth Sensing (ARES) para calibrar los datos de los satélites, una combinación de imágenes hiperespectrales/radiómetro con una matriz de plano focal bidimensional, y una variedad de cámaras. Durante el programa del transbordador espacial, las aeronaves estaban equipadas con una cámara especial de alta definición y otros sensores en una torreta esférica especialmente adaptada y montada en el morro, conocida como Experimento de Vídeo de Ascenso WB-57F (WAVE) para seguir y grabar en vídeo los lanzamientos y recuperaciones del transbordador espacial desde gran altura.
El 10 de octubre de 2005, el NASA 928 voló desde Ellington Field vía CFB Goose Bay, Terranova y Labrador a RAF Mildenhall en Suffolk, Inglaterra, llegando durante la tarde del 11 de octubre de 2005. El WB-57F voló entonces en cuatro misiones desde Mildenhall hasta 48.500 pies (14.800 m) en el espacio aéreo del Reino Unido recogiendo «polvo cósmico». La misión del Colector de Polvo Cósmico (CDC) utiliza dos pequeñas cajas rectangulares metálicas que se llevan debajo de cada ala y que están diseñadas para abrirse en altitud y recoger «partículas de polvo interplanetario», o lo que es lo mismo, los restos de pequeños meteoritos o rocas del espacio que se acumulan en la atmósfera superior, en una cinta adhesiva. Al final del recorrido asignado, las cajas se cierran automáticamente a gran altura y, tras el aterrizaje, se retira la tira adhesiva y se devuelve a Estados Unidos para su análisis. Las misiones también permitieron a las tripulaciones del WB-57F validar las nuevas radios y la aviónica y asegurarse de que podían interactuar correctamente con los organismos europeos de control del tráfico aéreo. También hubo un informe no confirmado de que la aeronave también apoyó una evaluación del Ministerio de Defensa del Reino Unido sobre futuros sensores para aplicaciones de vehículos aéreos no tripulados en un entorno europeo, transportando los sensores en su paleta bajo el fuselaje.
En agosto de 2006, el NASA 928 llegó a la RAF Mildenhall totalmente desprovisto de todas las marcas de identificación habituales, en particular los números de serie o los logotipos de la NASA. Las únicas insignias eran una pequeña bandera de EE.UU. en la aleta de cola y algunas banderas aún más pequeñas debajo de la cabina en el lado de babor. La falta de insignias posiblemente indicaba que el avión operaba en nombre de otra agencia gubernamental estadounidense. Después de algunas salidas locales, posiblemente para probar el equipo de a bordo, la aeronave partió hacia el aeropuerto de Kandahar, Afganistán, vía NSA Souda Bay, Creta. A continuación, la aeronave realizó varias salidas de Kandahar, presumiblemente con un paquete de sensores clasificados, y regresó a Ellington Field vía Souda Bay y Mildenhall.
Oficialmente, la aeronave realizó estudios geofísicos y de teledetección en 2007 para una coalición de científicos creada por el Departamento de Defensa en representación del U.UU., el Ministerio de Minas y Petróleo de Afganistán y la Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), como parte de la ayuda estadounidense al esfuerzo de reconstrucción afgano. En 28 misiones, el WB-57 recogió datos AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) que pudieron ser analizados para proporcionar información sobre conjuntos de minerales que podrían ayudar en la evaluación de recursos y peligros.
De noviembre de 2010 a agosto de 2011, un WB-57 se desplegó en Afganistán con la carga útil del Experimento Operacional Lidar de Gran Altitud (HALOE), inspeccionando más de 70.000 km2 (27.000 millas cuadradas), el 10% de la superficie de Afganistán. Posteriormente se instaló un paquete HALOE actualizado en un avión de negocios Bombardier Global Express BD-700.
En marzo de 2011 surgieron informes de que se observó a la NASA 926 realizando vuelos desde Nellis AFB probando un nuevo paquete de sensores que se transportaba en la bahía de carga útil de su sistema de paletas durante el período comprendido entre el 15 de noviembre de 2011 y el 1 de febrero de 2012. Aunque se desconoce el motivo del despliegue en el Nellis Test and Training Ranges (NTTR), se vinculó a la prueba de sensores dentro del NTTR. Dado que tanto el NASA 926 como el 928 han transportado cargas útiles BACN (Battlefield Airborne Communications Node) en Afganistán realizando misiones de guerra centrada en la red, se especuló con que el Canberra estaba probando nuevos sensores y antenas utilizados por el BACN para retransmitir las comunicaciones entre los centros de mando y control y las tropas de tierra situadas dentro de los valles y crestas de las montañas de Afganistán.
El NASA 927 se unió a la flota después de ser sacado del almacenamiento del AMARG en la Base Aérea Davis-Monthan. El avión comenzó su vida útil como B-57B s/n 53-3918 como intruso nocturno con el 8º Escuadrón de Bombas Tácticas y luego fue reconstruido como RB-57F 63-13295 en 1964. El avión fue retirado al entonces MASDC el 26 de junio de 1972 y permaneció en el AMARC o AMARG hasta mayo de 2011. La aeronave fue entonces desmantelada y transportada en camión a Sierra Nevada Corporation (SNC) en el aeropuerto de Centennial, Colorado, donde fue reacondicionada para que estuviera en condiciones de volar y voló a Ellington AFB el 9 de agosto de 2013. La aeronave fue entregada a la NASA y rebautizada como NASA 927. El NASA 927 es ahora la aeronave que ha permanecido más tiempo (41 años) en almacenamiento prolongado antes de ser devuelto al estado de vuelo.