Martin/General Dynamics RB-57F Canberra

Rozpoznanie meteorologiczneEdit

Oficjalną misją RB-57F było rozpoznanie meteorologiczne, a wszystkie RB-57F były przydzielone do jednostek meteorologicznych 9 Skrzydła Rozpoznania Meteorologicznego, Air Weather Service, Wojskowej Służby Transportu Lotniczego, z siedzibą w McClellan Air Force Base, Kalifornia:

• 55th Weather Reconnaissance Squadron, McClellan AFB, California
• 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota AB, Japan
• 57th Weather Reconnaissance Squadron, Avalon Airport, Avalon, Victoria, Australia
• 58th Weather Reconnaissance Squadron, Kirtland AFB, New Mexico.

Obowiązki RB-57F Lotniczej Służby Meteorologicznej obejmowały pobieranie próbek atmosferycznych z dużych wysokości i wykrywanie promieniowania w celu wsparcia monitorowania prób jądrowych, głównie w imieniu Komisji Energii Atomowej, w tym zbieranie szczątków lotniczych w programie ciągłego monitorowania prób jądrowych. Większość tych działań koncentrowała się na próbach jądrowych przeprowadzanych w Chińskiej Republice Ludowej, ale prowadzono również monitoring powietrza po amerykańskich podziemnych próbach jądrowych. Wiadomo, że jeden RB-57F był używany do badań nad lotniczymi urządzeniami laserowymi przez laboratorium badawcze Dowództwa Logistyki Sił Powietrznych w Kirtland AFB. W 1968 r. RB-57F należące do Air Weather Service zostały przemianowane na WB-57F.

Rozpoznanie strategiczneEdit

WB-57F 63-13503 przydzielony do 6091st Reconnaissance Squadron, Yokota AB, Japonia.

RB-57F przydzielony do 7407th Combat Support Squadron, Rhein-Main AB, Niemcy Zachodnie.

RB-57F Rivet Chip 63-13296 z 58 Dywizjonu Rozpoznania Pogodowego w Webb AFB, Texas 8 marca 1965.

Military Air Transport Service (i jego następca Military Airlift Command) był często używany przez USAF do tajnych, specjalnych misji operacyjnych przed utworzeniem Air Force Special Operations Command w latach 80-tych. RB-57F, z ekstremalnie wysokim pułapem wysokości, był często używany jako strategiczna platforma zwiadowcza. Cztery samoloty Rivet Slice (przerobione z płatowców RB-57D) zostały wyposażone w ukryte kamery i przydzielone specjalnie do zadań rozpoznawczych w 1965 roku, Rivet Slice 2 i 3 do 6091 Dywizjonu Rozpoznawczego w Yokota AB, a Rivet Slice 1 i 4 do 7407 Dywizjonu Wsparcia w Rhein-Main AB.

Prototypy RB-57F (63-13286 i 63-13287) opracowane w ramach programu Pee Wee III zostały po testach i ocenie operacyjnej odłączone od 58 WRS i wysłane do Pakistanu w celu zastąpienia „Pee Wee 1” i „Pee Wee 2” w Little Cloud. Wojna indo-pakistańska w 1965 r. rozpoczęła się w czasie, gdy samolot Pee Wee III nr 2 znajdował się poza granicami kraju, a nr 1 był użytkowany przez 24 Eskadrę Pakistańskich Sił Powietrznych. Starsze relacje o operacji „Little Cloud” podają, że pierwotnym powodem wysłania RB-57F do Pakistanu było monitorowanie komunistycznych chińskich prób jądrowych, które rozpoczęły się w październiku 1964 roku. Jeden z RB-57F powrócił do swojej bazy w USA przed wybuchem działań wojennych z Indiami, podczas gdy drugi pozostał w bazie.

Jednakże w nowszej historii autorstwa emerytowanego dowódcy Big Safari, opublikowanej w 2014 roku, część wcześniejszej relacji jest obalana jako błędna. Samoloty Pee Wee III przybyły do Pakistanu w marcu 1964 r., na długo przed rozpoczęciem chińskich testów jądrowych, nie w celu monitorowania testów, ponieważ samoloty nie były jeszcze wyposażone w sprzęt do pobierania próbek, kamery lub czujniki standardowych RB-57F, ale w celu zbierania telemetrii z radzieckich poligonów rakietowych, w szczególności Kapustin Yar. Samoloty były pilotowane i obsługiwane przez członków Pakistańskich Sił Powietrznych, a nie Sił Powietrznych USA, co było warunkiem narzuconym przez Pakistańczyków. Prototypy RB-57F, z wymaganą zdolnością do pilotowania przez lotników PAF, zostały zbudowane z myślą o misji telemetrycznej, a modyfikacja umożliwiająca przenoszenie dwutonowego ładunku w przedziale bombowym została wykonana przez General Dynamics w ramach prac rozwojowych, a nie przez PAF. Od kwietnia do października 1965 roku oba RB-57 przechodziły coroczny trzymiesięczny przegląd techniczny w zakładach General Dynamics w Fort Worth, wymagany przez przepisy Big Safari, gdzie znajdował się Pee Wee III No. 2, gdy 1 września 1965 roku rozpoczęła się wojna powietrzna.

Jeden z członków załogi USAF wysłanej przez biuro Big Safari w celu odzyskania uszkodzonego RB-57 wątpi, że samolot był używany w opisanej roli, gdyż jego czujniki były dostosowane specjalnie do misji telemetrycznej i nie miały wartości w walce, oraz że działał w obszarze z dala od indyjskiej przestrzeni powietrznej. Peszawar znajduje się 70 mil (110 km) od najbliższej międzynarodowej granicy z Indiami i był prawie 100 mil (160 km) od najbliższego frontu walki, co sprawia, że uszkodzenie przez SAM jest bardzo mało prawdopodobne. Samo uszkodzenie było w dużej mierze powierzchowne, nie strukturalne. Zamiast tego stwierdza, że powiedziano mu, iż samolot został uszkodzony podczas nalotu IAF na jego lotnisko w dniu 7 września. Utrzymywano go w powietrzu na tyle, na ile było to możliwe, aby uchronić go przed atakiem, ale został uszkodzony podczas zawracania przy tankowaniu. Uszkodzony samolot odesłano do Stanów Zjednoczonych, aby uchronić go przed dalszymi szkodami i przetworzyć zebrane wrażliwe dane, do czego Pakistańczycy nie byli zdolni. Oba samoloty zostały przydzielone do 7407 Eskadry Wsparcia, gdy 63-13287 wyszedł z remontu w magazynie. Rivet Flash B-57 przelatywał nad pakistańskim radarem w Rahwali, 70 mil (110 km) od Amritsaru, kiedy został zestrzelony 11 września 1965 r. przez własny system obrony przeciwlotniczej, pomylony z Canberrą IAF. Śmierć lecącego nim dowódcy dywizjonu PAF, który był kluczowym pakistańskim uczestnikiem operacji Little Cloud, przyspieszyła szybkie opuszczenie Pakistanu przez RB-57F.

Najnowsze informacje potwierdza los 63-13287. W dniu 14 grudnia 1965 r., operując na zasadzie TDY z bazy lotniczej Incirlik w Turcji jako „Big Rib 06”, zaginął on podczas misji nad Morzem Czarnym, której trasa przebiegała przez zasięg telemetrii radzieckich ICBM. Do dziś nie wiadomo, co tak naprawdę się stało. Spekulowano, że samolot został zestrzelony przez radziecki pocisk ziemia-powietrze S-75 Dvina (oznaczenie NATO „SA-2 Guideline”), ale oficjalne oświadczenie USAF mówiło, że samolot był na trzecim przelocie na swojej trasie, kiedy zboczył z planu lotu, orbitował i spiralnie opadł poniżej minimalnej wysokości śledzenia radarowego, co wskazywało, że załoga samolotu prawdopodobnie zginęła z powodu awarii systemu tlenowego. Chociaż poszukiwania wraku trwały do 28 grudnia, udało się odzyskać jedynie jego niewielkie fragmenty, chociaż niepotwierdzone doniesienia mówiły, że dwóch członków załogi zostało schwytanych żywcem przez Sowietów. Jednak jednym z odzyskanych fragmentów był wewnętrzny panel skrzydła, który według zespołu ekspertów został uderzony przez jakiś obiekt, prawdopodobnie pocisk rakietowy. Załoga została uznana za zmarłą po sześciu miesiącach zaginięcia. Sowieci wykorzystali ten incydent do skutecznego argumentowania przeciwko amerykańskim misjom wywiadowczym pochodzącym z tureckich baz lotniczych.

Emerytura U.S. Air ForceEdit

Płomienie jedno- i dwusilnikowych silników nękały program między czerwcem 1965 a lipcem 1967, kiedy to problemy z kontrolą paliwa zostały ostatecznie usunięte. Żaden z samolotów nie został zniszczony, ale jeden był wyłączony z eksploatacji przez sześć miesięcy po tym, jak rozbił się na polu w pobliżu Albuquerque. Do maja 1968 zaczęły pojawiać się pęknięcia naprężeniowe w dźwigarach skrzydeł i żebrach wszystkich RB-57F po zewnętrznej stronie silników głównych, a liczne uziemienia wymusiły odwołanie wielu misji operacyjnych. Niektóre samoloty zostały wysłane do General Dynamics do naprawy, ale zgodnie z dicta Big Safari koszt naprawy wszystkich samolotów był zbyt wysoki i spowodował umieszczenie pięciu z nich w magazynie w Davis-Monthan AFB w 1972 roku i kolejnych trzech w 1973. Pozostałe samoloty zostały wycofane w 1974 roku. Każdy z nich przepracował średnio 3000 godzin na płatowcu. 58 WRS, ostatnia eskadra w Siłach Powietrznych, która używała WB-57F, została unieszkodliwiona 1 lipca 1974 r.

Trzy RB-57F zostały utracone w służbie operacyjnej. Rivet Chip 10 (63-13297) rozbił się 7 listopada 1966 r., gdy podczas nocnego podejścia do Kirtland AFB przy złej pogodzie zszedł poniżej wyznaczonej wysokości lotu według przepisów dla lotów według wskazań przyrządów i uderzył w szczyt Sandia Crest. W dniu 27 czerwca 1972 r. Rivet Chip 5 (63-13292) rozpadł się po wejściu w „Mach tuck” nad wysokością 50 000 stóp (15 000 m) w pobliżu Albuquerque. Załogi obu Rivet Chipów zginęły. Trzecia strata, drugiego prototypu, była prawdopodobnie ofiarą zimnej wojny, również z utratą załogi.

NASAEdit

Panorama NASA 926 wewnątrz Ellington Field’s hangar 990.

NASA 928 wzbija się w niebo w 2005 roku, niosąc specjalny system obrazowania zamontowany na nosie, który pomógł NASA śledzić i chronić Space Shuttle Discovery podczas misji STS-114 „powrót do lotu”.

Samoloty Rivet Chip i Rivet Slice były używane przez NASA do wspierania różnych programów badawczych. NASA po raz pierwszy zapewniła fundusze na modyfikację i obsługę RB-57F 63-13501 w celu wsparcia programu Earth Resources Satellite Program, z modyfikacjami odbywającymi się w Fort Worth między 26 września 1968 a 14 lipca 1969 jako Project Rivet Rap. Latający jako NASA 925 i znany jako „ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3”, WB-57F był używany jako latający poligon doświadczalny do oceny czujników wielospektralnych w środowisku „bliskiej przestrzeni”, aby zebrać dane, które miały być skorelowane z podobnymi danymi zebranymi na niskiej wysokości i na ziemi. Siły Powietrzne zawarły umowę z NASA na dostarczenie samolotu pod warunkiem, że pakiet czujników będzie można łatwo zdemontować, aby w razie potrzeby szybko przekonfigurować samolot na potrzeby misji bezpieczeństwa narodowego. Dlatego też Rivet Rap został zmodyfikowany tak, aby mógł przenosić aerodynamicznie uszczelnione, wtykane palety opracowane przez General Dynamics, które mogą pomieścić zarówno wyposażenie NASA jak i Sił Powietrznych. Palety te pasowały do wnęki bombowej i łączyły się z istniejącymi gniazdami elektrycznymi i chłodzącymi, a także posiadały wyjmowane konsole operacyjne, które można było zamontować na tylnym siedzeniu w kokpicie.

W 1972 roku wysokie koszty dla Sił Powietrznych wspierania operacji ESA No. 3 stały się zaporowe i samolot został przekazany na stałe do NASA. Dwa inne WB-57F zostały przekazane wraz z dezaktywacją 58. WRS i ostatecznie wszystkie te w służbie NASA zostały wydane cywilne rejestracje FAA. Są one przeznaczone dla NASA High Altitude Research Project w Johnson Space Center w Houston, Texas, i operują z Ellington Field JRB. Trzy z czterech samolotów WB-57F używanych przez NASA pozostają w służbie operacyjnej z rejestracjami wygasającymi w 2021 lub 2022 roku, wykonując różne zadania cywilne na całym świecie:

Nowy niskoprofilowy schemat malowania zastosowany na samolocie NASA 928 w czerwcu 2012 r.

• N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 i Rivet Rap), wycofany 15 września 1982
• N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), rejestr traci ważność 31 sierpnia 2022
• N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), rejestr traci ważność 31 lipca 2022
• N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), rejestracja wygasa 30 czerwca 2021 r.

W przypadku operacji NASA samolot często przewozi ważącą 3 tony (2700 kg) paletę czujników zbierających dane, umieszczoną w dawnej komorze bombowej pod kadłubem środkowym, która może zawierać instrument ARES (Airborne Remote Earth Sensing) do kalibracji danych satelitarnych, połączoną kamerę hiperspektralną/radiometr z dwuwymiarową matrycą ogniskową oraz różne kamery. Podczas programu Space Shuttle, samolot został wyposażony w specjalną kamerę wysokiej rozdzielczości i inne czujniki w specjalnie przystosowanej wieżyczce kulowej zamontowanej w nosie, znanej jako WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) do śledzenia i filmowania startu i powrotu promów kosmicznych z dużej wysokości.

Na 10 października 2005, NASA 928 poleciał z Ellington Field przez CFB Goose Bay, Nowa Fundlandia i Labrador do RAF Mildenhall w Suffolk, Anglia przybycie w godzinach wieczornych 11 października 2005. WB-57F wykonał następnie cztery misje z Mildenhall na wysokości do 48 500 stóp (14 800 m) w przestrzeni powietrznej Wielkiej Brytanii, zbierając „pył kosmiczny”. Misja Cosmic Dust Collector (CDC) wykorzystuje dwa małe metalowe prostokątne pudełka umieszczone pod każdym skrzydłem, które zostały zaprojektowane tak, aby otwierać się na wysokości i zbierać „cząstki pyłu międzyplanetarnego”, lub innymi słowy pozostałości małych meteorytów lub skał z kosmosu, które gromadzą się w górnej atmosferze, na samoprzylepnym pasku. Na końcu wyznaczonej trasy skrzynki automatycznie zamykają się na dużej wysokości, a po wylądowaniu pasek samoprzylepny jest usuwany i zwracany do USA do analizy. Misje pozwoliły także załogom WB-57F na przetestowanie nowych radiotelefonów i awioniki oraz upewnienie się, że mogą one prawidłowo współpracować z europejskimi agencjami ATC. Pojawiły się również niepotwierdzone doniesienia, że samolot wspierał również brytyjskie Ministerstwo Obrony Narodowej w ocenie przyszłych czujników do zastosowań UAV w środowisku europejskim, przenosząc czujniki w palecie pod kadłubem.

W sierpniu 2006 roku NASA 928 przybył do RAF Mildenhall całkowicie pozbawiony wszystkich zwykłych znaków identyfikacyjnych, w szczególności numerów seryjnych lub logo NASA. Jedynymi insygniami była mała flaga USA na płetwie ogonowej i kilka jeszcze mniejszych flag pod kokpitem na lewej burcie. Brak insygniów mógł wskazywać na to, że samolot działał na zlecenie innej amerykańskiej agencji rządowej. Po kilku lokalnych lotach, prawdopodobnie w celu przetestowania sprzętu pokładowego, samolot odleciał na lotnisko Kandahar w Afganistanie przez zatokę NSA Souda na Krecie. Następnie samolot wykonał kilka lotów poza Kandahar, prawdopodobnie przewożąc tajny pakiet czujników, i wrócił do Ellington Field przez Souda Bay i Mildenhall.

Oficjalnie samolot wykonał badania geofizyczne i teledetekcyjne w 2007 r. dla koalicji naukowców utworzonej przez Departament Obrony reprezentującej U.S. Geological Survey, afgańskie Ministerstwo Kopalń i Ropy Naftowej oraz Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), w ramach amerykańskiej pomocy w odbudowie Afganistanu. W 28 misjach WB-57 zebrał dane AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer), które mogą być analizowane w celu dostarczenia informacji o zespołach minerałów, które mogą pomóc w ocenie zasobów i zagrożeń.

Od listopada 2010 do sierpnia 2011 WB-57 rozmieszczony w Afganistanie z High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE), badając ponad 70 000 km2 (27 000 sq mi), 10% powierzchni Afganistanu. Zaktualizowany pakiet HALOE został następnie zainstalowany w odrzutowcu Bombardier Global Express BD-700 business jet.

W marcu 2011 roku pojawiły się doniesienia, że NASA 926 został zaobserwowany podczas wykonywania lotów z Nellis AFB testujących nowy pakiet czujników przenoszonych w jego wnęce ładunkowej systemu paletowego w okresie od 15 listopada 2011 roku do 1 lutego 2012 roku. Chociaż powód wysłania na poligon testowy i szkoleniowy Nellis (NTTR) nie był znany, był on związany z testowaniem czujników w ramach NTTR. Ponieważ zarówno NASA 926, jak i 928 przenosiły ładunki BACN (Battlefield Airborne Communications Node) w Afganistanie, wykonując misje wojny sieciocentrycznej, spekulowano, że Canberra testowała nowe czujniki i anteny wykorzystywane przez BACN do przekazywania komunikacji między centrami dowodzenia i kontroli a wojskami lądowymi znajdującymi się w dolinach i na grzbietach gór w Afganistanie.

NASA 927 dołączyła do floty po wyjęciu z magazynu AMARG w Davis-Monthan AFB. Samolot rozpoczął swoją służbę jako B-57B s/n 53-3918 jako nocny intruz w 8 Eskadrze Bomb Taktycznych, a następnie został przebudowany jako RB-57F 63-13295 w 1964 roku. Samolot został wycofany do ówczesnego MASDC 26 czerwca 1972 roku i pozostawał w AMARC lub AMARG do maja 2011 roku. Następnie samolot został zdemontowany i przewieziony ciężarówką do Sierra Nevada Corporation (SNC) na lotnisku Centennial w Kolorado, gdzie został wyremontowany do stanu lotnego i 9 sierpnia 2013 roku poleciał do Ellington AFB. Samolot został przekazany do NASA i ponownie oznaczony jako NASA 927. NASA 927 jest teraz samolotem najdłużej (41 lat) przechowywanym w przedłużonym magazynie przed przywróceniem go do stanu lotu.

.