Weather reconnaissanceEdit
A missão oficial do RB-57F foi o reconhecimento meteorológico, e todos os RB-57Fs foram designados para unidades meteorológicas da 9ª Ala de Reconhecimento Meteorológico, Serviço Meteorológico Aéreo, Serviço de Transporte Aéreo Militar, com sede na Base Aérea McClellan, Califórnia:
- 55º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico, McClellan AFB, Califórnia
- 56º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico, Yokota AB, Japão
- 57º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico, Avalon Airport, Avalon, Victoria, Austrália
- 58º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico, Kirtland AFB, Novo México.
Air Weather Service RB-57Fs tarefas envolveram amostragem atmosférica em alta altitude e trabalho de detecção de radiação em apoio ao monitoramento de testes nucleares, principalmente em nome da Comissão de Energia Atômica. incluindo coleta de detritos aéreos em um programa de monitoramento contínuo de testes nucleares. A maior parte dessa atividade foi centrada em testes nucleares realizados na República Popular da China, mas o monitoramento do ar após os testes nucleares subterrâneos dos EUA também foi realizado. Um RB-57F é conhecido por ter sido usado para pesquisa em equipamentos a laser aéreos pelo laboratório de pesquisa do Comando de Logística da Força Aérea em Kirtland AFB. Em 1968, os RB-57Fs do Air Weather Service foram redesignados WB-57F.
Strategic reconnaissanceEdit
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>Military Air Transport Service (e sua organização sucessora, o Military Airlift Command) foi freqüentemente usado pela USAF para missões clandestinas de operações especiais, antes do estabelecimento do Comando de Operações Especiais da Força Aérea na década de 1980. O RB-57F, com seu teto de extrema altitude, era freqüentemente utilizado como plataforma de reconhecimento estratégico. As quatro aeronaves Rivet Slice (convertidas das estruturas aéreas RB-57D) foram equipadas com câmeras montadas secretamente e designadas especificamente para o trabalho de reconhecimento em 1965, Rivet Slice 2 e 3 com o Esquadrão de Reconhecimento 6091st em Yokota AB e Rivet Slice 1 e 4 com o Esquadrão de Apoio 7407th em Rhein-Main AB.
Os protótipos RB-57F (63-13286 e 63-13287) desenvolvidos sob o programa Pee Wee III foram desligados da 58ª WRS após testes operacionais e avaliação e enviados ao Paquistão para substituir “Pee Wee 1” e “Pee Wee 2” em Little Cloud. A Guerra Indo-Paquistanesa de 1965 começou enquanto a aeronave Pee Wee III No. 2 estava fora do país e a No. 1 foi operada pelo Esquadrão 24 da Força Aérea do Paquistão. Relatos mais antigos da operação Little Cloud dão a razão original para a implantação do RB-57F no Paquistão como sendo o monitoramento de testes nucleares comunistas chineses, que começou em outubro de 1964. Diz-se que a aeronave foi pilotada pelas tripulações da USAF durante estas operações, e que um dos RB-57F retornou à sua base nos EUA antes do início das hostilidades com a Índia, enquanto o outro permaneceu.
A PAF foi superada pela sua contraparte indiana, e com a concorrência dos EUA, a RB-57F ficou impressionada com o serviço de combate com o Esquadrão PAF No 24 para realizar reconhecimentos diários sobre os aeródromos da Força Aérea Indiana em altitudes de até 18.000 m. O RB-57F também foi modificado localmente pela PAF para transportar um bombardeamento de 4.000 libras (1.800 kg), mas nunca foi operado em função de um bombardeamento. Em outras ocasiões, o RB-57F foi acompanhado por um par de bombardeiros PAF B-57B Canberra (aparentemente as configurações Rivet Flash vendidas ao Paquistão em 1959 como B-57 padrão, mas modificadas em 1964 sob um pré-acordo de venda para permitir-lhes rastrear radares móveis indianos) que estavam bloqueando as transmissões de rádio militares indianas.
Todas as três aeronaves estavam envolvidas em ataques directos a uma estação de radar indiana em Amritsar, e durante estas operações, uma das PAF B-57Bs foi abatida por engano pela Artilharia Anti-Aérea Paquistanesa. O relato continua afirmando que a 15 de Setembro de 1965, o RB-57F 63-13286 foi atacado por dois SAMs SA-2 quando começou a sua descida em direcção a Peshawar. Apesar de o avião ter sofrido grandes danos estruturais e de ter sofrido mais de 170 buracos, o piloto conseguiu cuidar do avião de volta a Peshawar, onde fez uma aterragem forçada bem sucedida. A aeronave foi eventualmente reparada e retornou à USAF.
No entanto, em uma história mais recente, por um comandante aposentado do Big Safari publicada em 2014, alguns dos relatos anteriores são refutados como errôneos. A aeronave Pee Wee III chegou ao Paquistão em março de 1964, bem antes do início dos testes nucleares chineses, não para monitorar os testes, pois a aeronave ainda não estava equipada com o equipamento de amostragem, câmera ou sensores dos RB-57Fs padrão, mas para coletar telemetria das faixas de teste de mísseis soviéticos, particularmente Kapustin Yar. As aeronaves foram pilotadas e mantidas por membros da Força Aérea do Paquistão, e não da Força Aérea dos EUA, condição exigida pelos paquistaneses. Os protótipos RB-57F, com a capacidade necessária de ser um tipo que os aviadores da PAF pudessem voar, tinham sido construídos propositadamente com a missão de telemetria como objetivo, e a modificação para transportar uma carga útil de duas toneladas na baía de bombas tinha sido feita pela General Dynamics como parte do seu desenvolvimento, não pela PAF. De Abril a Outubro de 1965, os dois RB-57 foram submetidos a uma reciclagem anual de três meses de manutenção na fábrica da General Dynamics em Fort Worth, exigida pelas regras do Big Safari, que era onde estava o Pee Wee III No. 2 quando a guerra aérea começou, em 1 de Setembro de 1965.
Um membro da tripulação da USAF enviado pelo escritório do Big Safari para recuperar o RB-57 danificado duvida que a aeronave tenha sido usada no papel descrito, pois seus sensores foram adaptados especificamente para a missão de telemetria e sem valor em combate, e que operou em uma área distante do espaço aéreo indiano. Peshawar está localizada a 70 milhas (110 km) da fronteira internacional mais próxima com a Índia e estava a quase 100 milhas (160 km) da frente de batalha mais próxima, tornando os danos de um SAM altamente improvável. Os danos em si foram em grande parte superficiais, não estruturais. Em vez disso, ele afirma que lhe foi dito que a aeronave foi danificada durante um ataque aéreo da IAF no seu aeródromo no dia 7 de Setembro. Tinha sido mantida no ar tanto quanto possível para protegê-la de ataques, mas foi danificada durante uma reviravolta no reabastecimento. A aeronave danificada foi devolvida aos Estados Unidos para protegê-la de novos danos e para processar os dados sensíveis recolhidos, o que os paquistaneses não tinham a capacidade de fazer. Ambas as aeronaves foram reatribuídas ao 7407º Esquadrão de Apoio quando 63-13287 emergiu do seu depósito de reciclagem. O Rivet Flash B-57 sobrevoava um radar paquistanês em Rahwali, a 70 milhas (110 km) de Amritsar, quando foi abatido em 11 de Setembro de 1965 pela sua própria AAA, confundido com uma IAF Canberra. A morte do líder do esquadrão da PAF que o pilotava, que era o principal membro paquistanês da operação Little Cloud, precipitou a rápida saída do Paquistão do RB-57Fs.
A nova informação é suportada pelo destino de 63-13287. Em 14 de Dezembro de 1965, operando a TDY da Base Aérea de Incirlik na Turquia como “Big Rib 06”, desapareceu durante uma missão sobre o Mar Negro, cuja rota passou pelo alcance da telemetria para os ICBMs soviéticos. O que realmente aconteceu ainda é incerto. Havia especulações de que a aeronave tinha sido abatida por um míssil terra-ar soviético S-75 Dvina (designação da OTAN “SA-2 Guideline”), mas a declaração oficial da USAF era de que a aeronave estava na sua terceira passagem ao longo da rota quando se desviou do seu plano de voo, orbitando e descendo em espiral até abaixo da altitude mínima de rastreio por radar, indicando que a tripulação da aeronave tinha provavelmente perecido devido a uma falha do sistema de oxigénio. Embora as buscas pelos destroços tenham continuado até 28 de Dezembro, apenas pequenos pedaços foram recuperados, embora relatórios não fundamentados afirmassem que os dois tripulantes tinham sido capturados vivos pelos soviéticos. No entanto, uma das peças recuperadas foi um painel interior de asa, que uma equipa de peritos em estruturas concluiu ter sido atingida por um objecto, provavelmente um míssil. A tripulação foi declarada morta depois de ter estado desaparecida durante seis meses. Os soviéticos usaram o incidente para argumentar com sucesso contra as missões de inteligência dos EUA originárias de bases aéreas turcas.
Reforma da Força Aérea AmericanaEditar
Chamas de motores únicos e de motores duplos atormentaram o programa entre junho de 1965 e julho de 1967, quando problemas de controle de combustível foram finalmente corrigidos. Nenhuma aeronave foi destruída, mas uma ficou fora de serviço durante seis meses após o acidente, num campo perto de Albuquerque. Em maio de 1968 começaram a aparecer rachaduras de estresse nas asas e costelas de todos os RB-57Fs fora de borda dos motores principais e numerosos aterrissamentos forçaram o cancelamento de muitas missões operacionais. Algumas aeronaves foram enviadas para a General Dynamics para reparos, mas sob a dita do Big Safari o custo de reparo de todas as aeronaves foi excessivo e resultou em cinco serem colocadas em armazenamento na Davis-Monthan AFB em 1972 e outras três em 1973. As restantes aeronaves foram reformadas em 1974. Cada uma tinha acumulado em média um total de 3.000 horas de vida útil da estrutura da aeronave. A 58ª WRS, o último esquadrão da Força Aérea a usar a WB-57F, foi inativada em 1 de julho de 1974.
Três RB-57Fs foram perdidos em serviço operacional. O Rivet Chip 10 (63-13297) caiu em 7 de Novembro de 1966 quando desceu abaixo da altitude que lhe foi atribuída, enquanto estava nas Regras de Voo por Instrumentos, durante uma aproximação nocturna à Kirtland AFB, com mau tempo, e atingiu o cume de Sandia Crest. Em 27 de Junho de 1972 o Rivet Chip 5 (63-13292) desintegrou-se quando entrou numa “Mach tuck” acima de uma altitude de 50.000 pés (15.000 m) perto de Albuquerque. As tripulações de ambos os Rivet Chips foram mortas. A terceira perda, a do segundo protótipo, foi possivelmente uma baixa da Guerra Fria, também com perda de tripulação.
NASAEdit
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Os aviões Rivet Chip e Rivet Slice foram usados pela NASA em apoio a vários programas de pesquisa. A NASA primeiro forneceu financiamento para modificar e operar o RB-57F 63-13501 para apoiar o Programa Satélite de Recursos Terrestres, com modificações ocorrendo em Fort Worth entre 26 de setembro de 1968 e 14 de julho de 1969 como Projeto Rivet Rap. Voando como NASA 925 e conhecido como “ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3”, o WB-57F foi usado como um banco de ensaio voador para a avaliação de sensores multiespectrais num ambiente “near-space” para recolher dados a serem correlacionados com dados semelhantes recolhidos a baixa altitude e no solo. A Força Aérea contratou com a NASA para fornecer a aeronave na condição de que seu pacote de sensores fosse facilmente removido para reconfigurar a aeronave rapidamente para sua missão de segurança nacional, se necessário. O Rivet Rap foi portanto modificado para transportar paletes aerodinamicamente reparadas e plug-in desenvolvidas pela General Dynamics para abrigar tanto o equipamento principal da missão da NASA como da Força Aérea. Estas paletes cabiam no compartimento das bombas e ligadas às tomadas eléctricas e de arrefecimento existentes, e tinham consolas de operação amovíveis que podiam ser instaladas na estação do assento traseiro no cockpit.
Em 1972, o elevado custo para a Força Aérea de suportar a operação nº 3 da ESA tornou-se proibitivo e a aeronave foi transferida permanentemente para a NASA. Duas outras WB-57Fs foram transferidas com a inativação da 58ª WRS e, eventualmente, todos aqueles no serviço da NASA foram emitidos registros civis da FAA. Eles são designados o Projeto de Pesquisa de Alta Altitude da NASA no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, e operam a partir de Ellington Field JRB. Três das quatro aeronaves WB-57F utilizadas pela NASA permanecem em serviço operacional com registros que expiram em 2021 ou 2022, conduzindo uma variedade de tarefas civis em todo o mundo:
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 e Rivet Rap), aposentado em 15 de setembro de 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), registro expira 31 de agosto de 2022
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), registro expira 31 de julho de 2022
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), O registo expira em 30 de Junho de 2021
Para as operações da NASA, a aeronave transporta frequentemente uma palete de três toneladas (2.700 kg) de sensores de recolha de dados no antigo compartimento da bomba, por baixo da fuselagem central, que pode incluir o instrumento de Detecção Remota da Terra Aérea (ARES) para calibrar os dados de satélite, uma combinação de hiper-espectro de imagens/radiómetro com uma matriz de plano focal bidimensional e uma variedade de câmaras. Durante o programa Space Shuttle, a aeronave foi equipada com uma câmera especial de alta definição e outros sensores em uma torre de esferas especialmente adaptada para montagem em suspensão cardan montada no nariz, conhecida como WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) para rastrear e filmar os lançamentos e recuperações do Space Shuttle a partir de alta altitude.
Em 10 de Outubro de 2005, a NASA 928 voou de Ellington Field via CFB Goose Bay, Newfoundland e Labrador para a RAF Mildenhall em Suffolk, Inglaterra, chegando durante a noite de 11 de Outubro de 2005. O WB-57F voou então quatro missões de Mildenhall a até 48.500 pés (14.800 m) no espaço aéreo do Reino Unido, recolhendo “poeira cósmica”. A missão Cosmic Dust Collector (CDC) utiliza duas pequenas caixas rectangulares metálicas transportadas sob cada asa que são concebidas para abrir em altitude e recolher “partículas de poeira interplanetária”, ou seja, os restos de pequenos meteoritos ou rochas do espaço que se acumulam na atmosfera superior, numa faixa adesiva. No final da pista atribuída, as caixas fecham-se automaticamente a grande altitude e, após a aterragem, a tira adesiva é removida e devolvida aos EUA para análise. As missões também permitiram que as tripulações do WB-57F validassem novos rádios e aviônicos e assegurassem que estes pudessem interagir corretamente com as agências européias do ATC. Houve também um relatório não confirmado de que a aeronave também apoiou uma avaliação MoD britânica de futuros sensores para aplicações de UAV em um ambiente europeu, carregando os sensores em sua palete sob a fuselagem.
Em Agosto de 2006, a NASA 928 chegou à RAF Mildenhall totalmente desprovida de todas as marcas habituais de identificação, particularmente números de série ou logótipos da NASA. As únicas insígnias eram uma pequena bandeira dos EUA na barbatana caudal e algumas bandeiras ainda mais pequenas por baixo do cockpit a bombordo. A falta de insígnia possivelmente indicava que a aeronave estava operando em nome de outra agência do governo dos Estados Unidos. Depois de algumas repúblicas locais, possivelmente para testar o equipamento a bordo, a aeronave partiu para o Aeroporto de Kandahar, Afeganistão, via NSA Souda Bay, Creta. Em seguida, a aeronave voou uma série de sorties para fora de Kandahar, presumivelmente levando um pacote de sensores classificados e retornou para Ellington Field via Souda Bay e Mildenhall.
Oficialmente, a aeronave realizou levantamentos geofísicos e de sensoriamento remoto em 2007 para uma coalizão de cientistas criada pelo Departamento de Defesa representando os EUA.S. Geological Survey, o Ministério das Minas e Petróleo do Afeganistão e a Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), como parte da ajuda dos EUA ao esforço de reconstrução do Afeganistão. Em 28 missões, o BM-57 recolheu dados AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) que poderiam ser analisados para fornecer informações sobre conjuntos minerais que poderiam ajudar nas avaliações de recursos e perigos.
De Novembro de 2010 a Agosto de 2011, um BM-57 deslocou-se para o Afeganistão com a Experiência Operacional Lidar de Alta Altitude (HALOE), levantando mais de 70.000 km2 (27.000 km2), 10% da superfície do Afeganistão. Um pacote HALOE actualizado foi subsequentemente instalado num jacto comercial Bombardier Global Express BD-700.
Reports apareceu em Março de 2011 que a NASA 926 foi observada a efectuar voos da Nellis AFB testando um novo pacote de sensores a ser transportado no seu compartimento de carga útil do sistema de paletes durante o período de 15 de Novembro de 2011 até 1 de Fevereiro de 2012. Embora a razão para a implantação da Nellis Test and Training Ranges (NTTR) fosse desconhecida, ela estava ligada aos sensores de teste dentro da NTTR. Uma vez que tanto a NASA 926 como a 928 transportaram cargas úteis BACN (Battlefield Airborne Communications Node) no Afeganistão executando missões de guerra centradas em rede, especulou-se que a Camberra estava testando novos sensores e antenas usados pela BACN para retransmitir comunicações entre centros de comando e controle e tropas terrestres localizadas dentro de vales e cordilheiras nas montanhas do Afeganistão.
NASA 927 juntou-se à frota após ser retirada do armazenamento AMARG na AFB Davis-Monthan. A aeronave começou sua vida útil como B-57B s/n 53-3918 como intruso noturno com o 8º Esquadrão Tático de Bombas e depois foi reconstruída como RB-57F 63-13295 em 1964. A aeronave foi retirada para o então MASDC em 26 de Junho de 1972 e permaneceu na AMARC ou AMARG até Maio de 2011. A aeronave foi então desmontada e transportada para a Sierra Nevada Corporation (SNC) no Aeroporto Centennial, Colorado, onde foi remodelada para voar e voou para Ellington AFB em 9 de Agosto de 2013. A aeronave foi entregue à NASA e re-designada NASA 927. A NASA 927 é agora a aeronave que mais tempo teve (41 anos) em armazenamento prolongado antes de ser devolvida ao status de vôo.