Reconnaissance météorologiqueEdit
La mission officielle du RB-57F était la reconnaissance météorologique, et tous les RB-57F étaient affectés aux unités météorologiques de la 9e escadre de reconnaissance météorologique, service météorologique aérien, service de transport aérien militaire, dont le siège est à la base aérienne de McClellan, en Californie :
- 55e escadron de reconnaissance météorologique, McClellan AFB, Californie
- 56e escadron de reconnaissance météorologique, Yokota AB, Japon
- 57e escadron de reconnaissance météorologique, aéroport d’Avalon, Avalon, Victoria, Australie
- 58e escadron de reconnaissance météorologique, Kirtland AFB, Nouveau-Mexique.
Les fonctions des RB-57F du service météorologique de l’air comprenaient des travaux d’échantillonnage atmosphérique à haute altitude et de détection des radiations en appui à la surveillance des essais nucléaires, principalement pour le compte de la Commission de l’énergie atomique. y compris la collecte de débris aériens dans un programme de surveillance continue des essais nucléaires. La plupart de ces activités étaient centrées sur les essais nucléaires effectués en République populaire de Chine, mais la surveillance de l’air à la suite d’essais nucléaires souterrains américains a également été effectuée. On sait qu’un RB-57F a été utilisé pour des recherches sur des équipements laser aéroportés par le laboratoire de recherche de l’Air Force Logistics Command à Kirtland AFB. En 1968, les RB-57F du service météorologique aérien ont été redésignés WB-57F.
Reconnaissance stratégiqueEdit
Le service de transport aérien militaire (et l’organisation qui lui a succédé, le Military Airlift Command) a été fréquemment utilisé par l’USAF pour des missions clandestines et d’opérations spéciales avant la création de l’Air Force Special Operations Command dans les années 1980. Le RB-57F, avec son plafond à très haute altitude, était fréquemment utilisé comme plate-forme de reconnaissance stratégique. Les quatre avions Rivet Slice (convertis à partir de cellules de RB-57D) ont été équipés de caméras montées en secret et affectés spécifiquement à des travaux de reconnaissance en 1965, Rivet Slice 2 et 3 avec le 6091e escadron de reconnaissance à Yokota AB et Rivet Slice 1 et 4 avec le 7407e escadron de soutien à Rhein-Main AB.
Les prototypes RB-57F (63-13286 et 63-13287) développés dans le cadre du programme Pee Wee III sont détachés du 58e WRS après les essais et évaluations opérationnels et envoyés au Pakistan pour remplacer les « Pee Wee 1 » et « Pee Wee 2 » à Little Cloud. La guerre indo-pakistanaise de 1965 a commencé alors que l’avion Pee Wee III n° 2 était hors du pays et que le n° 1 était exploité par le 24e escadron de l’armée de l’air pakistanaise. Selon les anciens comptes rendus de l’opération « Little Cloud », la raison initiale du déploiement des RB-57F au Pakistan était la surveillance des essais nucléaires de la Chine communiste, qui ont commencé en octobre 1964. Les appareils auraient été pilotés par des équipages de l’USAF au cours de ces opérations, et l’un des RB-57F serait retourné à sa base américaine avant le déclenchement des hostilités avec l’Inde, tandis que l’autre serait resté.
Parce que la PAF était inférieure en nombre à son homologue indienne, et avec l’accord des États-Unis, le RB-57F aurait été impressionné en service de combat avec l’escadron n° 24 de la PAF pour effectuer des sorties de reconnaissance quotidiennes au-dessus des aérodromes de l’Indian Air Force à des altitudes allant jusqu’à 60 000 pieds (18 000 m). Le RB-57F aurait également été modifié localement par la PAF pour transporter une charge de bombes de 1 800 kg, mais il n’a jamais été utilisé dans un rôle de bombardement. En d’autres occasions, le RB-57F était accompagné d’une paire de bombardiers Canberra B-57B de la PAF (apparemment les configurations Rivet Flash vendues au Pakistan en 1959 comme B-57 standard mais modifiées en 1964 dans le cadre d’un pré-accord de vente pour leur permettre de suivre les radars mobiles indiens) qui brouillaient les transmissions radio militaires indiennes.
Les trois appareils ont été impliqués dans la direction d’attaques sur une station radar indienne à Amritsar, et au cours de ces opérations, l’un des B-57B de la PAF a été abattu par erreur par l’artillerie anti-aérienne pakistanaise. Le récit poursuit en indiquant que le 15 septembre 1965, le RB-57F 63-13286 a été chevauché par deux SAM SA-2 alors qu’il commençait sa descente vers Peshawar. Bien que l’avion ait subi d’importants dommages structurels et plus de 170 trous, le pilote a réussi à ramener l’appareil à Peshawar, où il a effectué un atterrissage forcé réussi. L’avion a finalement été réparé et rendu à l’USAF.
Toutefois, dans une histoire plus récente d’un commandant de Big Safari à la retraite publiée en 2014, une partie du récit antérieur est réfutée comme erronée. Les avions Pee Wee III sont arrivés au Pakistan en mars 1964, bien avant le début des essais nucléaires chinois, non pas pour surveiller les essais puisque les avions n’étaient pas encore équipés du matériel d’échantillonnage, de la caméra ou des capteurs des RB-57F standard, mais pour recueillir la télémétrie des champs d’essai de missiles soviétiques, en particulier Kapustin Yar. Les appareils étaient pilotés et entretenus par des membres de l’armée de l’air pakistanaise, et non de l’armée de l’air américaine, une condition imposée par les Pakistanais. Les prototypes RB-57F, qui devaient pouvoir être pilotés par les aviateurs de la PAF, avaient été construits dans le but de remplir la mission de télémétrie. La modification permettant de transporter une charge utile de deux tonnes dans la soute à bombes avait été effectuée par General Dynamics dans le cadre de son développement, et non par la PAF. D’avril à octobre 1965, les deux RB-57 subirent chacun un recyclage annuel de maintenance de dépôt de trois mois à l’usine General Dynamics de Fort Worth, requis par les règles de Big Safari, où se trouvait le Pee Wee III n°2 lorsque la guerre aérienne commença le 1er septembre 1965.
Un membre de l’équipage de l’USAF envoyé par le bureau de Big Safari pour récupérer le RB-57 endommagé doute que l’avion ait été utilisé dans le rôle décrit car ses capteurs étaient adaptés spécifiquement à la mission de télémétrie et n’avaient aucune valeur au combat, et qu’il opérait dans une zone éloignée de l’espace aérien indien. Peshawar est situé à 110 km de la frontière internationale la plus proche de l’Inde et à près de 160 km du front de bataille le plus proche, ce qui rend les dommages causés par un SAM très improbables. Les dommages eux-mêmes étaient largement superficiels et non structurels. Il déclare plutôt qu’on lui a dit que l’avion avait été endommagé lors d’un raid aérien de l’IAF sur son aérodrome le 7 septembre. L’avion avait été maintenu en l’air autant que possible pour le protéger des attaques, mais il a été endommagé lors d’une rotation de ravitaillement. L’appareil endommagé a été renvoyé aux États-Unis pour le protéger contre d’autres dommages et pour traiter les données sensibles recueillies, ce que les Pakistanais n’étaient pas en mesure de faire. Les deux appareils ont été réaffectés au 7407th Support Squadron lorsque le 63-13287 est sorti de son dépôt de recyclage. Le B-57 Rivet Flash survolait un site radar pakistanais à Rahwali, à 110 km d’Amritsar, lorsqu’il a été abattu le 11 septembre 1965 par sa propre DCA, pris pour un Canberra de l’IAF. La mort du chef d’escadron de la PAF qui le pilotait, qui était le membre pakistanais clé de l’opération Little Cloud, a précipité la sortie rapide du Pakistan des RB-57F.
Les informations les plus récentes sont étayées par le sort du 63-13287. Le 14 décembre 1965, opérant en TDY depuis la base aérienne d’Incirlik en Turquie sous le nom de « Big Rib 06 », il a disparu au cours d’une mission au-dessus de la mer Noire dont l’itinéraire passait par la portée de télémétrie des ICBM soviétiques. Ce qui s’est réellement passé est encore incertain. On a supposé que l’avion avait été abattu par un missile sol-air soviétique S-75 Dvina (désignation OTAN « SA-2 Guideline »), mais la déclaration officielle de l’USAF est que l’avion en était à son troisième passage sur sa route lorsqu’il a dévié de son plan de vol, se mettant en orbite et descendant en spirale jusqu’à une altitude inférieure à l’altitude minimale de poursuite radar, ce qui indique que l’équipage de l’avion a probablement péri à cause d’une défaillance du système d’oxygène. Bien que les recherches de l’épave se soient poursuivies jusqu’au 28 décembre, seuls de petits morceaux ont été récupérés, bien que des rapports non corroborés aient affirmé que les deux membres d’équipage avaient été capturés vivants par les Soviétiques. Cependant, l’un des morceaux récupérés était un panneau d’aile interne dont une équipe d’experts en structure a conclu qu’il avait été frappé par un objet, probablement un missile. L’équipage a été déclaré mort après avoir été porté disparu pendant six mois. Les Soviétiques ont utilisé l’incident pour argumenter avec succès contre les missions américaines de collecte de renseignements provenant des bases aériennes turques.
Retraite de l’U.S. Air ForceEdit
Des extinctions de moteurs simples et doubles ont affligé le programme entre juin 1965 et juillet 1967, lorsque les problèmes de contrôle du carburant ont finalement été corrigés. Aucun avion n’a été détruit, mais l’un d’eux a été mis hors service pendant six mois après s’être écrasé dans un champ près d’Albuquerque. En mai 1968, des fissures de tension ont commencé à apparaître dans les longerons et les nervures des ailes de tous les RB-57F à l’extérieur des moteurs principaux et de nombreux échouages ont forcé l’annulation de nombreuses missions opérationnelles. Certains appareils ont été envoyés à General Dynamics pour être réparés, mais selon le dictat de Big Safari, le coût de réparation de tous les appareils était excessif et cinq d’entre eux ont été placés en stockage à Davis-Monthan AFB en 1972 et trois autres en 1973. Les avions restants ont été retirés du service en 1974. Chacun d’eux avait accumulé en moyenne un total de 3 000 heures de vie de la cellule. Le 58e WRS, le dernier escadron de l’armée de l’air à utiliser le WB-57F, a été désactivé le 1er juillet 1974.
Trois RB-57F ont été perdus en service opérationnel. Rivet Chip 10 (63-13297) s’est écrasé le 7 novembre 1966 lorsqu’il est descendu en dessous de l’altitude qui lui avait été assignée alors qu’il suivait les règles de vol aux instruments lors d’une approche de nuit vers Kirtland AFB par mauvais temps et a heurté le sommet de Sandia Crest. Le 27 juin 1972, le Rivet Chip 5 (63-13292) s’est désintégré lorsqu’il est entré dans un « Mach tuck » au-dessus d’une altitude de 50 000 pieds (15 000 m) près d’Albuquerque. Les équipages des deux Rivet Chips ont été tués. La troisième perte, celle du second prototype, est peut-être une victime de la guerre froide, également avec perte d’équipage.
NASAEdit
Les avions Rivet Chip et Rivet Slice ont été utilisés par la NASA pour soutenir divers programmes de recherche. La NASA a d’abord fourni des fonds pour modifier et exploiter le RB-57F 63-13501 afin de soutenir le programme de satellites de ressources terrestres, les modifications ayant eu lieu à Fort Worth entre le 26 septembre 1968 et le 14 juillet 1969 sous le nom de Project Rivet Rap. Volant sous le nom de NASA 925 et connu sous le nom de « ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3 », le WB-57F a été utilisé comme banc d’essai volant pour l’évaluation de capteurs multispectraux dans un environnement « proche de l’espace » afin de recueillir des données à corréler avec des données similaires recueillies à basse altitude et au sol. L’armée de l’air a passé un contrat avec la NASA pour fournir l’avion à la condition que son ensemble de capteurs puisse être facilement retiré afin de reconfigurer rapidement l’avion pour sa mission de sécurité nationale si nécessaire. Le Rivet Rap a donc été modifié pour transporter des palettes aérodynamiques enfichables développées par General Dynamics pour abriter l’équipement de mission primaire de la NASA et de l’Air Force. Ces palettes s’inséraient dans la soute à bombes et se connectaient aux prises électriques et de refroidissement existantes, et disposaient de consoles de commande amovibles qui pouvaient être installées dans le poste de siège arrière du cockpit.
En 1972, le coût élevé pour l’Air Force du soutien de l’opération ESA n°3 devint prohibitif et l’avion fut transféré définitivement à la NASA. Deux autres WB-57F ont été transférés avec l’inactivation du 58e WRS et finalement tous ceux en service à la NASA ont reçu des enregistrements civils de la FAA. Ils sont affectés au projet de recherche en haute altitude de la NASA au Johnson Space Center de Houston, au Texas, et opèrent à partir de la JRB d’Ellington Field. Trois des quatre avions WB-57F utilisés par la NASA restent en service opérationnel avec des registres expirant en 2021 ou 2022, effectuant une variété de tâches civiles dans le monde entier :
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 et Rivet Rap), retiré le 15 septembre 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), registre expire le 31 août 2022
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), registre expire le 31 juillet 2022
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), Le registre expire le 30 juin 2021
Pour les opérations de la NASA, l’avion transporte souvent une palette de capteurs de collecte de données de trois tonnes (2 700 kg) dans l’ancienne soute à bombes sous le fuselage central, qui peut inclure l’instrument de télédétection terrestre aéroportée (ARES) pour calibrer les données satellitaires, un imageur/radiomètre hyperspectral combiné avec un réseau de plan focal bidimensionnel, et une variété de caméras. Pendant le programme de la navette spatiale, les avions ont été équipés d’une caméra spéciale haute définition et d’autres capteurs dans une tourelle à billes montée dans le nez, spécialement adaptée, connue sous le nom de WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) pour suivre et filmer les lancements et les récupérations de la navette spatiale à haute altitude.
Le 10 octobre 2005, le NASA 928 a quitté Ellington Field via la BFC Goose Bay, à Terre-Neuve-et-Labrador, pour rejoindre la RAF Mildenhall dans le Suffolk, en Angleterre, où il est arrivé dans la soirée du 11 octobre 2005. Le WB-57F a ensuite effectué quatre missions à partir de Mildenhall, à une altitude maximale de 48 500 pieds (14 800 m), dans l’espace aérien britannique, pour collecter la « poussière cosmique ». La mission Cosmic Dust Collector (CDC) utilise deux petites boîtes métalliques rectangulaires transportées sous chaque aile, conçues pour s’ouvrir en altitude et recueillir sur une bande adhésive les « particules de poussière interplanétaire », autrement dit les restes de petites météorites ou de roches venues de l’espace qui s’accumulent dans la haute atmosphère. À la fin de la trajectoire assignée, les boîtes se referment automatiquement à haute altitude et, après l’atterrissage, la bande adhésive est retirée et renvoyée aux États-Unis pour analyse. Les missions ont également permis aux équipages du WB-57F de valider les nouvelles radios et l’avionique et de s’assurer qu’elles pouvaient s’interfacer correctement avec les agences ATC européennes. Selon un rapport non confirmé, l’avion a également soutenu une évaluation du ministère britannique de la défense sur les futurs capteurs pour les applications de drones dans un environnement européen en transportant les capteurs dans sa palette sous le fuselage.
En août 2006, le NASA 928 est arrivé au RAF Mildenhall totalement dépourvu de toutes les marques d’identification habituelles, notamment les numéros de série ou les logos de la NASA. Les seuls insignes étaient un petit drapeau américain sur la dérive et quelques drapeaux encore plus petits sous le cockpit, sur le côté bâbord. L’absence d’insignes indiquait peut-être que l’avion était exploité pour le compte d’une autre agence du gouvernement américain. Après quelques sorties locales, peut-être pour tester l’équipement de bord, l’avion est parti pour l’aéroport de Kandahar, en Afghanistan, via la NSA Souda Bay, en Crète. L’avion a ensuite effectué un certain nombre de sorties à partir de Kandahar, transportant vraisemblablement un ensemble de capteurs classifiés et est revenu à Ellington Field via Souda Bay et Mildenhall.
Officiellement, l’avion a effectué des relevés géophysiques et de télédétection en 2007 pour une coalition de scientifiques créée par le Département de la Défense représentant l’U.S. Geological Survey, le ministère afghan des Mines et du Pétrole et la Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), dans le cadre de l’aide américaine à l’effort de reconstruction afghan. Au cours de 28 missions, le WB-57 a recueilli des données AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) qui pourraient être analysées pour fournir des informations sur les assemblages de minéraux qui pourraient aider à l’évaluation des ressources et des dangers.
De novembre 2010 à août 2011, un WB-57 a été déployé en Afghanistan avec la charge utile HALOE (High-Altitude Lidar Operational Experiment), arpentant plus de 70 000 km2 (27 000 sq mi), soit 10% de la surface de l’Afghanistan. Un ensemble HALOE mis à jour a ensuite été installé dans un jet d’affaires Bombardier Global Express BD-700.
Des rapports ont fait surface en mars 2011 selon lesquels le NASA 926 a été observé en train d’effectuer des vols depuis Nellis AFB en testant un nouvel ensemble de capteurs transporté dans sa soute du système de palettes au cours de la période du 15 novembre 2011 au 1er février 2012. Bien que la raison du déploiement sur le terrain d’essai et d’entraînement de Nellis (NTTR) ne soit pas connue, elle était liée à l’essai de capteurs au sein du NTTR. Étant donné que les NASA 926 et 928 ont tous deux transporté des charges utiles BACN (Battlefield Airborne Communications Node) en Afghanistan en effectuant des missions de guerre réseau-centrée, on a supposé que le Canberra testait de nouveaux capteurs et antennes utilisés par BACN pour relayer les communications entre les centres de commandement et de contrôle et les troupes au sol situées dans les vallées et les crêtes des montagnes afghanes.
Le NASA 927 a rejoint la flotte après avoir été sorti du stockage AMARG à Davis-Monthan AFB. L’avion a commencé sa vie de service en tant que B-57B s/n 53-3918 comme intrus de nuit avec le 8e escadron de bombardement tactique, puis a été reconstruit comme RB-57F 63-13295 en 1964. L’avion a été retiré au MASDC le 26 juin 1972 et est resté à l’AMARC ou AMARG jusqu’en mai 2011. L’avion a ensuite été démantelé et transporté par camion à la Sierra Nevada Corporation (SNC) à l’aéroport de Centennial, dans le Colorado, où il a été remis en état de vol et envoyé à Ellington AFB le 9 août 2013. L’avion a été remis à la NASA et rebaptisé NASA 927. NASA 927 est maintenant l’avion qui est resté le plus longtemps (41 ans) en stockage prolongé avant d’être remis en état de vol.