WeersverkenningEdit
De officiële missie van de RB-57F was weersverkenning, en alle RB-57F’s werden toegewezen aan meteorologische eenheden van de 9e Weather Reconnaissance Wing, Air Weather Service, Military Air Transport Service, met hoofdkwartier op McClellan Air Force Base, Californië:
- 55e Weather Reconnaissance Squadron, McClellan AFB, Californië
- 56e Weather Reconnaissance Squadron, Yokota AB, Japan
- 57e Weather Reconnaissance Squadron, Avalon Airport, Avalon, Victoria, Australië
- 58e Weather Reconnaissance Squadron, Kirtland AFB, New Mexico.
Taken van de RB-57F’s van de Air Weather Service omvatten het nemen van atmosferische monsters op grote hoogte en het opsporen van straling ter ondersteuning van het toezicht op kernproeven, meestal in opdracht van de Atomic Energy Commission. inclusief het verzamelen van puin in de lucht in een programma voor het voortdurend toezicht op kernproeven. De meeste van deze activiteiten waren gericht op kernproeven in de Volksrepubliek China, maar ook de lucht in de nasleep van ondergrondse kernproeven in de Verenigde Staten werd gecontroleerd. Van één RB-57F is bekend dat hij werd gebruikt voor onderzoek naar laserapparatuur in de lucht door het onderzoekslaboratorium van het Air Force Logistics Command op Kirtland AFB. In 1968 werden de RB-57F’s van de Air Weather Service omgedoopt tot WB-57F.
Strategische verkenningEdit
Military Air Transport Service (en zijn opvolger organisatie Military Airlift Command) werd veelvuldig gebruikt door de USAF voor clandestiene, speciale operaties missies voorafgaand aan de oprichting van Air Force Special Operations Command in de jaren tachtig van de vorige eeuw. De RB-57F, met zijn extreem hoge plafond werd vaak gebruikt als een strategisch verkenningsplatform. De vier Rivet Slice vliegtuigen (omgebouwd van RB-57D airframes) werden uitgerust met heimelijk gemonteerde camera’s en specifiek toegewezen aan verkenningswerk in 1965, Rivet Slice 2 en 3 met het 6091st Reconnaissance Squadron op Yokota AB en Rivet Slice 1 en 4 met het 7407th Support Squadron op Rhein-Main AB.
De RB-57F prototypes (63-13286 en 63-13287) ontwikkeld onder het Pee Wee III programma werden na operationeel testen en evalueren losgemaakt van het 58e WRS en naar Pakistan gestuurd om “Pee Wee 1” en “Pee Wee 2” te vervangen in Little Cloud. De Indo-Pakistaanse oorlog van 1965 begon terwijl Pee Wee III toestel No. 2 het land uit was en No. 1 werd geëxploiteerd door 24 Squadron van de Pakistaanse luchtmacht. Oudere verslagen van de Little Cloud operatie geven als oorspronkelijke reden voor de inzet van de RB-57F in Pakistan het monitoren van communistische Chinese kernproeven, die begonnen in oktober 1964. De vliegtuigen zouden zijn gevlogen door USAF bemanningen tijdens deze operaties, en een van de RB-57F’s zou zijn teruggekeerd naar zijn Amerikaanse basis voor het uitbreken van de vijandelijkheden met India, terwijl de andere bleef.
Omdat de PAF in de minderheid was dan zijn Indiase tegenhanger, en met Amerikaanse instemming, werd de RB-57F naar verluidt geïmponeerd in gevechtsdienst met PAF No 24 Squadron om dagelijkse verkenningsvluchten uit te voeren boven vliegvelden van de Indiase luchtmacht op hoogten tot 60.000 voet (18.000 m). De RB-57F zou ook door de PAF zijn aangepast om een bomlading van 1.800 kg (4.000 pound) te kunnen dragen, maar is nooit gebruikt om bommen te werpen. Bij andere gelegenheden werd de RB-57F vergezeld door een paar PAF B-57B Canberra bommenwerpers (blijkbaar de Rivet Flash configuraties verkocht aan Pakistan in 1959 als standaard B-57’s, maar gewijzigd in 1964 onder een pre-overeenkomst van verkoop om hen in staat te stellen om Indiase mobiele radars te volgen) die Indiase militaire radio-uitzendingen aan het storen waren.
Alledrie de vliegtuigen waren betrokken bij het leiden van aanvallen op een Indiaas radarstation in Amritsar, en tijdens deze operaties werd een van de PAF B-57B’s per vergissing neergeschoten door Pakistaanse luchtdoelartillerie. Het verslag vermeldt verder dat op 15 september 1965 RB-57F 63-13286 werd geraakt door twee SA-2 SAM’s toen het de daling inzette naar Peshawar. Ondanks het feit dat het toestel grote structurele schade opliep en meer dan 170 gaten had, slaagde de piloot erin het toestel terug te brengen naar Peshawar, waar hij een geslaagde noodlanding maakte. Het toestel werd uiteindelijk gerepareerd en teruggegeven aan de USAF.
Hoewel, in een nieuwere geschiedenis door een gepensioneerde Big Safari commandant gepubliceerd in 2014, wordt een deel van het eerdere verslag weerlegd als foutief. De Pee Wee III vliegtuigen arriveerden in Pakistan in maart 1964, ruim voordat de Chinese kernproeven begonnen, niet voor het monitoren van de tests, omdat de vliegtuigen nog niet waren uitgerust met de bemonsteringsapparatuur, camera, of sensoren van de standaard RB-57F’s, maar om telemetrie te verzamelen van Sovjet-rakettestterreinen, met name Kapustin Yar. De vliegtuigen werden zowel gevlogen als onderhouden door leden van de Pakistaanse luchtmacht, niet door de Amerikaanse, een voorwaarde die door de Pakistani werd opgelegd. De RB-57F prototypes, met de vereiste capaciteit van een type dat door PAF vliegers kon worden gevlogen, waren speciaal gebouwd met de telemetrie missie als doel, en de modificatie voor het dragen van een lading van twee ton in het bommenruim was gemaakt door General Dynamics als onderdeel van de ontwikkeling, niet door de PAF. Van april tot oktober 1965 ondergingen de twee RB-57’s elk een jaarlijkse depot-onderhoudscyclus van drie maanden in de General Dynamics fabriek in Fort Worth, vereist door de Big Safari regels, waar Pee Wee III No. 2 was toen de luchtoorlog begon op 1 september 1965.
Een lid van de USAF-bemanning die door het Big Safari-kantoor werd gestuurd om de beschadigde RB-57 terug te halen, betwijfelt of het toestel in de beschreven rol werd gebruikt, aangezien zijn sensoren specifiek waren toegesneden op de telemetrie-missie en van geen waarde waren in de strijd, en dat het opereerde in een gebied ver weg van het Indiase luchtruim. Peshawar ligt op 110 km van de dichtstbijzijnde internationale grens met India en op bijna 160 km van het dichtstbijzijnde gevechtsfront, waardoor schade door een SAM hoogst onwaarschijnlijk is. De schade zelf was grotendeels oppervlakkig, niet structureel. In plaats daarvan verklaart hij dat hem werd verteld dat het vliegtuig was beschadigd tijdens een IAF luchtaanval op zijn vliegveld op 7 september. Het toestel was zoveel mogelijk in de lucht gehouden om het tegen aanvallen te beschermen, maar raakte beschadigd tijdens een rondvlucht bij het bijtanken. Het beschadigde toestel werd teruggestuurd naar de Verenigde Staten om het te beschermen tegen verdere schade en om de gevoelige verzamelde gegevens te verwerken, waartoe de Pakistani niet in staat waren. Beide toestellen werden opnieuw ingedeeld bij het 7407e Support Squadron toen 63-13287 uit zijn depot-recycling kwam. De Rivet Flash B-57 vloog over een Pakistaanse radarbasis bij Rahwali, 70 mijl (110 km) van Amritsar, toen het op 11 september 1965 werd neergeschoten door zijn eigen AAA, aangezien voor een IAF Canberra. De dood van de PAF squadronleider die het vloog, die het belangrijkste Pakistaanse lid was van de Little Cloud operatie, bespoedigde het snelle vertrek uit Pakistan van de RB-57Fs.
De nieuwere informatie wordt ondersteund door het lot van 63-13287. Op 14 december 1965, opererend TDY van Incirlik Air Base in Turkije als “Big Rib 06”, verdween het tijdens een missie boven de Zwarte Zee waarvan de route door telemetriebereik van Sovjet ICBM’s liep. Wat er precies gebeurd is, is nog steeds onzeker. Er werd gespeculeerd dat het vliegtuig was neergeschoten door een Sovjet S-75 Dvina (NATO aanduiding “SA-2 Guideline”) grond-lucht raket, maar de officiële verklaring van de USAF was dat het vliegtuig op zijn derde passage op zijn route was toen het van zijn vluchtplan afweek, in een baan om de aarde vloog en in een spiraal naar beneden vloog tot onder de minimum radar-tracking hoogte, wat aangeeft dat de bemanning van het vliegtuig waarschijnlijk was omgekomen door een storing in het zuurstofsysteem. Hoewel er tot 28 december naar het wrak werd gezocht, werden slechts kleine stukjes teruggevonden, hoewel ongefundeerde berichten beweerden dat de twee bemanningsleden levend door de Sovjets waren gevangen genomen. Een van de geborgen stukken was echter een binnenste vleugelpaneel waarvan een team van structurele deskundigen concludeerde dat het door een voorwerp was geraakt, waarschijnlijk een raket. De bemanning werd dood verklaard na zes maanden vermist te zijn geweest. De Sovjets gebruikten het incident om met succes te argumenteren tegen Amerikaanse missies voor het verzamelen van inlichtingen vanaf Turkse luchtmachtbases.
U.S. Air Force retirementEdit
Single- and double-engine engine flameouts teisterden het programma tussen juni 1965 en juli 1967, toen brandstofcontroleproblemen eindelijk werden verholpen. Geen enkel toestel werd vernietigd, maar één was zes maanden buiten dienst nadat het was neergestort in een veld bij Albuquerque. Tegen mei 1968 begonnen spanningsscheuren te verschijnen in de vleugelliggers en ribben van alle RB-57F’s buiten de hoofdmotoren en talrijke vliegverbodsacties dwongen tot het annuleren van veel operationele missies. Sommige toestellen werden naar General Dynamics gestuurd voor reparatie maar onder Big Safari dicta waren de kosten van reparatie van alle toestellen buitensporig hoog en resulteerde in de opslag van vijf toestellen op Davis-Monthan AFB in 1972 en nog eens drie in 1973. De resterende toestellen werden in 1974 buiten dienst gesteld. Elk toestel had in totaal gemiddeld 3000 uren gevlogen. Het 58e WRS, het laatste squadron in de luchtmacht dat de WB-57F gebruikte, werd op 1 juli 1974 geïnactiveerd.
Drie RB-57F’s gingen verloren in operationele dienst. Rivet Chip 10 (63-13297) stortte neer op 7 november 1966 toen het daalde onder zijn toegewezen hoogte terwijl op Instrument Flight Rules tijdens een nachtelijke nadering naar Kirtland AFB in slecht weer en raakte de top van Sandia Crest. Op 27 juni 1972 viel Rivet Chip 5 (63-13292) uit elkaar toen het een “Mach tuck” binnenging boven een hoogte van 50,000 feet (15,000 m) nabij Albuquerque. De bemanningen van beide Rivet Chips kwamen om het leven. Het derde verlies, dat van het tweede prototype, was mogelijk een slachtoffer van de Koude Oorlog, ook met verlies van bemanning.
NASAEdit
De Rivet Chip en Rivet Slice vliegtuigen zijn door de NASA gebruikt ter ondersteuning van diverse onderzoeksprogramma’s. De NASA verstrekte voor het eerst financiële middelen om RB-57F 63-13501 te modificeren en te gebruiken ter ondersteuning van het Earth Resources Satellite Program. De modificaties vonden plaats in Fort Worth tussen 26 september 1968 en 14 juli 1969 als Project Rivet Rap. Vliegend als NASA 925 en bekend als “ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3”, werd de WB-57F gebruikt als vliegend testbed voor de evaluatie van multispectrale sensoren in een “near-space” omgeving om gegevens te verzamelen die konden worden gecorreleerd met soortgelijke gegevens verzameld op lage hoogte en op de grond. De luchtmacht heeft met de NASA een contract gesloten om het vliegtuig te leveren op voorwaarde dat het sensorpakket gemakkelijk kan worden verwijderd om het vliegtuig zo nodig snel te herconfigureren voor zijn nationale veiligheidsmissie. De Rivet Rap werd daarom aangepast om aërodynamisch gevormde, insteekbare pallets te vervoeren die door General Dynamics waren ontwikkeld om zowel NASA- als luchtmachtapparatuur voor primaire missies te herbergen. Deze pallets pasten in het bommenruim en sloten aan op bestaande elektrische en koeluitgangen, en hadden verwijderbare bedieningsconsoles die in de achterste zitplaats in de cockpit konden worden gemonteerd.
In 1972 werden de hoge kosten voor de luchtmacht van het ondersteunen van de ESA No. 3 operatie onbetaalbaar en werd het vliegtuig permanent overgedragen aan de NASA. Twee andere WB-57F’s werden overgedragen met de inactivering van het 58e WRS en uiteindelijk kregen alle toestellen in NASA-dienst FAA-registraties voor civiel gebruik. Ze zijn aangewezen als het NASA High Altitude Research Project op het Johnson Space Center in Houston, Texas, en opereren vanaf Ellington Field JRB. Drie van de vier WB-57F-vliegtuigen die door NASA worden gebruikt, blijven in operationele dienst met registers die in 2021 of 2022 aflopen, en voeren wereldwijd een verscheidenheid aan civiele taken uit:
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 en Rivet Rap), met pensioen op 15 september 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), register verloopt 31 augustus 2022
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), register verloopt 31 juli 2022
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), register verloopt 30 juni 2021
Voor NASA-operaties vervoeren de vliegtuigen vaak een drie ton (2.700 kg) gegevensverzamelende sensorpallet in het voormalige bommenruim onder de middenromp die het Airborne Remote Earth Sensing (ARES) instrument kan omvatten om satellietgegevens te kalibreren, een gecombineerde hyperspectrale beeldvormer/radiometer met een tweedimensionale brandpuntsvlak-array, en een verscheidenheid van camera’s. Tijdens het Space Shuttle-programma werden de vliegtuigen uitgerust met een speciale high-definition camera en andere sensoren in een speciaal aangepaste gimbal-gemonteerde ball turret gemonteerd in de neus, bekend als de WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) om Space Shuttle-lanceringen en -terugvorderingen vanaf grote hoogte te volgen en te video’en.
Op 10 oktober 2005 vloog NASA 928 van Ellington Field via CFB Goose Bay, Newfoundland en Labrador naar RAF Mildenhall in Suffolk, Engeland, waar hij in de avond van 11 oktober 2005 aankwam. De WB-57F vloog vervolgens vier missies vanuit Mildenhall tot op 48.500 voet (14.800 m) in het Britse luchtruim om “kosmisch stof” te verzamelen. De Cosmic Dust Collector (CDC) missie maakt gebruik van twee kleine metalen rechthoekige dozen die onder elke vleugel worden gedragen en die ontworpen zijn om op hoogte te openen en “interplanetaire stofdeeltjes”, of met andere woorden de overblijfselen van kleine meteorieten of stenen uit de ruimte die zich ophopen in de bovenste atmosfeer, te verzamelen op een kleefstrip. Aan het eind van de toegewezen baan sluiten de dozen dan automatisch op grote hoogte en na de landing wordt de kleefstrook verwijderd en voor analyse naar de VS teruggebracht. De missies stelden de WB-57F bemanningen ook in staat om nieuwe radio’s en avionica te valideren en ervoor te zorgen dat deze correct konden interfacen met Europese ATC instanties. Er was ook een onbevestigd rapport dat het vliegtuig ook een UK MoD beoordeling van toekomstige sensoren voor UAV toepassingen in een Europese omgeving ondersteunde door de sensoren in zijn pallet onder de romp mee te nemen.
In augustus 2006 arriveerde NASA 928 op RAF Mildenhall, geheel ontdaan van alle gebruikelijke identificatiekenmerken, met name serienummers of NASA-logo’s. De enige insignes waren een kleine Amerikaanse vlag op de staartvin en enkele nog kleinere vlaggen onder de cockpit aan bakboordzijde. Het ontbreken van insignes duidde er mogelijk op dat het toestel in opdracht van een andere Amerikaanse overheidsinstantie vloog. Na enkele lokale vluchten, mogelijk om de boordapparatuur te testen, vertrok het toestel via NSA Souda Bay, Kreta naar Kandahar Airport, Afghanistan. Het toestel vloog vervolgens een aantal vluchten uit Kandahar, vermoedelijk met een geclassificeerd sensorpakket aan boord, en keerde via Souda Bay en Mildenhall terug naar Ellington Field.
Officieel voerde het toestel in 2007 geofysische en teledetectie-onderzoeken uit voor een coalitie van wetenschappers die was opgericht door het ministerie van Defensie en die de U. S. Geological Survey, de Afghanistan Geological Survey en de Afghaanse regering vertegenwoordigde.S. Geological Survey, het Afghaanse ministerie van Mijnbouw en Aardolie, en de Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), als onderdeel van de Amerikaanse hulp aan de Afghaanse wederopbouwinspanning. In 28 missies verzamelde de WB-57 AVIRIS-gegevens (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) die konden worden geanalyseerd om informatie te verstrekken over minerale assemblages die kunnen helpen bij de beoordeling van hulpbronnen en gevaren.
Van november 2010 tot augustus 2011 is een WB-57 naar Afghanistan uitgezonden met de High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE) payload, waarbij meer dan 70.000 km2 (27.000 sq mi), 10% van het oppervlak van Afghanistan, in kaart is gebracht. Een bijgewerkt HALOE-pakket is vervolgens geïnstalleerd in een Bombardier Global Express BD-700 zakenjet.
In maart 2011 doken er berichten op dat NASA 926 werd waargenomen tijdens het uitvoeren van vluchten vanaf Nellis AFB waarbij een nieuw sensorpakket werd getest dat werd vervoerd in het laadruim van zijn palletsysteem over de periode van 15 november 2011 tot 1 februari 2012. Hoewel de reden voor de inzet op de Nellis Test and Training Ranges (NTTR) onbekend was, werd deze in verband gebracht met het testen van sensoren binnen de NTTR. Aangezien zowel NASA 926 en 928 BACN (Battlefield Airborne Communications Node) payloads hebben vervoerd in Afghanistan bij het uitvoeren van netwerk-centrische oorlogsvoering missies, werd gespeculeerd dat de Canberra nieuwe sensoren en antennes aan het testen was die worden gebruikt door BACN om communicatie door te geven tussen commando- en controlecentra en grondtroepen die zich in valleien en bergkammen in de bergen van Afghanistan bevinden.
NASA 927 voegde zich bij de vloot nadat het uit de AMARG-opslag was gehaald op Davis-Monthan AFB. Het toestel begon zijn dienstleven als B-57B s/n 53-3918 als nachtindringer bij het 8th Tactical Bomb Squadron en werd vervolgens omgebouwd als RB-57F 63-13295 in 1964. Het toestel werd op 26 juni 1972 teruggehaald naar het toenmalige MASDC en bleef tot mei 2011 op het AMARC of AMARG. Het toestel werd toen ontmanteld en per vrachtwagen overgebracht naar Sierra Nevada Corporation (SNC) op Centennial Airport, Colorado waar het werd opgeknapt tot vliegende staat en op 9 augustus 2013 naar Ellington AFB werd gevlogen. Het vliegtuig werd overgedragen aan NASA en kreeg de nieuwe aanduiding NASA 927. NASA 927 is nu het vliegtuig dat het langst (41 jaar) in langdurige opslag werd gehouden voordat het werd teruggebracht naar de vluchtstatus.