Recunoaștere meteorologicăEdit
Misiunea oficială a RB-57F a fost de recunoaștere meteorologică, iar toate RB-57F-urile au fost alocate unităților meteorologice din cadrul 9th Weather Reconnaissance Wing, Air Weather Service, Military Air Transport Service, cu sediul la McClellan Air Force Base, California:
- 55th Weather Reconnaissance Squadron, McClellan AFB, California
- 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota AB, Japonia
- 57th Weather Reconnaissance Squadron, Avalon Airport, Avalon, Victoria, Australia
- 58th Weather Reconnaissance Squadron, Kirtland AFB, New Mexico.
Air Weather Service RB-57Fs îndatoririle RB-57Fs au implicat prelevarea de probe atmosferice la mare altitudine și munca de detectare a radiațiilor în sprijinul monitorizării testelor nucleare, în principal în numele Comisiei pentru Energie Atomică. inclusiv colectarea de resturi în aer într-un program de monitorizare continuă a testelor nucleare. Cea mai mare parte a acestei activități s-a axat pe testele nucleare efectuate în Republica Populară Chineză, dar s-a efectuat, de asemenea, monitorizarea aerului în urma testelor nucleare subterane americane. Se știe că un RB-57F a fost folosit pentru cercetări privind echipamentele laser aeropurtate de către laboratorul de cercetare al Comandamentului Logistic al Forțelor Aeriene de la Kirtland AFB. În 1968, RB-57F-urile Serviciului de Meteorologie Aeriană au fost redenumite WB-57F.
Recunoaștere strategicăEdit
Serviciul de transport aerian militar (și organizația succesoare a acestuia, Military Airlift Command) a fost utilizat frecvent de către USAF pentru misiuni clandestine, pentru operațiuni speciale, înainte de înființarea Air Force Special Operations Command în anii 1980. RB-57F, cu plafonul său extrem de ridicat la altitudine, a fost frecvent utilizat ca platformă de recunoaștere strategică. Cele patru avioane Rivet Slice (convertite din celulele RB-57D) au fost echipate cu camere de luat vederi montate pe ascuns și alocate în mod special pentru activități de recunoaștere în 1965, Rivet Slice 2 și 3 cu 6091st Reconnaissance Squadron de la Yokota AB și Rivet Slice 1 și 4 cu 7407th Support Squadron de la Rhein-Main AB.
Prototipurile RB-57F (63-13286 și 63-13287) dezvoltate în cadrul programului Pee Wee III au fost detașate de la 58th WRS după testarea și evaluarea operațională și trimise în Pakistan pentru a înlocui „Pee Wee 1” și „Pee Wee 2” în Little Cloud. Războiul indo-pakistanez din 1965 a început în timp ce aeronava Pee Wee III nr. 2 se afla în afara țării, iar nr. 1 era operată de Escadrila 24 a Forțelor Aeriene pakistaneze. Relatările mai vechi ale operațiunii Little Cloud prezintă motivul inițial al desfășurării RB-57F în Pakistan ca fiind monitorizarea testelor nucleare ale Chinei comuniste, care au început în octombrie 1964. Se spune că avioanele au fost pilotate de echipaje ale USAF în timpul acestor operațiuni, iar unul dintre RB-57F-uri s-ar fi întors la baza sa americană înainte de izbucnirea ostilităților cu India, în timp ce celălalt ar fi rămas.
Pentru că PAF era depășită numeric de omologul său indian, și cu acordul SUA, se pare că RB-57F a fost imprimat în serviciul de luptă cu Escadrila nr. 24 a PAF pentru a efectua ieșiri zilnice de recunoaștere deasupra aerodromurilor Forțelor Aeriene Indiene la altitudini de până la 60.000 de picioare (18.000 m). De asemenea, se spune că RB-57F ar fi fost modificat la nivel local de către PAF pentru a transporta o încărcătură de bombardament de 1.800 kg (4.000 de lire sterline), dar nu a fost niciodată operat efectiv în rol de bombardament. În alte ocazii, RB-57F a fost însoțit de o pereche de bombardiere B-57B Canberra ale PAF (aparent configurațiile Rivet Flash vândute Pakistanului în 1959 ca B-57 standard, dar modificate în 1964 în cadrul unui acord prealabil de vânzare pentru a le permite să urmărească radarele mobile indiene) care bruiau transmisiunile radio militare indiene.
Toate cele trei aeronave au fost implicate în dirijarea atacurilor asupra unei stații radar indiene din Amritsar, iar în timpul acestor operațiuni, unul dintre B-57B-urile PAF a fost doborât din greșeală de artileria antiaeriană pakistaneză. În continuare, relatarea afirmă că, la 15 septembrie 1965, RB-57F 63-13286 a fost acroșat de două SA-2 SAM în timp ce își începea coborârea spre Peshawar. În ciuda faptului că avionul a suferit daune structurale majore și a suferit peste 170 de găuri, pilotul a reușit să ducă aeronava înapoi la Peshawar, unde a efectuat cu succes o aterizare forțată. Avionul a fost în cele din urmă reparat și returnat la USAF.
Cu toate acestea, într-o istorie mai nouă realizată de un comandant Big Safari în retragere, publicată în 2014, o parte din relatările anterioare sunt infirmate ca fiind eronate. Aeronava Pee Wee III a sosit în Pakistan în martie 1964, cu mult înainte de începerea testelor nucleare chinezești, nu pentru a monitoriza testele, deoarece aeronavele nu erau încă echipate cu echipamente de prelevare de probe, camere sau senzori ale aparatelor standard RB-57F, ci pentru a colecta telemetria de la poligoanele de testare a rachetelor sovietice, în special de la Kapustin Yar. Avioanele au fost pilotate și întreținute de membri ai Forțelor Aeriene pakistaneze, nu de Forțele Aeriene ale SUA, o condiție impusă de pakistanezi. Prototipurile RB-57F, cu capacitatea necesară de a fi un tip pe care îl puteau pilota aviatorii PAF, fuseseră construite cu scopul de a îndeplini misiunea de telemetrie, iar modificarea pentru a transporta o încărcătură utilă de două tone în compartimentul pentru bombe fusese făcută de General Dynamics ca parte a dezvoltării sale, nu de PAF. În perioada aprilie-octombrie 1965, cele două RB-57 au fost supuse fiecare la o reciclare anuală de trei luni de întreținere în depozit la uzina General Dynamics din Fort Worth, cerută de regulile Big Safari, unde se afla Pee Wee III nr. 2 când a început războiul aerian la 1 septembrie 1965.
Un membru al echipajului USAF trimis de biroul Big Safari pentru a recupera RB-57 avariat se îndoiește că aeronava a fost folosită în rolul descris, deoarece senzorii săi erau adaptați special pentru misiunea de telemetrie și nu aveau nicio valoare în luptă, și că a operat într-o zonă aflată departe de spațiul aerian indian. Peshawar este situat la 110 km (70 mile) de cea mai apropiată frontieră internațională cu India și se afla la aproape 160 km (100 mile) de cel mai apropiat front de luptă, ceea ce face ca daunele provocate de un SAM să fie foarte puțin probabile. Avariile în sine au fost în mare parte superficiale, nu structurale. În schimb, el afirmă că i s-a spus că aeronava a fost avariată în timpul unui raid aerian al IAF asupra aerodromului său la 7 septembrie. Avionul fusese ținut în aer cât mai mult posibil pentru a-l proteja de atac, dar a fost avariat în timpul unei manevre de realimentare cu combustibil. Aeronava avariată a fost returnată în Statele Unite pentru a o proteja de alte daune și pentru a procesa datele sensibile colectate, lucru pe care pakistanezii nu aveau capacitatea de a-l face. Ambele aeronave au fost repartizate la 7407th Support Squadron atunci când 63-13287 a ieșit de la reciclarea din depozit. Rivet Flash B-57 survola un amplasament radar pakistanez la Rahwali, la 110 km (70 de mile) de Amritsar, când a fost doborât la 11 septembrie 1965 de propriul său AAA, confundat cu un Canberra al IAF. Moartea comandantului escadrilei PAF care îl pilota, care a fost membrul pakistanez cheie al operațiunii Little Cloud, a precipitat ieșirea rapidă din Pakistan a RB-57F-urilor.
Informațiile mai noi sunt susținute de soarta lui 63-13287. La 14 decembrie 1965, operând TDY de la baza aeriană Incirlik din Turcia sub numele de „Big Rib 06”, acesta a dispărut în timpul unei misiuni deasupra Mării Negre a cărei rută trecea prin raza de telemetrie a ICBM-urilor sovietice. Ceea ce s-a întâmplat de fapt este încă incert. S-a speculat că aeronava ar fi fost doborâtă de o rachetă sol-aer sovietică S-75 Dvina (denumire NATO „SA-2 Guideline”), dar declarația oficială a USAF a fost că aeronava se afla la a treia trecere pe traseu când s-a abătut de la planul de zbor, a intrat în orbită și a coborât în spirală până sub altitudinea minimă de urmărire radar, ceea ce indică faptul că echipajul aeronavei a pierit probabil din cauza unei defecțiuni a sistemului de oxigen. Deși căutările pentru găsirea epavei au continuat până la 28 decembrie, au fost recuperate doar mici fragmente, deși rapoarte nefondate afirmau că cei doi membri ai echipajului fuseseră capturați în viață de către sovietici. Cu toate acestea, una dintre piesele recuperate era un panou interior al aripii despre care o echipă de experți în structuri a concluzionat că a fost lovit de un obiect, probabil o rachetă. Echipajul a fost declarat mort după ce a fost dat dispărut timp de șase luni. Sovieticii au folosit incidentul pentru a argumenta cu succes împotriva misiunilor americane de culegere de informații care pornesc de la bazele aeriene turcești.
Retragerea Forțelor Aeriene ale SUAEdit
Flăcările motoarelor simple și duble au afectat programul între iunie 1965 și iulie 1967, când problemele de control al combustibilului au fost în cele din urmă corectate. Nicio aeronavă nu a fost distrusă, dar una a fost scoasă din serviciu timp de șase luni după ce s-a prăbușit pe un câmp de lângă Albuquerque. Până în mai 1968, au început să apară fisuri de tensiune în lonjeroanele și nervurile aripilor tuturor RB-57F-urilor aflate în afara motoarelor principale, iar numeroasele eșecuri la sol au forțat anularea multor misiuni operaționale. Unele avioane au fost trimise la General Dynamics pentru reparații, dar, conform dictaturii Big Safari, costul reparațiilor tuturor avioanelor era excesiv și a dus la depozitarea a cinci dintre ele la Davis-Monthan AFB în 1972 și a altor trei în 1973. Restul aeronavelor au fost retrase în 1974. Fiecare dintre ele acumulase în medie un total de 3.000 de ore de viață a fuselajului. Escadrila 58th WRS, ultima escadrilă din Forțele Aeriene care a folosit WB-57F, a fost inactivată la 1 iulie 1974.
Trei RB-57F-uri au fost pierdute în serviciul operațional. Rivet Chip 10 (63-13297) s-a prăbușit la 7 noiembrie 1966, când a coborât sub altitudinea care îi fusese atribuită, în timp ce se afla în Regulile de zbor instrumental, în timpul unei apropieri de noapte către Kirtland AFB pe vreme rea și a lovit vârful Sandia Crest. La 27 iunie 1972, Rivet Chip 5 (63-13292) s-a dezintegrat când a intrat într-un „Mach tuck” deasupra unei altitudini de 50.000 de picioare (15.000 m) în apropiere de Albuquerque. Echipajele ambelor Rivet Chips au fost ucise. A treia pierdere, cea a celui de-al doilea prototip, a fost probabil o victimă a Războiului Rece, de asemenea cu pierderea echipajului.
NASAEdit
Avioanele Rivet Chip și Rivet Slice au fost folosite de NASA în sprijinul diverselor programe de cercetare. NASA a oferit pentru prima dată finanțare pentru modificarea și operarea RB-57F 63-13501 pentru a sprijini Programul de sateliți pentru resurse terestre, modificările având loc la Fort Worth între 26 septembrie 1968 și 14 iulie 1969 ca Proiect Rivet Rap. Zburând sub numele de NASA 925 și cunoscut sub numele de „ESA (Earth Survey Aircraft) nr. 3”, WB-57F a fost folosit ca banc de testare zburător pentru evaluarea senzorilor multispectrali într-un mediu „aproape spațial” pentru a colecta date care să fie corelate cu date similare colectate la joasă altitudine și la sol. Forțele Aeriene au încheiat un contract cu NASA pentru a furniza aeronava cu condiția ca pachetul său de senzori să fie ușor de îndepărtat pentru a reconfigura rapid aeronava pentru misiunea sa de securitate națională, dacă este necesar. Prin urmare, avionul Rivet Rapet a fost modificat pentru a transporta paleți cu finisaje aerodinamice, cu sistem plug-in, dezvoltați de General Dynamics pentru a găzdui atât echipamentul principal al misiunii NASA, cât și cel al Forțelor Aeriene. Aceste palete se potriveau în compartimentul pentru bombe și se conectau la prizele electrice și de răcire existente și aveau console de operare detașabile care puteau fi montate în stația din spatele scaunului din cabina de pilotaj.
În 1972, costul ridicat pentru Forțele Aeriene al susținerii operațiunii ESA nr. 3 a devenit prohibitiv, iar aeronava a fost transferată definitiv la NASA. Alte două WB-57F-uri au fost transferate odată cu inactivarea celui de-al 58-lea WRS și, în cele din urmă, toate cele aflate în serviciul NASA au primit înregistrări civile FAA. Acestea sunt desemnate NASA High Altitude Research Project la Centrul Spațial Johnson din Houston, Texas, și operează de la Ellington Field JRB. Trei dintre cele patru aeronave WB-57F utilizate de NASA rămân în serviciu operațional, cu înregistrări care expiră în 2021 sau 2022, efectuând o varietate de sarcini civile în întreaga lume:
- N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 și Rivet Rap), retras la 15 septembrie 1982
- N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), registrul expiră la 31 august 2022
- N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip 8), registrul expiră la 31 iulie 2022
- N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), registrul expiră la 30 iunie 2021
Pentru operațiunile NASA, aeronavele transportă adesea o paletă de senzori de colectare a datelor de trei tone (2.700 kg) în fostul compartiment de bombe de sub fuselajul central, care poate include instrumentul ARES (Airborne Remote Earth Sensing) pentru calibrarea datelor din satelit, un aparat de imagistică/radiometru hiperspectral combinat cu o matrice de plan focal bidimensional și o varietate de camere. În timpul programului navetei spațiale, aeronavele au fost echipate cu o cameră specială de înaltă definiție și alți senzori într-o turelă cu bilă cu cardan special adaptată, montată în partea din față, cunoscută sub numele de WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE), pentru a urmări și filma lansările și recuperările navetei spațiale de la mare altitudine.
La 10 octombrie 2005, NASA 928 a zburat de la Ellington Field via CFB Goose Bay, Newfoundland și Labrador către RAF Mildenhall din Suffolk, Anglia, sosind în seara zilei de 11 octombrie 2005. WB-57F a zburat apoi patru misiuni de la Mildenhall la o înălțime de până la 48.500 de picioare (14.800 m) în spațiul aerian britanic, colectând „praf cosmic”. Misiunea Cosmic Dust Collector (CDC) utilizează două mici cutii metalice dreptunghiulare transportate sub fiecare aripă, proiectate să se deschidă la altitudine și să colecteze pe o bandă adezivă „particule de praf interplanetar” sau, cu alte cuvinte, resturi de mici meteoriți sau roci din spațiu care se acumulează în atmosfera superioară. La sfârșitul traseului atribuit, cutiile se închid apoi automat la mare altitudine și, după aterizare, banda adezivă este îndepărtată și returnată în SUA pentru analiză. Misiunile au permis, de asemenea, echipajelor WB-57F să valideze noile stații radio și sisteme de avionică și să se asigure că acestea se pot interfața corect cu agențiile ATC europene. A existat, de asemenea, un raport neconfirmat potrivit căruia aeronava a sprijinit, de asemenea, o evaluare a Ministerului britanic al Apărării privind viitorii senzori pentru aplicații UAV într-un mediu european, transportând senzorii în paleta sa de sub fuselaj.
În august 2006, NASA 928 a sosit la RAF Mildenhall complet lipsit de toate semnele obișnuite de identificare, în special numerele de serie sau logo-urile NASA. Singurele însemne erau un mic steag american pe aripioara de coadă și câteva steaguri și mai mici sub cabina de pilotaj, pe partea babord. Lipsa însemnelor a indicat, probabil, că aeronava opera în numele unei alte agenții guvernamentale americane. După câteva ieșiri locale, probabil pentru a testa echipamentul de la bord, aeronava a plecat spre aeroportul din Kandahar, Afganistan, via NSA Souda Bay, Creta. Aeronava a efectuat apoi o serie de ieșiri din Kandahar, probabil transportând un pachet de senzori clasificați și s-a întors la Ellington Field via Souda Bay și Mildenhall.
Oficial, aeronava a efectuat studii geofizice și de teledetecție în 2007 pentru o coaliție de oameni de știință creată de Departamentul Apărării, reprezentând U.S. Geological Survey, Ministerul Minelor și Petrolului din Afganistan și Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), ca parte a ajutorului american pentru efortul de reconstrucție din Afganistan. În 28 de misiuni, WB-57 a colectat date AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) care au putut fi analizate pentru a furniza informații despre ansamblurile minerale care ar putea ajuta la evaluarea resurselor și a pericolelor.
Între noiembrie 2010 și august 2011, un WB-57 a fost desfășurat în Afganistan cu sarcina utilă High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE), care a supravegheat peste 70.000 km2 (27.000 de mile pătrate), 10% din suprafața Afganistanului. Un pachet HALOE actualizat a fost ulterior instalat într-un avion de afaceri Bombardier Global Express BD-700.
În martie 2011 au apărut rapoarte conform cărora NASA 926 a fost observat efectuând zboruri de la Nellis AFB, testând un nou pachet de senzori transportat în compartimentul de sarcină utilă al sistemului său de paletizare în perioada 15 noiembrie 2011 – 1 februarie 2012. Deși nu se cunoștea motivul desfășurării la Nellis Test and Training Ranges (NTTR), acesta a fost legat de testarea senzorilor din cadrul NTTR. Având în vedere că atât NASA 926, cât și 928 au transportat încărcături utile BACN (Battlefield Airborne Communications Node) în Afganistan, îndeplinind misiuni de război centrate pe rețea, s-a speculat că Canberra a testat noi senzori și antene utilizate de BACN pentru a transmite comunicațiile între centrele de comandă și control și trupele terestre situate în văile și crestele din munții Afganistanului.
NASA 927 s-a alăturat flotei după ce a fost scos din depozitul AMARG de la Davis-Monthan AFB. Aeronava și-a început viața de serviciu ca B-57B s/n 53-3918 ca intrus de noapte în cadrul Escadrilei a 8-a de bombardament tactic și apoi a fost reconstruită ca RB-57F 63-13295 în 1964. Aeronava a fost retrasă la MASDC de atunci la 26 iunie 1972 și a rămas la AMARC sau AMARG până în mai 2011. Aeronava a fost apoi dezmembrată și transportată cu camionul la Sierra Nevada Corporation (SNC) de pe Aeroportul Centennial, Colorado, unde a fost recondiționată pentru a fi readusă la starea de zbor și transportată la Ellington AFB la 9 august 2013. Aeronava a fost predată către NASA și redenumită NASA 927. NASA 927 este acum aeronava deținută cel mai mult timp (41 de ani) în depozitare extinsă înainte de a fi readusă la starea de zbor.
.