Uber Surge Price Map Show’s DC Area Demand for Commuting, A COVID feltételek ellenére
A washingtoni régió legkevésbé járható területei – ahol aránytalanul magas az alacsony jövedelműek és a BIPOC emberek aránya – szenvednek a bőséges tömegközlekedési és nem autós közlekedési szolgáltatások hiányától. Ez derül ki az Uber túlárazásról szóló térképekből, amelyeket a Street Justice-nak mutatott meg egy régi és megbízható forrás, aki a fuvarmegosztó cégnek vezet. A Marylandben élő sofőr, aki egy éve vezet az Ubernek, elmondta, hogy a viteldíj-felárak nagyságrendje és az általuk alkalmazott órák szokatlanok voltak.
Az Uber a fuvardíj alapdíján felül jövedéki adóként többletárakat számít fel az utasoknak. Ez egy tompa eszköz, amely átmenetileg magasabb jövedelmet teremt a sofőrök számára, hogy a fuvarszolgáltatókat olyan földrajzi területekre csábítsa, ahol nagyobb a kereslet az utazások iránt, mint az ingyenes sofőrök kínálata. Az Uber/Lyft/Via mindannyian a fuvarok piacára történő ilyen “játékos” beavatkozásokra specializálódtak. A fontos dolog, amit tudnunk kell, hogy ezek a megugró árak a közlekedési viteldíjakkal egyenértékű “megfizethető” Uber-fuvarokat megfizethetetlen luxuscikké tehetik.
A közpolitikai és társadalmi igazságossági probléma az, hogy ezeket a luxusköltségeket most a washingtoni körzetben azok a lakosok fizetik, akiknek alapvető utazásokhoz van szükségük az Uberre. Sofőrforrásunk több képet is megosztott a sofőrök applikációjában megjelenő surge-térképekről. Ezek a térképek, amelyek egy hétköznap délelőtt készültek a múlt héten, magas surge-díjakat mutatnak Északkelet- és Délkelet-DC-ben – valamint SW-ben a 8-as körzetben. Továbbá Prince George’s megyét a Beltwayen belül, DC egész területén és Montgomery megye keleti részén.
Ezek Washington DC munkásosztálybeli és túlnyomórészt fekete elővárosai. A kerületen belüli hullámzó területek lényegében a COVID-19 halálesetek, a fásítás, a közlekedési halálesetek, az erőszakos bűncselekmények és az alacsony autótulajdonlás (inkább az alacsony jövedelem, mint az életmód miatt) térképeinek tökéletes egymásra helyezése. A Street Justice különösen megjegyzi, hogy az 5. körzetünk északi részei és az északi 4. körzet szerepelnek ezekben a városrészekben.
A Street Justice megkérte sofőrforrásunkat, hogy mutasson egy Észak-Virginiát is tartalmazó hullámtérképet. A fenti fejléces kép Alexandria városának nyugati szélein és Fairfax megye déli részén mutat hullámzást. Ez a régió a működésképtelen, autóval hajtott külvárosok és az alacsony sűrűségű területfelhasználás régiója. Hosszú távú tanulmányok és fővárosi projekttervek léteznek az ottani Route 1 folyosó tranzitszolgáltatásának javítására. De a jelenlegi helyzetben az autótulajdonlás/hozzáférés a társadalmi részvétel tétje. Az alábbi második képernyőkép azt mutatja, hogy NoVA-ban néhány órával később, egy hétköznapon nincs túljelentkezés.
A Uber túljelentkezési árai az alapdíjak többszörösei, és egy olyan algoritmushoz igazodnak, amely az alkalmazásban a keresletre és a kínálatra vonatkozó élő adatokra reagál. Ez az utasok oldalán bonyolult, de ha megnézzük a sofőrök oldalát ezeken a képernyőképeken, még a rövid fuvaroknál is hatalmas többletdíjakat láthatunk. A régió legalacsonyabb jövedelmű lakosainak – akiknek talán nem kell nagy távolságokat megtenniük ingázni – kell majd a legtöbbet fizetniük, ha nem tudnak tömegközlekedni vagy gyalog/kerékpárral ingázni. Ez egy gyakori történet Prince George’s megyében: az ingázás csak néhány mérföldes, de ez az út 2-3 állami autópályát érint, amelyeken egyenként 6-8 sávos, 55 mérföld/órás uralkodó sebességgel haladnak.”
“Ha pénzt akarsz keresni, a 7/8-as körzet mindig hullámzik” – írta a forrás. “Csak normális emberek, akik csak próbálnak eljutni a munkába.” Most kezdtek el újra vezetni, miután az elmúlt időszakot Marylandben otthon töltötték, hogy biztonságban legyenek a COVID-tól. “Ilyen még sosem volt. A tranzit nem működik teljesen?” Street Justice elmagyarázta, hogy a WMATA, a TheBus, a RideOn és a DC Circulator még a hétvégi szolgáltatási szintre sem tért vissza a COVID megszorítások után.
“Az emberek csak próbálnak eljutni a munkába, és az Uber valószínűleg az egyetlen lehetőség. És ez az egész probléma az itteni közlekedési rendszerekkel” – folytatta a forrás. “Ez egy nagyon rossz helyzet a DMV kevésbé tehetős emberei számára”. Azt mondták, hogy ezek a hétköznapi hullámzások, egész nap és ilyen magas díjakkal, nem normálisak.”
Ezeket a hullámzási díjakat piaci mechanizmusként használja az Uber, hogy csökkentse a várakozási időt és – a vállalat szerint – jobban kiszolgálja az ügyfeleit. De ezek a díjak egyben azok az adók is, amelyeket a DC környékén élő szegény emberek fizetnek azért, mert el kell jutniuk a munkahelyükre, nincs elég magas jövedelmük ahhoz, hogy autóhoz jussanak, és nincs idejük arra, hogy a megfizethető környékeken a járhatatlan területfelhasználás miatt elfogadhatatlanul hosszú várakozási időkkel és a DC környéki közlekedési ügynökségek által amúgy is csontsoványra csökkentett közlekedési szolgáltatással foglalkozzanak. “Az egyik utas azt mondta nekem, hogy a tömegközlekedéssel való ingázás számára 2 óra” – mondta a sofőr forrásunk.