Uberpriserna stiger kraftigt på en karta som visar DC-områdets efterfrågan på pendling, Trots COVID-förhållanden
De minst promenadvänliga områdena i Washington-regionen – med oproportionerligt många låginkomsttagare och BIPOC-personer – lider av bristen på rikliga transporter och andra transporttjänster än biltransporter. Det framgår av kartor över Ubers överpriser som en långvarig och pålitlig källa som kör för åkeriföretaget visat Street Justice. Chauffören, som bor i Maryland och har kört för Uber i ett år, förklarade att storleken på prispåslagen och de timmar de var i kraft var ovanliga.
Uber tar ut överpriser av passagerarna som en punktskatt ovanpå grundpriset för en resa. Det är ett trubbigt instrument som skapar tillfälligt högre inkomster för förarna som ett sätt att locka reseleverantörerna till geografiska områden där efterfrågan på resor är större än utbudet av fria förare. Uber/Lyft/Via har alla specialiserat sig på dessa ”spelifierade” ingrepp på marknaden för resor. Det viktiga att veta är att dessa överpriser kan göra ”överkomliga” Uber-resor på samma nivå som transportbiljetter till oöverkomlig lyx.
Problemet med den offentliga politiken och den sociala rättvisan är att dessa lyxkostnader betalas i DC-området nu av invånare som behöver Uber för nödvändiga resor. Vår förarkälla delade med sig av flera bilder på överskridandekartor som visas i förarappen. Dessa kartor, som togs en vardag mitt på morgonen den senaste veckan, visar en hög surge fee i nordöstra och sydöstra DC – plus SW i Ward 8. Dessutom Prince George’s County innanför Beltway runt hela DC och östra Montgomery County.
Dessa är arbetarklassens och övervägande svarta förorter till Washington DC. De kraftigt ökande områdena inne i distriktet är i huvudsak en perfekt överlagring av kartor över COVID-19-dödsfall, trädtäckning, trafikdödsfall, våldsbrott och lågt bilinnehav (på grund av låg inkomst, snarare än livsstil). Street Justice noterar särskilt att våra norra delar av Ward 5 och norra Ward 4 ingår i dessa stadsdelar.
Street Justice bad vår chaufförskälla att visa en surge map som inkluderar norra Virginia. Huvudbilden ovan visar att det finns en ökning i de västra utkanterna av staden Alexandria och i södra Fairfax County. Det är en region med ogenomförbara, bilburna förorter och markanvändning med låg densitet. Det finns långsiktiga studier och planer för kapitalprojekt för att förbättra transporttjänsterna i Route 1-korridoren där. Men i den nuvarande situationen är bilägande/tillgång till bil en viktig faktor för samhällsdeltagande. En andra skärmdump nedan visar ingen ökning i NoVA några timmar senare på en vardag.
Ubers ökningspriser är multiplar av grundpriserna och anpassas till en algoritm som reagerar på levande data om utbud och efterfrågan i appen. Det är komplicerat på passagerarsidan, men om man tittar på förarsidan i de här skärmdumparna kan man se enorma tilläggsavgifter även för korta resor. Invånarna med de lägsta inkomsterna i regionen – som kanske inte har långa avstånd att pendla – kommer att få betala mest om de inte har tillgång till transportmedel eller kan gå/cykla för att pendla. Detta är en vanlig historia i Prince George’s County: pendlingsresor på bara några få kilometer, men den resan innebär 2-3 statliga motorvägar med 6-8 körfält vardera med 55 mph rådande hastighet.
”Om du vill tjäna pengar är Ward 7/8 alltid svallande”, skrev källan. ”Det är bara vanliga människor som bara försöker ta sig till jobbet.” De har precis börjat köra bil igen efter att ha tillbringat den senaste tiden i Maryland hemma för att hålla sig säkra från COVID. ”Det har aldrig varit så här förut. Är det transit som inte fungerar fullt ut?” Street Justice förklarade att WMATA, TheBus, RideOn och DC:s Circulator inte har återgått till ens helgnivå efter COVID:s nedskärningar.
”Det är människor som bara försöker ta sig till jobbet och Uber är förmodligen det enda alternativet. Och det är hela problemet med transportsystemen här”, fortsatte källan. ”Detta är en mycket dålig situation för mindre bemedlade människor i DMV.” De sa att dessa överbelastningar på vardagar, hela dagen och med så höga avgifter, inte är normala.
Dessa överbelastningsavgifter används som en marknadsmekanism för Uber för att sänka väntetiderna och – säger företaget – bättre betjäna sina kunder. Men dessa avgifter är också de skatter som fattiga människor i DC-området betalar för att de måste ta sig till jobbet, inte har tillräckligt hög inkomst för att ha tillgång till en bil och inte har tid att ta itu med de oacceptabelt långa väntetiderna på grund av oanvänd markanvändning som inte går att gå till fots i prisvärda bostadsområden och den redan dåliga transportservicen som DC-områdets transportföretag har skurit ner till det yttersta. ”En passagerare berättade för mig att det tar två timmar för henne att pendla med kollektivtrafiken”, säger vår chaufförskälla.