Het einde van een tijdperk
Het laatste model werd geproduceerd op 10 juli 2019. In zijn 81 jaar is de Volkswagen Kever overal geweest en heeft het allemaal gedaan. Hij begon zijn leven als een volkswagen in Duitsland, werd vervolgens Amerika’s lieveling voordat hij naar het zuiden trok om een stuk van Latijns-Amerika op wielen te zetten en is nu een van de meest gewilde klassieke auto’s. Hij heeft land, water en lucht veroverd, races gewonnen, wetenschappers naar Antarctica gebracht en miljoenen passagiers in Mexico City vervoerd.
Doe met ons mee als we de veelzijdige geschiedenis van de Kever verkennen.
De visie van Porsche
Engineer Ferdinand Porsche wordt geassocieerd met enkele van de grootste ontwerpen in de autogeschiedenis. Van jongs af aan had hij echter een eenvoudige auto voor ogen die zelfs fabrieksarbeiders zich konden veroorloven. Dit was niet bepaald revolutionair in een tijdperk waarin auto’s een dure luxe waren – en velen waren van plan dat zo te houden.
Adolf Hitler deelde Porsche’s visie van een kleine auto en gaf hem de middelen om er een te ontwerpen. De vroege ontwerpopdracht vroeg om een 650 kg wegende vierzitter die 100 km/u kon rijden met een 1,0-liter motor die ongeveer 26 pk leverde. Hij moest luchtgekoeld zijn om de koudere streken van Duitsland te kunnen overleven. Opmerking: een vroeg prototype op de foto.
Het type 60 (1938)
Duitse ambtenaren overwogen om de productie van de Volkswagen uit te besteden aan een gevestigde autofabrikant, maar besloten uiteindelijk om hem zelf te bouwen in een fabriek die in handen was van de staat. Het testen begon in 1936 en Porsche bouwde de eerste prototypes in 1938. De Beetle, die intern type 60 werd genoemd, kwam in bijna alle opzichten dicht in de buurt van de reguliere Kever.
De Kever en de Tweede Wereldoorlog
Volkswagen-arbeiders bouwden 210 exemplaren van de Kever met de hand voordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak. Tijdens de oorlog vergrootte het ontwerpbureau van Porsche de bodemvrijheid van de Kever, voegde vierwielaandrijving toe en bouwde een krachtigere motor in, waardoor de Kever geschikt werd voor militair gebruik. Het basischassis van de Kever leidde ook tot de Kubelwagen en de amfibische Schwimmwagen, die beide naar Europa en Afrika werden gestuurd om te vechten als Duitslands eigengemaakte antwoord op de Jeep.
Nagenoeg vervangend voor de 2CV (1940)
In juli 1940 bekeken de Duitse troepen die Frankrijk bezetten de vroege Citroën 2CV prototypes die op de stilstaande assemblagelijn stonden. Ze vroegen Citroën drie auto’s te overhandigen – waarvan de ambtenaren beloofden dat ze alleen aan Hitler zouden worden getoond en niet aan de rivalen van het bedrijf – en boden aan een versie van Duitslands nieuwe volksauto te sturen. Documenten in de archieven van Citroën vermelden de Kever niet bij naam, maar ze noteren dat Duitsland vrijwillig de ontwerper van de auto, Ferdinand Porsche, naar Frankrijk stuurde om vragen over de Kever te beantwoorden.
Citroën had geen interesse in het bouwen van de Kever. De Duitsers kwamen zes keer terug met hetzelfde aanbod; de Franse firma hield voet bij stuk. Bij hun laatste bezoek brachten ze een Kever mee. Citroën beval zijn arbeiders om hem onmiddellijk met een zeil te bedekken en beval alle aanwezigen om hem te negeren. De firma heeft nooit één Kever gebouwd. Citroën merkt op dat de bezoeken van het leger gedeeltelijk verklaarden waarom het de 2CV tijdens de oorlog volledig (en in het geheim) herontwierp.
Na de oorlog
De geallieerden hebben de fabriek in Wolfsburg herhaaldelijk gebombardeerd. Toen de rust terugkeerde, kon de fabriek alleen op zonnige dagen auto’s produceren, omdat luchtaanvallen het grootste deel van het dak hadden vernield. Toch slaagden de arbeiders erin een handvol Kevers met de hand te maken, terwijl ze over brokstukken stapten en vallende stenen ontweken. In de naoorlogse jaren was de fabriek de enige bron van werk in het gebied.
De fabriek viel uiteindelijk in wat werd aangeduid als de Britse zone van Duitsland. Het Britse leger opende er een reparatiewerkplaats om de werknemers bezig te houden terwijl ze alle mogelijkheden onderzochten om een oplossing te vinden voor het Wolfsburg-probleem.
Werelds meest ongewenste auto
In maart 1948 reisde een delegatie met onder andere Henry Ford II naar Keulen, Duitsland, om te onderhandelen over de voorwaarden van een mogelijke overname. Engeland was bereid de Volkswagenfabriek gratis aan Ford te geven in een laatste wanhopige poging om van de fabriek af te komen. Ernest Breech, de bestuursvoorzitter van het bedrijf, drong er bij Ford op aan het aanbod af te slaan.
Hij zei beroemd: ‘Meneer Ford, ik denk niet dat wat ons hier wordt aangeboden ook maar iets waard is!
De weg naar herstel
Met de Amerikanen uit beeld, gaven de Britten later de controle over de Wolfsburg-fabriek aan de Duitse staat en gaven een voormalig General Motors-topman Heinz Nordhoff er de leiding over. Al snel bewees hij het ongelijk van de sceptici – die hardnekkig volhielden dat de Kever een recordafkeer zou wekken bij automobilisten en binnen een paar maanden zou sterven.
Volkswagen bouwde 10.200 exemplaren van de Kever in 1946. Tegen oktober 1948, de fabriek maakte een auto elke drie en een halve minuut, een cadans die ongeveer 2.154 eenheden per maand vertegenwoordigde. Sterker nog, het bedrijf moest 15.000 bestellingen in Duitsland en 7.000 bestellingen uit het buitenland verwerken. De toekomst zag er rooskleurig uit.
Eerste Amerikaanse Kever (1949)
In 1949 werd de Kever geleverd met een 1,1-liter luchtgekoelde viercilinder motor die goed was voor 30 pk. Hij kostte 1.280 dollar, wat tegenwoordig neerkomt op ongeveer 13.000 dollar (ca. 8,92 lakh). Volkswagen verkocht slechts twee exemplaren van de Kever in Amerika in 1949. De verkoop liep op tot 270 stuks in 1950.
Beetle omgebouwd (1949)
De Kever was verbluffend eenvoudig en de droom van een carrosseriebouwer. Karmann bouwde de eerste civiele cabriolet Kever in 1949 en andere bedrijven gaven er al snel hun eigen draai aan. Het hier afgebeelde exemplaar draagt een carrosserie gemaakt door Dannenhauer & Stauss uit Stuttgart, Duitsland, uitgerust met een verbeterde motor getuned door Oettinger om 40pk te maken.
Beetle in de jaren 1950
Beetle verkoop schoot omhoog tijdens de jaren 1950 toen Volkswagen hem exporteerde naar een toenemend aantal landen wereldwijd. Hoewel de basisvorm van de carrosserie dezelfde bleef, bracht het bedrijf een aantal kleine wijzigingen aan in het ontwerp, zoals de vervanging van de gedeelde achterruit door een enkele ovale eenheid in 1953 en de montage van een nieuwe, krachtigere motor een jaar later. Volkswagen produceerde de 5.00.000ste Kever in juli 1953.
De 1 miljoenste Volkswagen (1955)
Volkswagen maakte zijn 1 miljoenste auto in augustus 1955. De mijlpaal Kever, die vandaag de dag nog steeds in het bezit is van het bedrijf, kreeg een gouden laklaag met diamanten verwerkt in de voor- en achterbumpers, de treeplanken, de voorste koplampbehuizingen en bijna alle sierelementen. De stoelen kregen herdenkingsroze bekleding.
Glory days (jaren zestig)
De populariteit van de Kever nam in de jaren zestig toe, vooral in Amerika, mede dankzij een slimme reclamecampagne. Goedkoop, vrolijk en betrouwbaar werd de Beetle de favoriete kleine auto van Amerika. Veel Amerikanen kochten een Kever als hun eerste auto na hun studie of als tweede auto voor hun gezin.
Volkswagen exporteerde alleen al in 1968 4.23.008 Kevers naar Amerika. Ter vergelijking: Volkswagen of America verkocht in 2017 ongeveer 3.40.000 auto’s. Tegen de jaren 1970 gaven de Kever en zijn verschillende afgeleiden (waaronder de Bus en de Karmann Ghia) Wolfsburg een aandeel van 5,6 procent van de markt voor nieuwe personenauto’s in de VS.
De Kever in Antarctica (1963)
In het begin van de 20e eeuw namen onverschrokken ontdekkingsreizigers (waaronder Ernest Shackleton) af en toe auto’s mee op hun missies naar Antarctica in een optimistische poging om meer terrein te bedekken dan op een slee en tegelijkertijd bevriezing te voorkomen in relatief comfort. De dingen verliepen niet helemaal zoals gepland – zoals vaak het geval was bij poolverkenning. Sommige van de auto’s hadden geen dak; ze hadden allemaal last van een bevroren koelsysteem, of kwamen vast te zitten in de sneeuw; of allebei.
In het najaar van 1962 vroeg de Australische Nationale Antarctische Onderzoek Expeditie (ANARE) aan de Australische afdeling van Volkswagen om een lokaal gebouwde Kever om te gebruiken tijdens een jaar durende missie. Het bedrijf stemde toe en leverde de wetenschappers een auto die was gespoten in Robijnrood. Hij kreeg de bijnaam ‘Rode Terreur’ en presteerde bewonderenswaardig ondanks de sterke wind en de verleidelijk koude temperaturen waarmee hij dagelijks te maken kreeg. De aanpassingen die nodig waren om Antarctica te bedwingen in een luchtgekoelde Volkswagen omvatten het toevoegen van een tweede batterij om de platte vier te helpen starten, het aanbrengen van bandenkettingen en het vullen van het carter met dunnere olie.
De Red Terror keerde terug naar Australië in 1964, nam deel aan (en won) de BP Round Australia Rally en verdween daarna prompt. Zijn verblijfplaats is tot op de dag van vandaag onbekend.
Het nieuwe gezicht van de Kever (1967)
1967 bracht de eerste grote visuele update van de Kever. Volkswagen verving de schuine koplampen die de auto sinds de jaren 1930 had gedragen door rechtopstaande exemplaren en monteerde grotere achterlichten met geïntegreerde achteruitrijlichten. De veranderingen omvatten ook nieuwe bumpers aan beide uiteinden, stalen wielen met vier spaken en een nieuw ontworpen dashboard. Je zou het een mid-cycle update kunnen noemen; het gebeurde bijna precies halverwege de ongewoon lange productie van de Kever.
Significant, Volkswagen voegde ook ruitenwissers met twee snelheden toe, een 12V elektrisch systeem en een opgewaardeerd remsysteem. Een halfautomatische transmissie, met de toepasselijke naam Automatic Stick Shift (we zullen u het acroniem niet geven) kwam een jaar later op de lijst van opties.
Super Beetle (1970)
De volgende grote verandering kwam op tijd voor het modeljaar 1971, toen Volkswagen de Super Beetle introduceerde (bekend als de 1302, op de meeste wereldmarkten). McPherson veerpoten vervingen de torsiedrager voorwielophanging, waardoor de ingenieurs het reservewiel horizontaal konden monteren en een van de grootste tekortkomingen van de Kever konden verhelpen door een grotere kofferbak te creëren. Alles bij elkaar, pochte Volkswagen dat het 89 verbeteringen aan de Kever had aangebracht om het de ‘Super’ prefix waardig te maken.
Het merk toonde een ongewoon hoog niveau van vooruitziendheid toen het een diagnostische poort in de motorruimte toevoegde. Hiermee konden technici de achterlichten, de conditie van het laadcircuit, de compressie van de motor en het ontstekingstijdstip controleren.
Volkswagen overtreft Ford
Volkswagen bouwde de 1.50.07.034e Kever in februari 1972 – een aantal dat niet zo willekeurig is als het op het eerste gezicht lijkt. Het betekende dat de Kever de Ford Model T was gepasseerd om de best verkochte auto in de geschiedenis te worden. Volkswagen vierde de gebeurtenis met een speciaal model onder de naam ‘Weltmeister’, een woord dat ‘wereldkampioen’ betekent in het Duits. Gebaseerd op de 1302 S, viel hij op met metallic-blauwe lak en speciale wielen.
De laatste evolutie van de Kever (1972)
De 1303 kwam in augustus 1972 als een 1973 model. In Amerika behield hij de naam Super Beetle. Volkswagen voegde een gebogen voorruit toe om veiligheidsredenen; het verminderde het risico dat het glas de passagiers zou snijden bij een frontale botsing. Het dashboard werd groter en de motorkap kromp navenant.
De Kever raakt buiten adem
Dankzij zijn sterke weerstand tegen verandering veroverde de Kever in de jaren zestig de wereld, maar in de jaren zeventig kreeg hij een averechts effect. Modernere concurrenten zoals Honda’s Civic en Volkswagen’s eigen Golf verbruikten minder gas, boden meer ruimte voor zowel passagiers als vracht en waren vaak goedkoper. Volkswagen probeerde de Kever nieuw leven in te blazen door een armada van gelimiteerde modellen in Europa en Amerika te lanceren, zoals de Jeans hierboven.
American exeunt (1979)
Volkswagen stopte eind 1976 met de verkoop van de Kever in Amerika, maar de cabriolet hield het nog tot 1979 uit. Veel langer hield hij het echter niet vol. Het werd steeds moeilijker (en duurder) voor Volkswagen om de cabriolet te laten voldoen aan de veiligheids- en emissievoorschriften.
De Kever leeft voort (1979)
Hoewel Wolfsburg de Kever niet langer bouwde, bleef hij nog tot 1985 beschikbaar als instapmodel van het merk op verschillende Europese markten. De productie werd voortgezet in verschillende landen, waaronder Mexico, Brazilië en Zuid-Afrika. De fabriek in Brazilië leverde met name CKD kits aan Nigeria.
De Kever bleef immens populair in Mexico, waar de besluitvormers hem in 1972 verkozen tot de officiële taxi van Mexico Stad. Zij voerden terecht aan dat de Beetle betaalbaarder was dan grote, V8-aangedreven Amerikaanse auto’s en aanzienlijk goedkoper in het gebruik.
De laatste Beetle (2003)
Bij de millenniumwisseling werd duidelijk dat de Mexicaanse markt de 62 jaar oude Beetle niet veel langer in zijn eentje overeind kon houden. De jaarlijkse verkoop daalde van 41.600 in 2000 tot ongeveer 23.000 in 2002. De laatste nagel aan zijn doodskist kwam in 2002, toen ambtenaren beslisten dat elke auto die als taxi dienst deed in Mexico City vier deuren moest hebben, om veiligheidsredenen. Niemand overwoog de productie van de Rometsch uit de jaren 1950 te hervatten; taxichauffeurs werden eenvoudigweg in de richting van de Nissan Tsuru gestuurd.
Volkswagen stuurde de Kever weg met een in beperkte oplage geproduceerde Ultima Edicion, verkrijgbaar in blauw of beige. Elke Ultima Edicion werd geleverd met retro-geïnspireerde toevoegingen zoals verchroomde sierlijsten, whitewall banden en een oud-stijl Wolfsburg embleem op de onderkant van de motorkap. De laatste Kever rolde van de lopende band in Puebla, Mexico, op 30 juli 2003 en reisde rechtstreeks naar het Volkswagen museum in Wolfsburg, en markeerde het einde van een 65-jarige productierun van 2.15.29.464 auto’s.
De Kever vandaag
Niet langer beschouwd als een wegwerp tweedehands auto, heeft de Kever zich teruggeworsteld tot een gewilde klassieke auto. Het is meer dan alleen een machine om van A naar B te komen; het is een embleem dat generaties overstijgt met zijn vriendelijke gezicht en bescheiden houding. In veel landen kost een goed onderhouden Kever tegenwoordig meer dan toen hij nieuw was; een monsterlijk ironische prestatie, gezien zijn wortels als betaalbare volksauto.
Klik hier voor alle Volkswagen modellen, prijzen, reviews, afbeeldingen, video’s en meer.
Volkswagen Cars