La fine di un’era
L’ultimo modello è stato prodotto il 10 luglio 2019. Nei suoi 81 anni, il Maggiolino Volkswagen è stato ovunque e ha fatto tutto. Ha iniziato la sua vita come auto popolare in Germania, poi è diventato il beniamino dell’America prima di dirigersi a sud per mettere una parte dell’America Latina su ruote e ora è una delle auto classiche più ricercate. Ha conquistato la terra, l’acqua e l’aria; ha vinto gare, ha portato scienziati in Antartide e milioni di passeggeri a Città del Messico.
Unisciti a noi per esplorare la sfaccettata storia del Maggiolino.
La visione di Porsche
L’ingegnere Ferdinand Porsche è associato ad alcuni dei più grandi progetti della storia dell’automobile. Tuttavia, fin da giovane ha immaginato un’auto semplice e di base che anche gli operai potevano permettersi. Questo era un po’ meno che rivoluzionario in un’epoca in cui le auto erano un lusso costoso – e molti intendevano mantenerle tali.
Adolf Hitler condivideva la visione di Porsche di una piccola auto e gli diede i mezzi per progettarne una. Il primo progetto prevedeva una quattro posti da 650 kg in grado di mantenere i 100 km/h con un motore da 1,0 litri che erogava circa 26 CV. Doveva essere raffreddata ad aria per sopravvivere nelle regioni più fredde della Germania. Nota: nella foto il primo prototipo.
Il tipo 60 (1938)
I funzionari tedeschi considerarono di affidare la produzione della Volkswagen a un’affermata casa automobilistica; ma alla fine decisero di costruirla loro stessi in una fabbrica di proprietà dello stato. I test iniziarono nel 1936 e la Porsche costruì i primi prototipi di pre-produzione nel 1938. Soprannominato internamente Tipo 60, era molto simile al Maggiolino di produzione regolare in quasi tutti gli aspetti.
Il Maggiolino e la Seconda Guerra Mondiale
Gli operai della Volkswagen costruirono 210 esemplari del Maggiolino a mano prima dell’inizio della seconda guerra mondiale. Durante la guerra, l’ufficio di progettazione della Porsche aumentò la distanza da terra del Maggiolino, aggiunse la trazione integrale e montò un motore più potente, preparandolo così per l’uso militare. Il suo telaio di base generò anche la Kubelwagen e la Schwimmwagen anfibia, entrambe inviate a combattere in Europa e in Africa come risposta casalinga della Germania alla Jeep.
Sostituendo quasi la 2CV (1940)
Nel luglio 1940, le forze tedesche che occupavano la Francia esaminarono i primi prototipi della Citroën 2CV seduti sulla catena di montaggio inattiva. Chiesero a Citroën di consegnare tre auto – che i funzionari promisero sarebbero state mostrate solo a Hitler, non ai rivali dell’azienda – e si offrirono di inviare una versione della nuova auto del popolo tedesco. I documenti negli archivi della Citroën non menzionano il Maggiolino per nome, ma notano che la Germania si offrì di inviare il creatore dell’auto, Ferdinand Porsche, in Francia per rispondere alle domande su di esso.
Citroën non aveva interesse a costruire il Maggiolino. I tedeschi tornarono con la stessa offerta sei volte; la ditta francese rimase ferma. Portarono un Maggiolino nella loro ultima visita. Citroën ordinò ai suoi operai di coprirlo immediatamente con un telo e ordinò a tutti i presenti di ignorarlo. L’azienda non costruì mai un solo Maggiolino. Annota che le visite dell’esercito spiegano in parte perché ha completamente (e segretamente) ridisegnato la 2CV durante la guerra.
Post guerra
Le forze alleate bombardarono ripetutamente la fabbrica di Wolfsburg. Quando tornò la pace, la struttura poteva produrre automobili solo nei giorni di sole, poiché i raid aerei distrussero la maggior parte del tetto. Ciononostante, gli operai riuscirono a fare una manciata di Maggiolini a mano, camminando sopra i detriti e schivando i mattoni che cadevano. Negli anni del dopoguerra, la fabbrica era l’unica fonte di lavoro nella zona.
Lo stabilimento alla fine cadde in quella che fu designata la zona britannica della Germania. I militari britannici vi aprirono un’officina di riparazione per tenere occupati i dipendenti mentre esploravano ogni opzione disponibile per trovare una soluzione al problema di Wolfsburg.
L’auto più indesiderata del mondo
Nel marzo 1948, una delegazione che comprendeva Henry Ford II si recò a Colonia, in Germania, per negoziare i termini di una potenziale acquisizione. L’Inghilterra era pronta a cedere gratuitamente la fabbrica della Volkswagen alla Ford in un ultimo disperato tentativo di liberarsene. Ernest Breech, il presidente del consiglio di amministrazione dell’azienda, esortò Ford a rifiutare l’offerta.
Egli disse notoriamente ‘Signor Ford, non credo che quello che ci viene offerto qui valga un accidente!’
La strada per la ripresa
Con gli americani fuori dai giochi, gli inglesi diedero poi il controllo della fabbrica di Wolfsburg allo stato tedesco e misero un ex dirigente della General Motors, Heinz Nordhoff, a capo della fabbrica. Rapidamente, egli dimostrò che gli scettici – che insistevano ostinatamente che il Maggiolino avrebbe ispirato quantità record di antipatia tra gli automobilisti e sarebbe morto nel giro di pochi mesi.
Volkswagen costruì 10.200 esemplari del Maggiolino nel 1946. Nell’ottobre 1948, la fabbrica produceva un’auto ogni tre minuti e mezzo, una cadenza che rappresentava circa 2.154 unità al mese. Meglio ancora, l’azienda doveva riempire 15.000 ordini fatti in Germania e 7.000 ordini dall’estero. Il futuro sembrava luminoso.
Primo Maggiolino Americano (1949)
Nel 1949, il Maggiolino venne fornito con un motore flat-four da 1,1 litri raffreddato ad aria da 30 CV. Costava 1.280 dollari – una cifra che si converte in circa 13.000 dollari (circa 8,92 lakh) oggi. La Volkswagen vendette solo due esemplari del Maggiolino in America durante il 1949. Le vendite salirono a 270 unità nel 1950.
Beetle convertito (1949)
Sorprendentemente semplice, il Maggiolino era il sogno di un carrozziere. Karmann costruì il primo Maggiolino convertibile civile nel 1949 e altre aziende si alternarono rapidamente per dargli il loro tocco unico. L’esemplare qui raffigurato indossa una carrozzeria fatta da Dannenhauer & Stauss di Stoccarda, Germania, equipaggiata con un motore aggiornato messo a punto da Oettinger per fare 40 CV.
Beetle negli anni ’50
Le vendite del Maggiolino salirono alle stelle durante gli anni ’50 quando Volkswagen lo esportò in un numero crescente di paesi nel mondo. Mentre la forma di base della carrozzeria rimase la stessa, l’azienda apportò diversi piccoli cambiamenti al suo design come la sostituzione del lunotto posteriore diviso con una singola unità ovale nel 1953 e l’installazione di un nuovo motore più potente un anno dopo. Volkswagen produsse il 5.00.000esimo Maggiolino nel luglio 1953.
La milionesima Volkswagen (1955)
Volkswagen produsse la sua milionesima auto nell’agosto 1955. Ancora oggi di proprietà dell’azienda, il Maggiolino pietra miliare ricevette una verniciatura dorata con diamanti incastonati nei paraurti anteriore e posteriore, nelle pedane, nelle cornici dei fari anteriori e in quasi tutte le finiture. I sedili avevano una tappezzeria rosa commemorativa.
Glory days (1960s)
La popolarità del Maggiolino crebbe negli anni ’60, soprattutto in America, grazie anche a un’abile campagna pubblicitaria. Economico, allegro e affidabile, il Maggiolino divenne la piccola auto preferita dagli americani. Molti americani comprarono un Maggiolino come prima auto dopo il college o come seconda auto per la loro famiglia.
Volkswagen esportò 4.23.008 Maggiolini in America solo nel 1968. In confronto, Volkswagen of America ha venduto circa 3.40.000 auto nel 2017. Negli anni ’70, il Maggiolino e i suoi vari derivati (tra cui il Bus e la Karmann Ghia) diedero a Wolfsburg una quota del 5,6% del mercato delle nuove autovetture negli Stati Uniti.
Il Maggiolino in Antartide (1963)
All’inizio del XX secolo, intrepidi esploratori (tra cui Ernest Shackleton) portarono occasionalmente delle auto nelle loro missioni in Antartide nel tentativo ottimistico di coprire più terreno che con una slitta, evitando il congelamento in relativa comodità. Le cose non funzionarono proprio come previsto – come spesso accadeva nell’esplorazione polare. Alcune delle auto arruolate non avevano il tetto; tutte soffrivano di un sistema di raffreddamento congelato o si bloccavano nella neve; o entrambe le cose.
Alla fine del 1962, l’Australian National Antarctic Research Expedition (ANARE) chiese alla divisione australiana della Volkswagen un Maggiolino costruito localmente da usare durante una missione di un anno. L’azienda accettò e fornì agli scienziati un’auto dipinta in rosso rubino. Soprannominato il “Red Terror”, si è comportato in modo ammirevole nonostante i forti venti e le temperature molto fredde che incontrava ogni giorno. Le modifiche necessarie per domare l’Antartide con una Volkswagen raffreddata ad aria includevano l’aggiunta di una seconda batteria per aiutare l’avviamento del flat-four, il montaggio di catene per pneumatici e il riempimento del carter con olio più sottile.
Il Red Terror tornò in Australia nel 1964, partecipò (e vinse) al BP Round Australia Rally e poi prontamente scomparve. La sua posizione rimane ancora oggi sconosciuta.
Il nuovo volto del Maggiolino (1967)
Il 1967 portò il primo grande aggiornamento visivo del Maggiolino. Volkswagen sostituì i fari inclinati che l’auto portava dagli anni ’30 con unità verticali e montò luci posteriori più grandi con luci di retromarcia integrate. I cambiamenti includevano anche nuovi paraurti su entrambe le estremità, ruote in acciaio a quattro denti e un cruscotto ridisegnato. Si potrebbe chiamare un aggiornamento di metà ciclo; si verificò quasi esattamente a metà della produzione insolitamente lunga del Maggiolino.
Significativamente, Volkswagen aggiunse anche tergicristalli a due velocità, un sistema elettrico a 12 V e un sistema frenante aggiornato. Una trasmissione semi-automatica, giustamente chiamata Automatic Stick Shift (non vi forniremo l’acronimo) si unì alla lista degli optional un anno dopo.
Super Beetle (1970)
Il prossimo grande cambiamento arrivò in tempo per il model year 1971, quando Volkswagen introdusse il Super Beetle (conosciuto come 1302, nella maggior parte dei mercati globali). I montanti McPherson sostituirono le sospensioni anteriori a trave di torsione, permettendo agli ingegneri di montare la ruota di scorta orizzontalmente e di affrontare una delle maggiori carenze del Maggiolino, ritagliando un bagagliaio più grande. Nel complesso, Volkswagen si vantava di aver apportato 89 miglioramenti al Maggiolino per renderlo degno del prefisso ‘Super’.
Il marchio ha mostrato un livello insolitamente alto di lungimiranza quando ha aggiunto una porta diagnostica nel vano motore. Permetteva ai tecnici di monitorare le luci posteriori, le condizioni del circuito di carica, la compressione del motore e la fasatura dell’accensione.
Volkswagen supera Ford
Volkswagen costruì il 1.50.07.034° Maggiolino nel febbraio 1972 – un numero non così casuale come potrebbe sembrare inizialmente. Significava che il Maggiolino aveva superato la Ford Model T per diventare l’auto più venduta nella storia. Volkswagen ha celebrato l’occasione con un modello speciale chiamato “Weltmeister”, una parola che significa “campione del mondo” in tedesco. Basato sulla 1302 S, si distingueva con una vernice blu metallizzata e ruote speciali.
L’evoluzione finale del Maggiolino (1972)
La 1303 arrivò nell’agosto 1972 come modello 1973. In America mantenne la denominazione Super Beetle. La Volkswagen aggiunse un parabrezza curvo per ragioni di sicurezza; riduceva il rischio che il vetro tagliasse i passeggeri durante una collisione frontale. Il cruscotto divenne inevitabilmente più grande mentre il cofano si restringeva di conseguenza.
Il Maggiolino ha il fiato corto
La forte resistenza al cambiamento del Maggiolino lo aiutò a conquistare il mondo negli anni ’60 ma si ritorse durante gli anni ’70. Concorrenti più moderne come la Civic della Honda e la Golf della Volkswagen usavano meno benzina, offrivano più spazio sia per i passeggeri che per il carico e spesso costavano meno. La Volkswagen tentò di dare nuova vita al Maggiolino lanciando un’armata di modelli in edizione limitata in Europa e in America, come la Jeans nella foto sopra.
Esecuzione americana (1979)
Volkswagen smise di vendere il Maggiolino in America alla fine del 1976, ma la cabriolet resistette fino al 1979. Non poteva durare ancora a lungo, però. Divenne sempre più difficile (e costoso) per la Volkswagen renderlo conforme alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni.
Il Maggiolino continua a vivere (1979)
Anche se Wolfsburg non costruì più il Maggiolino, esso rimase disponibile come modello di base del marchio in diversi mercati europei fino al 1985. La produzione continuò in diverse nazioni tra cui Messico, Brasile e Sudafrica. La fabbrica in Brasile fornì in particolare kit CKD alla Nigeria.
Il Maggiolino rimase immensamente popolare in Messico, dove i responsabili lo elessero taxi ufficiale di Città del Messico nel 1972. Sostenevano giustamente che il Maggiolino era più conveniente da acquistare rispetto alle grandi auto americane con motore V8 e sensibilmente più economico da utilizzare.
L’ultimo Maggiolino (2003)
Al volgere del millennio, divenne evidente che il mercato messicano non poteva sostenere il Maggiolino di 62 anni da solo, ancora per molto. Le vendite annuali sono scese da 41.600 nel 2000 a circa 23.000 nel 2002. Il chiodo finale nella sua bara arrivò nel 2002, quando i funzionari stabilirono che ogni auto che operava come taxi a Città del Messico doveva avere quattro porte, per ragioni di sicurezza. Nessuno prese in considerazione il rilancio della produzione della Rometsch degli anni ’50; i tassisti furono semplicemente indirizzati verso la Nissan Tsuru.
Volkswagen mandò via il Maggiolino con una Ultima Edicion a tiratura limitata disponibile in blu o beige. Ogni Ultima Edicion era dotata di accessori di ispirazione retrò come le finiture cromate, i pneumatici a fascia bianca e un emblema di Wolfsburg vecchio stile sul fondo del cofano. L’ultimo Maggiolino uscì dalla catena di montaggio di Puebla, in Messico, il 30 luglio 2003 e viaggiò direttamente verso il museo Volkswagen di Wolfsburg, segnando la fine di una produzione di 65 anni di 2.15.29.464 auto.
Il Maggiolino oggi
Non più considerato un’auto usata usa e getta, il Maggiolino ha recuperato per diventare un’auto classica ricercata. È più di una macchina per andare da A a B, è un emblema che trascende le generazioni con il suo volto amichevole e il suo umile contegno. In molti paesi, un Maggiolino ben tenuto costa oggi più di quando era nuovo; un’impresa mostruosamente ironica, considerando le sue radici di auto popolare accessibile.
Vedi anche
Clicca qui per tutti i modelli Volkswagen, prezzi, recensioni, immagini, video e altro.
Volkswagen Auto