La fin d’une époque
Le dernier modèle a été produit le 10 juillet 2019. Au cours de ses 81 ans, la Volkswagen Beetle a été partout et a tout fait. Elle a commencé sa vie comme une voiture du peuple en Allemagne, puis est devenue la coqueluche de l’Amérique avant de se diriger vers le sud pour mettre une partie de l’Amérique latine sur roues et est maintenant l’une des voitures classiques les plus recherchées. Elle a conquis la terre, l’eau et l’air, gagné des courses, fait la navette entre des scientifiques en Antarctique et transporté des millions de passagers à Mexico.
Rejoignez-nous pour explorer l’histoire aux multiples facettes de la Coccinelle.
La vision de Porsche
L’ingénieur Ferdinand Porsche est associé à certains des plus grands designs de l’histoire automobile. Cependant, dès son plus jeune âge, il a imaginé une voiture simple et basique que même les ouvriers d’usine pourraient s’offrir. C’était un peu moins que révolutionnaire à une époque où les voitures étaient un luxe coûteux – et beaucoup avaient l’intention de les garder ainsi.
Adolf Hitler partageait la vision de Porsche d’une petite voiture et lui a donné les moyens d’en concevoir une. Le cahier des charges initial prévoyait une voiture à quatre places de 650 kg capable de maintenir une vitesse de 100 km/h avec un moteur de 1,0 litre développant environ 26 ch. Elle devait être refroidie par air pour survivre dans les régions froides de l’Allemagne. Note : prototype précoce illustré.
Le type 60 (1938)
Les responsables allemands ont envisagé de confier la production de la Volkswagen à un constructeur automobile établi ; mais ils ont finalement décidé de la construire eux-mêmes dans une usine d’État. Les essais ont commencé en 1936 et Porsche a construit les premiers prototypes de pré-production en 1938. Surnommé en interne le type 60, il était très proche de la Coccinelle de production régulière dans presque tous les aspects.
La Coccinelle et la Seconde Guerre mondiale
Les ouvriers de Volkswagen ont construit 210 exemplaires de la Coccinelle à la main avant que la deuxième guerre mondiale n’éclate. Pendant la guerre, le bureau d’études de Porsche a augmenté la garde au sol de la Coccinelle, ajouté quatre roues motrices et installé un moteur plus puissant ; la préparant ainsi à un usage militaire. Son châssis de base a également donné naissance à la Kubelwagen et à la Schwimmwagen amphibie, toutes deux envoyées au combat en Europe et en Afrique comme réponse artisanale de l’Allemagne à la Jeep.
Presque remplacement de la 2CV (1940)
En juillet 1940, les forces allemandes qui occupaient la France ont examiné les premiers prototypes de Citroën 2CV assis sur la chaîne de montage au ralenti. Elles ont demandé à Citroën de leur remettre trois voitures – dont les responsables ont promis qu’elles ne seraient montrées qu’à Hitler, et non aux rivaux de la société – et ont offert d’envoyer une version de la nouvelle voiture du peuple allemand. Les documents du service des archives de Citroën ne mentionnent pas la Coccinelle par son nom, mais ils notent que l’Allemagne s’est portée volontaire pour envoyer le créateur de la voiture, Ferdinand Porsche, en France pour répondre aux questions à son sujet.
Citroën n’avait aucun intérêt à construire la Coccinelle. Les Allemands sont revenus avec la même offre six fois ; la firme française a tenu bon. Ils ont apporté une Coccinelle lors de leur dernière visite. Citroën ordonne à ses ouvriers de la recouvrir immédiatement d’une bâche et ordonne à toutes les personnes présentes de l’ignorer. La firme n’a jamais construit une seule Coccinelle. Elle note que les visites de l’armée expliquent en partie pourquoi elle a complètement (et secrètement) redessiné la 2CV pendant la guerre.
Après-guerre
Les forces alliées ont bombardé l’usine de Wolfsburg à plusieurs reprises. Lorsque la paix est revenue, l’établissement ne pouvait produire des voitures que pendant les journées ensoleillées, les raids aériens ayant détruit la majeure partie de son toit. Néanmoins, les ouvriers ont réussi à fabriquer une poignée de Coccinelles à la main tout en enjambant les débris et en esquivant les briques qui tombaient. Dans les années d’après-guerre, l’usine était la seule source de travail dans la région.
L’usine est finalement tombée dans ce qui est devenu désigné comme la zone britannique de l’Allemagne. L’armée britannique y a ouvert un atelier de réparation pour occuper les employés tout en explorant toutes les options disponibles pour trouver une solution au problème de Wolfsburg.
La voiture la plus indésirable du monde
En mars 1948, une délégation comprenant Henry Ford II s’est rendue à Cologne, en Allemagne, pour négocier les termes d’un rachat potentiel. L’Angleterre était prête à donner gratuitement l’usine Volkswagen à Ford dans une ultime tentative pour s’en débarrasser. Ernest Breech, le président du conseil d’administration de la firme, a exhorté Ford à refuser l’offre.
Il a dit de façon célèbre ‘M. Ford, je ne pense pas que ce que l’on nous offre ici vaille un clou !’
La voie de la reprise
Les Américains étant hors jeu, les Britanniques ont ensuite donné le contrôle de l’usine de Wolfsburg à l’État allemand et en ont confié la direction à un ancien cadre de General Motors, Heinz Nordhoff. Rapidement, il a donné tort aux sceptiques – qui s’acharnaient à dire que la Coccinelle allait inspirer une aversion record aux automobilistes et mourir en quelques mois.
Volkswagen a construit 10 200 exemplaires de la Coccinelle en 1946. En octobre 1948, l’usine fabriquait une voiture toutes les trois minutes et demie, une cadence qui représentait environ 2 154 unités par mois. Mieux encore, l’entreprise devait honorer 15 000 commandes passées en Allemagne et 7 000 commandes provenant de l’étranger. L’avenir s’annonçait radieux.
Première Coccinelle américaine (1949)
En 1949, la Coccinelle était équipée d’un moteur quatre cylindres à plat de 1,1 litre refroidi par air et développant 30 ch. Elle coûtait 1 280 $ – un chiffre qui se convertit en environ 13 000 $ (environ 8,92 lakh) aujourd’hui. Volkswagen n’a vendu que deux exemplaires de la Coccinelle en Amérique en 1949. Les ventes sont passées à 270 unités en 1950.
Coccinelle convertie (1949)
D’une simplicité étonnante, la Coccinelle était le rêve d’un carrossier. Karmann a construit la première Coccinelle décapotable civile en 1949 et d’autres entreprises se sont rapidement relayées pour y apporter leur touche personnelle. L’exemple illustré ici porte une carrosserie fabriquée par Dannenhauer & Stauss de Stuttgart, en Allemagne, équipée d’un moteur amélioré réglé par Oettinger pour faire 40 ch.
La Coccinelle dans les années 1950
Les ventes de la Coccinelle ont explosé au cours des années 1950, Volkswagen l’exportant dans un nombre croissant de pays du monde entier. Si la forme de base de la carrosserie est restée la même, la société a apporté plusieurs petits changements à son design, comme le remplacement de la lunette arrière divisée par une seule unité ovale en 1953 et l’installation d’un nouveau moteur plus puissant un an plus tard. Volkswagen a fabriqué la 5 00 000e Coccinelle en juillet 1953.
La 1 millionième Volkswagen (1955)
Volkswagen a fabriqué sa 1 millionième voiture en août 1955. Toujours détenue par la firme aujourd’hui, la Coccinelle jalon a reçu une peinture dorée avec des diamants incrustés dans les pare-chocs avant et arrière, les marchepieds, les cerclages des phares avant et presque chaque pièce de garniture. Les sièges portaient un rembourrage rose commémoratif.
Jours de gloire (années 1960)
La popularité de la Coccinelle a gonflé au cours des années 1960, notamment en Amérique, grâce en partie à une campagne publicitaire astucieuse. Bon marché, joyeuse et fiable, la Coccinelle est devenue la petite voiture préférée des Américains. De nombreux Américains ont acheté une Coccinelle comme première voiture en sortant de l’université ou comme deuxième voiture pour leur famille.
Volkswagen a exporté 4 23 008 Coccinelles en Amérique pour la seule année 1968. En comparaison, Volkswagen of America a vendu environ 3 40 000 voitures en 2017. Dans les années 1970, la Coccinelle et ses différents dérivés (dont le Bus et la Karmann Ghia) ont donné à Wolfsburg une part de 5,6 % du marché des voitures particulières neuves aux États-Unis.
La Coccinelle en Antarctique (1963)
Au début du 20e siècle, des explorateurs intrépides (dont Ernest Shackleton) ont parfois emmené des voitures lors de leurs missions en Antarctique, dans une tentative optimiste de couvrir plus de terrain qu’avec un traîneau tout en évitant les engelures dans un confort relatif. Les choses ne se sont pas passées comme prévu – comme c’est souvent le cas dans l’exploration polaire. Certaines des voitures qu’ils ont enrôlées n’avaient pas de toit ; toutes ont souffert d’un système de refroidissement gelé, ou se sont retrouvées coincées dans la neige ; ou les deux.
À la fin de 1962, l’Australian National Antarctic Research Expedition (ANARE) a demandé à la division australienne de Volkswagen une Coccinelle construite localement pour l’utiliser pendant une mission d’un an. La société a accepté et a fourni aux scientifiques une voiture peinte en rouge rubis. Surnommée la « terreur rouge », elle s’est comportée admirablement malgré les vents violents et les températures glaciales qu’elle rencontrait quotidiennement. Les modifications nécessaires pour dompter l’Antarctique dans une Volkswagen refroidie par air comprenaient l’ajout d’une deuxième batterie pour aider le quatre cylindres à plat à démarrer, l’installation de chaînes à pneus et le remplissage du carter avec de l’huile plus fine.
La Red Terror est retournée en Australie en 1964, a participé (et gagné) au BP Round Australia Rally, puis a rapidement disparu. Son emplacement reste inconnu aujourd’hui.
Le nouveau visage de la Coccinelle (1967)
1967 a apporté la première mise à jour visuelle majeure de la Coccinelle. Volkswagen a remplacé les phares inclinés que la voiture portait depuis les années 1930 par des unités verticales et a installé des feux arrière plus grands avec des feux de recul intégrés. Les changements comprennent également de nouveaux pare-chocs aux deux extrémités, des roues en acier à quatre branches et un tableau de bord redessiné. On pourrait l’appeler une mise à jour de milieu de cycle ; elle est survenue presque exactement à mi-chemin de la série de production exceptionnellement longue de la Coccinelle.
Significativement, Volkswagen a également ajouté des essuie-glaces à deux vitesses, un système électrique de 12V et un système de freinage amélioré. Une transmission semi-automatique, judicieusement nommée Automatic Stick Shift (nous ne vous fournirons pas l’acronyme) a rejoint la liste des options un an plus tard.
Super Coccinelle (1970)
Le changement majeur suivant est arrivé à temps pour l’année modèle 1971, lorsque Volkswagen a présenté la Super Coccinelle (connue sous le nom de 1302, dans la plupart des marchés mondiaux). Des jambes de force McPherson remplacent la suspension avant à poutre de torsion, ce qui permet aux ingénieurs de monter la roue de secours à l’horizontale et de remédier à l’une des plus grandes lacunes de la Coccinelle, en créant un plus grand coffre. Au total, Volkswagen s’est vanté d’avoir apporté 89 améliorations à la Coccinelle pour la rendre digne du préfixe « Super ».
La marque a fait preuve d’un niveau de prévoyance inhabituel lorsqu’elle a ajouté un port de diagnostic dans le compartiment moteur. Il permettait aux techniciens de contrôler les feux arrière, l’état du circuit de charge, la compression du moteur et le calage de l’allumage.
Volkswagen surpasse Ford
Volkswagen a construit la 1 50 07 034e Coccinelle en février 1972 – un nombre pas aussi aléatoire qu’il pourrait sembler de prime abord. Il signifiait que la Coccinelle avait dépassé la Ford Model T pour devenir la voiture la plus vendue de l’histoire. Volkswagen a célébré l’événement avec un modèle spécial appelé « Weltmeister », un mot qui signifie « champion du monde » en allemand. Basé sur la 1302 S, il se distinguait par une peinture bleu métallisé et des roues spéciales.
L’évolution finale de la Coccinelle (1972)
La 1303 est arrivée en août 1972 comme modèle 1973. Elle a conservé la désignation Super Beetle en Amérique. Volkswagen ajouta un pare-brise incurvé pour des raisons de sécurité ; cela réduisait le risque que le verre coupe les passagers lors d’une collision frontale. Le tableau de bord s’est inévitablement agrandi tandis que le capot a rétréci en conséquence.
La Coccinelle s’essouffle
La forte résistance au changement de la Coccinelle l’a aidée à conquérir le monde dans les années 1960 mais elle s’est retournée contre elle au cours des années 1970. Des concurrentes plus modernes, comme la Civic de Honda et la Golf de Volkswagen, consommaient moins d’essence, offraient plus d’espace pour les passagers et le chargement et coûtaient souvent moins cher. Volkswagen a tenté de donner un nouveau souffle à la Coccinelle en lançant une armada de modèles en édition limitée en Europe et en Amérique, comme la Jeans illustrée ci-dessus.
Exeunt américaine (1979)
Volkswagen a cessé de vendre la Coccinelle en Amérique à la fin de 1976, mais le cabriolet a tenu bon jusqu’en 1979. Il ne pouvait pas durer beaucoup plus longtemps, cependant. Il est devenu de plus en plus difficile (et coûteux) pour Volkswagen de la rendre conforme aux réglementations en matière de sécurité et d’émissions.
La Coccinelle vit (1979)
Bien que Wolfsburg ne construise plus la Coccinelle, elle est restée disponible comme modèle d’entrée de gamme de la marque sur plusieurs marchés européens jusqu’en 1985. La production s’est poursuivie dans plusieurs nations, notamment au Mexique, au Brésil et en Afrique du Sud. L’usine du Brésil a notamment fourni des kits CKD au Nigeria.
La Coccinelle est restée immensément populaire au Mexique, où les décideurs l’ont élue taxi officiel de Mexico en 1972. Ils ont fait valoir, à juste titre, que la Coccinelle était plus abordable à l’achat que les grosses voitures américaines à moteur V8 et sensiblement moins chère à l’usage.
La dernière Coccinelle (2003)
Au tournant du millénaire, il est devenu évident que le marché mexicain ne pourrait pas soutenir la Coccinelle de 62 ans par ses propres moyens, pendant beaucoup plus longtemps. Les ventes annuelles sont passées de 41 600 en 2000 à environ 23 000 en 2002. Le clou de son cercueil a été planté en 2002, lorsque les autorités ont décidé que toute voiture servant de taxi à Mexico devait avoir quatre portes, pour des raisons de sécurité. Personne n’a envisagé de relancer la production de la Rometsch des années 1950 ; les chauffeurs de taxi ont simplement été orientés vers la Nissan Tsuru.
Volkswagen a renvoyé la Coccinelle avec une Ultima Edicion à tirage limité disponible en bleu ou en beige. Chaque Ultima Edicion était dotée d’ajouts d’inspiration rétro comme des garnitures chromées, des pneus à flancs blancs et un emblème Wolfsburg à l’ancienne sur le bas du capot. La dernière Coccinelle est sortie de la chaîne de montage à Puebla, au Mexique, le 30 juillet 2003 et a voyagé directement jusqu’au musée Volkswagen de Wolfsburg, marquant la fin d’une série de production vieille de 65 ans de 2,15,29,464 voitures.
La Coccinelle aujourd’hui
Non plus considérée comme une voiture d’occasion jetable, la Coccinelle s’est ressaisie pour devenir une voiture classique recherchée. Plus qu’un simple engin pour se déplacer de A à B, c’est un emblème qui transcende les générations avec son visage sympathique et son comportement humble. Dans de nombreux pays, une Coccinelle bien entretenue coûte plus cher aujourd’hui que lorsqu’elle était neuve ; un exploit monstrueusement ironique, compte tenu de ses racines en tant que voiture populaire abordable.
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