Subaru WRX / STI gyűrűscsapágy meghibásodása

A későbbi Subaru WRX és WRX STI modelleknél jelentősen magas a dugattyús gyűrűscsapágy meghibásodások száma. Ennek a cikknek az a célja, hogy segítsen elkerülni, hogy Ön is közéjük tartozzon. Ezek közül néhány a legtöbbeknek józan észnek tűnhet, de sok fiatalabb vagy először turbós autó tulajdonosának újdonság lehet.

Mi az a dugattyú gyűrűsávja?

A gyűrűsávok a dugattyúnak a gyűrűk és a gyűrűs hornyok melletti területei. Minden turbós 2.5L (EJ25) és 2.0L (EJ20 / FA20) dugattyú három gyűrűsávval rendelkezik, amelyek a két kompressziós gyűrűt és egy olajvezérlő gyűrűt fogadják.

Az első gyűrűsáv (más néven felső gyűrűsáv) a dugattyú teteje (az úgynevezett korona vagy fedél) és az elsődleges kompressziós gyűrű között helyezkedik el. Ez a gyűrű zárja el a hő és az égési gázok nagy részét a forgattyúházból.

A második gyűrű áthidalja az elsődleges és a másodlagos kompressziós gyűrűt. A másodlagos gyűrű zárja ki az elsődleges gyűrűn áthaladó gázokat. Egyedi alakja a harmadik gyűrűn (más néven az olajszabályozó gyűrűn) átjutott olajat is lekaparja a hengerfalakról.

A harmadik gyűrű áthidalja a másodlagos és a harmadik gyűrűt, az olajszabályozó gyűrűt. Az olajvezérlő gyűrű teljesen más alakú, mint a két kompressziós gyűrű. A gyűrű kialakítása lekaparja az olajat a hengerfalakról, és az olajozónyílásokba és tovább a csuklócsapokhoz kényszeríti.

Mi a gyűrűgyűrű meghibásodása?

A gyűrűgyűrű meghibásodása az, amikor a túlzott hő és nyomás a gyűrűgyűrű törését okozza. A törött gyűrűgyűrű már nem támasztja meg megfelelően a gyűrűt, ami lehetővé teszi, hogy az égési gázok leáramoljanak az olajteknőbe, gyakran nyomás alá helyezve azt. Ez viszont túlzott mértékű olajleégést okoz, amely a PCV rendszeren keresztül történő fújás, a hengerfal(ak) leégése és a forgattyúsházban/alvíztárolóban lévő olaj leperegésének kombinációjából ered.

Miért hibásodnak meg a Subaru gyűrűgyűrűk?

A detonáció az a mechanizmus, amely fizikailag károsítja a dugattyúkat. Bármi, ami elősegíti a detonációt, például az alacsony oktánszámú üzemanyag, a megfelelő tuning hiánya és a hosszan tartó kemény vezetés potenciálisan dugattyúgyűrűs meghibásodást okozhat.

A detonáció az, amikor a keverék öngyulladásba kerül és további lángfrontot képez az égéstérben. Ez a spontán gyulladás a lángfrontok egymásnak csapódását okozza, és a tipikus égést jóval meghaladó nyomáscsúcsot hoz létre. Ez a nyomáshullám továbbra is visszapattan a hengerfalakról, és erős ciklikus terhelést eredményez.

Ez a “légkalapács-hatás” vagy azonnal szétzúzza a gyűrűt, vagy hozzájárul a fáradásból és/vagy túlterhelésből eredő későbbi meghibásodáshoz. Ez annak köszönhető, hogy az anyag képtelen az energiát deformáció vagy hajlítás révén elnyelni (képlékeny viselkedés), a detonáció miatt gyorsan fellépő feszültséggel együtt.

A dugattyúgyűrű hézaga szintén növekvő aggodalomra ad okot az újabb motoroknál. A hézag gyárilag szűk, ami az elsődleges tömörítőgyűrűt hajlamossá teszi a kötődésre. A kötés akkor következik be, amikor a gyűrű felmelegszik és elfogy a tágulási tér. A gyűrű ekkor meghajlik, és pontszerű terhelést jelent a dugattyúgyűrűkre. Elegendő terhelés esetén ez teljesen megrepesztheti a gyűrűgyűrűt, vagy hozzájárulhat annak meghibásodásához.

A dugattyúk csak gyengék?

Gyengék? … Nem

Hibás? … Abszolút

Míg a dugattyúkat a detonáció károsítja, fontos tudni, hogy az EJ20 (EJ207 / EJ205), EJ25 (EJ255 / EJ257) és FA20 dugattyúk mind törékenyek a Subaru anyag- és konstrukciós döntései miatt. A dugattyúk öntött, hipereutektikus alumínium-szilícium (Al-Si) ötvözetből készülnek; ez egy nagyon gyakori anyagválasztás a modern motorok esetében. Az olyan jól bevált motorok, mint a 2JZGTE, 4G63, SR20DET, RB26DETT, LSX, K-sorozat és mások mind Al-Si ötvözetet használnak.

Az Al-Si ötvözetek azonban az anyagban lévő szilícium százalékos arányától függően változhatnak. A Subaru a “hipereutektikus” ötvözetet választotta, amely magas szilíciumtartalmú (12+%) keveréket jelent. Ennek köszönhetően a dugattyú hőtágulása rendkívül alacsony, és a Subaru rendkívül szűk dugattyú-nyílás hézagot tud kialakítani. A magas szilíciumtartalom a dugattyút lényegesen erősebbé teszi, mint maga az alumínium. Például egy 9 tömegszázalékos szilíciumötvözet 14%-kal nagyobb folyáshatárral rendelkezik, mint egy 7 tömegszázalékos szilíciumötvözet. Ennek a szilárdságnak ára van: a törés.

Ha fogunk egy kalapácsot, és megütünk egy acél motorháztetőt, az acél egyszerűen deformálódik a kalapácsütés nyomása alatt, és horpadást hagy maga után. Amikor fogod ugyanezt a kalapácsot és megütsz egy ablakot, a tömb betöri az ablakot. Ez azért van, mert az ablak anyaga az ütésre nem deformálódással, hanem töréssel reagál. Amikor szilíciumot adunk az alumíniumhoz, az egyre inkább úgy viselkedik, mint az ablaküveg.

A detonációs energia ironikus módon úgy viselkedik, mint a kalapács.

A detonációról itt olvashat többet: Detonáció és kopogás

Mi okozza a detonációt a Subarusokban?

Hosszú a lista azokról a dolgokról, amelyek detonációhoz vezethetnek egy szikragyújtású benzinmotorban, de itt van néhány dolog, ami kiemelkedik a Subarusoknál.

Hangolatlan módosítások

A szívócsövek, downpipek, kipufogócsövek és más gyakori módosítások a gyári hangolás módosítását igénylik a megfelelő működés érdekében. A Subaru logikát épített az ECU-ba, hogy kiigazításokat végezzen a tengerszint feletti magasság, a szivattyús üzemanyagok (pl. 91 ACN vs. 93) és az éghajlat függvényében, de ez nem alkalmas arra, hogy a legtöbb módosításhoz alkalmazkodjon. A szívócsövek rendkívül gyakori módosítások, amelyek a MAF-kalibrációs táblázatok speciális beállításait igénylik a bejövő légáramlás megfelelő mérése érdekében. Ennek oka, hogy az utángyártott szívócsövek befolyásolják a MAF házon áthaladó légáramlást.

Minden szívócsőnek saját MAF-kalibrációja van. Ezért van a Cobbnak az SF szívócsövéhez és az AEM szívócsövéhez is egy-egy tuningja.

Improper Tunes

Teljesen nyilvánvaló, hogy egy “rossz” tuning nem ideális. Ezért érdemes utánanézni a tunereknek, és meggyőződni arról, hogy nem csak tapasztalattal rendelkeznek a Subarus tuningolásában, hanem te is teszel azért, hogy pontos visszajelzéseket és adatokat adj nekik, gyorsan végrehajtod az új térképeket és javításokat, és szorosan követed az utasításaikat. Az emberek gyorsan hibáztathatják a tuningot a saját hibáikért.

Heat Soak

A stock STI egy hűvös napon 14 PSI-nél 230°F (110°C) körüli feltöltött levegő hőmérsékletet produkál, de egy meleg napon ez a szám 14 PSI-nél 310°F-re (154°C) nő. Egy STI esetében ez a szám akár 360°F (182°C) is lehet!

A magas hőmérséklet miatt az intercooler gyorsítás közben folyamatosan melegszik, ami csökkenti a légáramlás hűtési képességét; ez az úgynevezett “hőelnyelés”. A végeredmény a hengerekbe belépő magasabb hőmérséklet, kisebb teljesítmény a levegő sűrűségének csökkenése miatt, és nagyobb az esélye a detonációnak.

Ez még nagyobb probléma a nem STI-s autókban található kisebb OEM intercoolerekkel felszerelt járműveken. Ezek lényegesen kisebb tömeggel és felülettel rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy gyorsabban felmelegednek, és sokkal lassabban adják le a hőt.

A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelő helye

A Subaru a levegő hőmérséklet-érzékelőt az airboxban helyezte el a légtömeg-érzékelővel (MAF) együtt. Ez a MAF-fel szerelt motoroknál bevett gyakorlat, de a tuning szempontjából rendkívül korlátozó, mivel csak a turbó előtti levegőhőmérsékleten alapuló korrekciókat teszi lehetővé. Az ECU lényegében vak a tényleges levegőhőmérsékletre.

magas beszívott levegőhőmérséklet

Délen egy meleg nyári napon gyakori, hogy a beszívott levegő hőmérséklete 48°C (120°F) fölé emelkedik, különösen az olyan, inkább nyitott légbeömlő konstrukciók esetében, mint a Cobb SF szívócső. Ez viszont jelentősen megnöveli a felturbózott levegő hőmérsékletét és detonációhoz vezethet. Szerencsére ez a forró levegő mérhető és figyelembe vehető a hangolásban, de mint fentebb említettük, ez csak egy bizonyos határig működik.

Az alacsony oktánszámú üzemanyag

Az egyetlen üzemanyag, amit egy turbós Subaruba valaha is tenni kell, az a legmagasabb általánosan elérhető oktánszámú üzemanyag a környéken, pont, vita vége. Az Egyesült Államokban, Kanadában és Mexikóban ez a 91-94 oktánszámú benzin (AKI módszer), vagy egy benzin:alkohol keverék (úgynevezett “flex fuel”), mint például az E85. Bármilyen, térfogatszázaléknál több etanolt tartalmazó üzemanyag (más néven “E10”) megfelelő működéséhez tuningolásra lesz szükség.

Európában, Japánban és más országokban, ahol a RON (Research Octane Number) módszert használják az üzemanyag minősítésére, 95-100 oktánszámú benzint használjon.

Győződjön meg róla, hogy a “prémium üzemanyag” tuningja az adott oktánszámra és keverékre vonatkozik az Ön területén!

Olajgőz

Az égéstérben lévő olajgőz valószínűbbé teszi a detonációt és az előgyújtást. Az olajgőz két leggyakoribb forrása a turbófeltöltő és a pozitív forgattyúház-szellőztető rendszer (PCV). A PCV-rendszer lehetővé teszi, hogy a forgattyúsházban felgyülemlett nyomást a szívócsövön keresztül szívja el. A turbófeltöltők sokkal kisebb valószínűséggel okoznak olajgőzproblémákat, de előfordulhat, ha a tengelytömítések az öregedés vagy kopás miatt szivárognak.

Az erőszakos vezetés

Az STI-t sem úgy konfigurálták, hogy nagyon hosszú ideig keményen vezessék. Vagyis a többi turbós Subarus még kevésbé felkészült. Fontos ismerni a jármű hőterhelésének határait, és ez nagyrészt azon múlik, hogy hogyan vezeted az autót. Úgy vezetni, mintha a Le Mans utolsó 5 percében lennél egy Evo-val a lökhárítódon hihetetlenül szórakoztató, de egyben hihetetlenül hívogató a detonációra.

A motor “húzása”

A motor húzására egyértelmű példa, amikor 5. (5MT) vagy 6. (6MT) fokozatban haladsz az autópályán, és a motor 2000-3000 fordulat/perc körüli fordulatszámmal padlógázzal hajtasz.

Ez nagy terhelést jelent a motornak, és az ECU térképek olyan részeit is használja, amelyek nem biztos, hogy ideálisan vannak ráhangolva. Olyannyira, hogy a Subaru és más OEM-ek még a használati útmutatóban is óva intenek tőle. Az előgyulladás és a detonáció nagyobb valószínűséggel következik be alacsonyabb fordulatszámon, mivel a lassabb dugattyúsebesség miatt nagyobb időablak áll rendelkezésre. Bár általában a levegő hőmérséklete sokkal alacsonyabb ezeknél a fordulatszámoknál, ami segít csökkenteni a detonáció esélyét.

A FA20 és más közvetlen befecskendezéses turbós (DIT) motorok esetében előfordult az LSPI, azaz az alacsony fordulatszámú előgyújtás. Az uralkodó gondolat az, hogy amikor az üzemanyagot befecskendezik a kamrába, az elvékonyítja a hengerfalakon esetlegesen lévő motorolajat. Ez lehetővé teszi, hogy az olaj/üzemanyag keverék összegyűljön a dugattyúkorona és a hengerfal közötti résben. Végül egy olajjal teli csepp a kamrába kerül, ahol öngyulladást okoz, és az égési folyamat nagyon korai szakaszában kemény detonációs eseményt idéz elő. Ez rendkívül romboló hatású, és összetöri a dugattyúkat, elhajlítja a rudakat, és felemészti a csapágyakat.

Hogyan előzhetem meg a gyűrűk meghibásodását?

Amint fentebb említettük, hatékonyan meg kell akadályozni a lehető legtöbb detonációt. Adom neked a “Turbo Subarus hat parancsolatát.”

A Turbo Subarus hat parancsolata

• Mindig biztonságosat futtass, Proper Tune
• Honor Thy Heat Soak
• Thou Shalt Covet High Octane Fuel
• Honor Thy Feedback Knock
• Thou Shalt Run a Catch Can or AOS
• Thou Shalt Be Monitoring

Az elemek, amiket most említek, nem teljes körűek, és nem is feltétlenül szükségesek a megbízható motorhoz. Ahogy már korábban is mondtam, ez egy dinamikus kérdés, ami mind a detonációból ered. Így ezek az ajánlások a detonáció megelőzésére, vagy a motor tartósságának egyéb módon történő javítására összpontosítanak.

Légy intelligens vezető

Nem fogom azt mondani, hogy ne érezd jól magad. Nem véletlenül vetted meg az autót. Csak gondolj úgy a turbós Subarura, mint egy lóra. Hagynod kell a lovat egy kicsit bemelegedni, mielőtt keményen futtatod. Nem akarod túl sokáig futtatni a lovat, mert elfárad. Ha túllépi a ló határait, akkor felborul és meghal. Miután lefuttattad a lovat, hagyd lehűlni és pihenni, mielőtt újra keményen futtatod.

A lovak drágák … és egy új shortblock is.

Be An Informed Driver

Keményen ajánlom egy Cobb AccessPort V3 megvásárlását.

Még akkor is, ha nem szándékozol tuningot végezni vagy módosítani a motort. Az olyan paraméterek naplózásának és megtekintésének képessége, mint a kopogás, a gyújtási trimm, a lökettérfogat és a beszívott levegő hőmérséklete létfontosságú információ a vezető számára. A V3-as modell messze felülmúlja a V2-es modellt, ha a valós idejű adatok megtekintéséről van szó. Nemcsak több valós idejű paramétert láthat, de a naplózás is nagyobb felbontású.

Ha talál más megoldást olcsóbban, akkor válassza azt! Gyorsan meg kell tudnia nézni az adatokat vezetés közben, vagy be kell programoznia, hogy figyelmeztesse Önt, ha túllép egy előre beállított határértéket. Győződjön meg róla, hogy ez a funkció része a megoldásnak. A naplózás, az újrahívás, a csúcs/hold stb. szintén jó funkciók. Valójában lépjen kapcsolatba velem, ha van egy ilyen megoldása, és én bemutathatom itt.

Futtasson egy szilárd, bevált hangolást az autójához

A teljesítmény nem egyenlő a megbízhatósággal. Ez nem a tuner készségének igazolása. Valójában a teljesítmény előállítása az egyik legkönnyebb feladat egy tuner számára. Az olyan dolgok, mint a MAF skálázás, a kopogási reakció, az egyes trimmek és az AVCS leképezés jelentős különbséget tudnak tenni a megbízhatóságban. Egy jó tuner tudja, hogyan lehet minden egyes alkatrészt és jelet a kívánt eredményhez felhasználni.

A 90-es években az ECU-k a modern járművekhez képest nagyon egyszerű üzemanyag- és gyújtástérképeket futtattak. A Subaru ECU-ja a szenzorok adatai alapján határozza meg, hogy a számos táblázatból (lökettérfogat-szabályozás, időzítés, üzemanyag-ellátás stb.) milyen értékeket kell kihúzni a végső üzemanyag- és gyújtáskimenetek befolyásolásához. Ez a bonyolultság ismeretet, tapasztalatot és szilárd elméleti hátteret igényel. Nem olyan elnéző vagy barátságos a kezdők számára, ugyanakkor nagyon hasznos a profik számára.

Kérjen egyedi hangolást az Ön egyedi járművéhez, igényeihez és egy jó hírű tunertől.

Felújítsa az intercoolerét

Az egyik legjobb módosítás, amit bármely turbófeltöltős járművön elvégezhet, az intercooler frissítése. Bár a széria STI-hűtő elég hatékony, hiányzik belőle az utángyártott intercoolerek hőtömege.

A koncepció szemléltetéséhez gondoljon a turbóra úgy, mint egy csapra, az intercoolerre, mint egy vödörre, a víz pedig a hőt jelképezi. A széria intercooler egy 1 gallonos vödör, az utángyártott intercooler pedig egy 1,5 gallonos vödör. Most vágj egy lyukat a vödrök aljára, hogy jelképezd az intercooler képességét a légáramlás hűtésére. A valamivel hatékonyabb STI intercooler alján 1″ lyuk van, míg az utángyártott intercooler alján 0,97″ lyuk van. A csúcshatékonyságban elért kis nyereség (3%) eltörpül az 50%-os kapacitásnövekedés mellett.

A fenti képen a széria STI intercooler hőtől átázott, és jelentősen csökkent a beáramló levegő hűtési képessége. Az utángyártott intercooler a megnövelt hőtömegének (kapacitásának) köszönhetően továbbra is képes a légáramlás hűtésére.

Futtasson nagyobb turbót

Hiszi vagy sem, de egy nagyobb turbófeltöltő nagyszerű fejlesztés a motor tartóssága szempontjából. A 18+ PSI-t futtató Subarusoknál a nagyobb kompresszorkerék és ház ugyanazt a feltöltőnyomást fogja produkálni alacsonyabb hőmérsékleten. A nagyobb turbina és turbinaház javítja a motor kipufogógázok kiáramlásának képességét is. Összességében ez egy nagyszerű fejlesztés minden olyan Subaru számára, amely az alapfelszereltségnél nagyobb feltöltőnyomást használ.

Ez nem jelenti azt, hogy biztonságosan lehet 30 PSI-t futtatni egy nagy turbóval. A szarod fel fog robbanni.

Még egyszer mondom, a motor tartóssága szempontjából jobb, ha egy nagyobb, hatékonyabb turbófeltöltőt futtatsz ugyanolyan, megemelt feltöltőnyomás mellett.

Futtass magas oktánszámú üzemanyagot

Ez nem kérdéses, de az egyik legjobb dolog, amit tehetsz, hogy a környékeden a legmagasabb oktánszámú üzemanyagot használod. Válasszon prémium minőségű benzint a 91-94 AKI oktánszámtartományban (95-100 RON) egy jó hírű forrásból, például Shell, Chevron stb.

GYőződjön meg arról, hogy a tuningjához megfelelő oktánszámú üzemanyagot használ. Ha utazik, és 91 oktánszámú szivattyúval találkozik, és 93 oktánszámra van hangolva, akkor vagy térképet kell cserélnie, vagy fontolóra kell vennie a globális gyújtáskésleltetés alkalmazását.

Futtasson alkoholalapú üzemanyagokat (etanol / Flex Fuel)

Az etanol és a metanol sokkal jobb üzemanyagok az erősen felturbózott motorokhoz. Hőtani tulajdonságaiknak köszönhetően mélyreható hatással vannak a belépő légáramlás hűtésére. Ez, alacsony érzékenységükkel kombinálva rendkívül ellenállóvá teszi őket a detonációval szemben. Ez viszont lényegesen nagyobb gyújtásidőzítési előretolást tesz lehetővé, ami azonos lökettérfogatnyomás mellett jelentősen megnövelt nyomaték- és lóerő-kibocsátást eredményez.

Az E85-nek és más alkoholalapú üzemanyagoknak, különösen a metanolnak van néhány hátulütője. Mindenképpen olvasson utána a különbségeknek.

Futtasson kevesebb Boost nyomást

Ez nem túl szórakoztató ajánlás, de ettől függetlenül, ha kevesebb boostot használ, kisebb lesz a detonáció esélye a csökkentett IAT-értékek és a hőterhelés miatt.

Visszaszívott levegő hőmérsékletének csökkentése

A legegyszerűbb módja ennek, ha egyszerűen a széria airboxot használja. Az airbox tömített, szigetelőanyagból (műanyagból) készült, tökéletesen együttműködik a MAF-fel, és úgy van kialakítva, hogy a légáramlatot a grillcsatornából szívja ki.

Az utángyártott szívócsövek, mint a Cobb SF, még az opcionális airbox és a tömítésre való gondos odafigyelés mellett is növelik a beszívott levegő hőmérsékletét. Néhány utángyártott szívócső, például a Grimmspeed, a motortéren kívülről szívja a levegőt, ami nagyban hozzájárul a beszívott levegő hőmérsékletének csökkentéséhez.

A motorház alatti hőmérsékletet tovább csökkentheti megfelelően szellőző motorháztetővel, a kipufogó alkatrészek hőszigetelő bevonatával, turbótakaróval és hőszalaggal.

A kipufogóáramlás javítása

Az ellennyomás és a csökkentett portáramlási sebesség miatt a hengerek melegebben működnek. A kipufogóáramlás javítása az ellennyomás csökkentésével segít a motornak a forró gázok hatékony kiáramlásában. Ez általában egy utángyártott 3″-os downpipe és cat-back kipufogó segítségével történik.

Az egyenlőtlen hosszúságú kipufogócső okozta pillanatnyi ellennyomás megszüntetése is fontos. Az egyenlő hosszúságú gyűjtőcső biztosítja, hogy a fordulatszámtól függetlenül minden henger számára egyenlő lehetőség legyen a kipufogógázok kifújására. Egy egyenlőtlen hosszúságú kipufogócső az egész fordulatszám-tartományban konfliktusokkal fog találkozni, ahol két kipufogógáz-impulzus ütközik vagy negatív kölcsönhatásba kerül. Az egyenlő hosszúságú kipufogócső megakadályozza, hogy egy hengerpár forróbban működjön, mint a többi.

A kipufogócső kialakításáról itt olvashat bővebben: Egyenlő hosszúságú vs. egyenlőtlen hosszúságú (EL / UEL) Subaru-gyűjtők magyarázata

Visszaszívott olajgőzök csökkentése

A teljes szívócsatornát tisztábban tarthatja és kiküszöbölheti az olajgőzök beszívását egy jó felfogókanál vagy levegő-olaj leválasztó (AOS) használatával. Ez minden motor esetében jó gyakorlat, de a vízszintes motorok különösen hírhedtek arról, hogy sok olajos kifúvás és légtelenítő áramlás keletkezik belőlük. A kényszerített szívás szintén növeli az ilyen rendszerek szükségességét.

Ha választhatnék, én jobban kedvelem a felfogótartályos berendezést, mint az AOS-t. A felfogótartály elsődleges előnye, hogy mérni tudja az átfolyó olaj mennyiségét. Az olajmennyiség hirtelen, váratlan növekedése jelezheti a gyűrűtömítéssel kapcsolatos problémákat. Kellemes másodlagos előny, hogy nem kell az AOS-berendezés további bonyolultsága és súlya, amely egy melegítő hurkot használ az olaj vízszennyeződésének elkerülése érdekében.

Lassítson le, hogy elkerülje a lógást

Lassítson le ahelyett, hogy magas fokozatban egy csomó löketet építene. Ez szórakoztató, és hagyja, hogy a motor optimálisabb fordulatszámon működjön. Ez különösen fontos az FA20-asok számára.

Ez csak egy Subaru probléma?

Egyáltalán nem. Minden gyártó turbómotorjainál előfordultak hasonló meghibásodások. Azonban a 2.5L Turbo (EJ25x) Subaruk különösen érzékenyek a meghibásodásra a dugattyúk kialakítása és anyaga, a tulajdonos / vezető választása, valamint maga a high-boost platform miatt.

Köszönöm

Köszönöm a segítséget és a hozzájárulást, amit mindannyian nyújtottatok ehhez a cikkhez!

• Jeff Sponaugle
• Clark Turner
• Darik Stevens
• Luke Williamson
• Mike Naydeck
• Local Subaru Community
• Killer B Motorsports

Javasolt cikkek

Detonáció és kopogás magyarázata

Subaru Equal vs. Egyenlőtlen hosszúságú kipufogócsövek

Subaru AVCS magyarázata

Ideje vagy kérdése van?

Folyamatosan keressük az új tartalmi ötleteket és a közösség visszajelzéseit. Látogasson el a kapcsolatfelvételi oldalunkra, és küldjön nekünk egy e-mailt ötleteivel, megjegyzéseivel vagy kérdéseivel.

Még soha.