Subaru WRX / STI rengasrikkovika

Mäntien rengasrikkovikojen määrä on huomattavan suuri myöhemmän mallin Subaru WRX:ssä ja WRX STI:ssä. Tämän artikkelin tavoitteena on auttaa sinua välttämään joutuminen yhdeksi heistä. Osa näistä voi tuntua useimmille maalaisjärjeltä, mutta monille nuoremmille tai ensikertalaisille turboauton omistajille se voi olla uutta.

Mikä on männän rengasrengas?

Rengasrenkaat ovat renkaiden ja rengasurien viereisiä männän alueita. Tämä rengas sulkee suurimman osan lämmöstä ja palamiskaasuista kampikammiosta.

Toinen rengas on ensisijaisen ja toissijaisen puristusrenkaan välissä. Toissijainen rengas sulkee pois kaikki kaasut, jotka pääsevät ensisijaisen renkaan ohi. Sen ainutlaatuinen muoto myös raaputtaa sylinterin seinämiltä kaiken öljyn, joka on päässyt kolmannen renkaan (eli öljyntorjuntarenkaan) ohi.

Kolmas rengas yhdistää toissijaisen ja kolmannen renkaan eli öljyntorjuntarenkaan. Öljyntorjuntarengas on muodoltaan täysin erilainen kuin kaksi puristusrengasta. Renkaan muotoilu raaputtaa öljyä sylinterin seinämiltä ja pakottaa sen öljyreikiin ja edelleen rannetappeihin.

Mikä on renkaan vikaantuminen?

Renkaan vikaantumisesta on kyse, kun liiallinen kuumuus ja paine aiheuttavat renkaan murtumisen. Murtunut rengasrengas ei enää tue rengasta kunnolla, jolloin palamiskaasut pääsevät puhaltamaan öljypohjaan ja usein paineistavat sen. Tämä puolestaan aiheuttaa liiallista öljyn palamista yhdistelmästä, jossa se puhalletaan PCV-järjestelmän läpi, palaa sylinterin seinämästä (sylinterien seinämistä) ja öljyä leimahtaa kampikammioon / öljypohjaan.

Miksi Subaru-renkaiden rengaslaipat vikaantuvat?

Räjähdys on mekanismi, joka vaurioittaa fyysisesti mäntiä. Kaikki, mikä edistää detonaatiota, kuten matalaoktaaninen polttoaine, asianmukaisen virityksen puute ja pitkäaikainen kova ajo, voi mahdollisesti aiheuttaa männän rengasrungon vikaantumisen.

Detonoituminen on sitä, että seos syttyy itsestään ja muodostaa ylimääräisen liekkirintaman palotilaan. Tämä itsesyttyminen aiheuttaa sen, että liekkirintamat törmäävät toisiinsa ja synnyttävät painepiikin, joka ylittää selvästi tyypillisen palamisen. Tämä paineaalto kimpoaa edelleen sylinterin seinämiin aiheuttaen voimakkaan syklisen kuormituksen.

Tämä ”jackhammering”-vaikutus joko rikkoo rengasrungon välittömästi tai edistää tulevaa vikaantumista väsymisen ja/tai ylirasituksen vuoksi. Tämä johtuu materiaalin kyvyttömyydestä absorboida energiaa muodonmuutoksen tai taivutuksen kautta (sitkeä käyttäytyminen) yhdessä räjähdyksestä johtuvan rasituksen nopean alkamisen kanssa.

Männänrenkaan rako on myös kasvava huolenaihe uudemmissa moottoreissa. Rako on tehtaalta lähtien tiukka, mikä tekee ensisijaisen puristusrenkaan alttiiksi sitoutumiselle. Sitoutuminen tapahtuu, kun rengas kuumenee ja laajenemistila loppuu. Tällöin rengas taipuu ja aiheuttaa pistekuormituksen männän rengaslaippoihin. Riittävällä rasituksella tämä voi murtaa rengasrenkaan kokonaan tai edistää sen rikkoutumista.

Ovatko männät vain heikkoja?

Heikkoja? … Ei

Hauras? … Ehdottomasti

Vaikka detonaatio vaurioittaa mäntiä, on tärkeää tietää, että EJ20:n (EJ207 / EJ205), EJ25:n (EJ255 / EJ257) ja FA20:n männät ovat hauraita Subarun materiaali- ja suunnitteluvalintojen vuoksi. Männät on valettu hypereutektisesta alumiini-piiseoksesta (Al-Si), joka on hyvin yleinen materiaalivalinta nykyaikaisissa moottoreissa. Hyväksi todetuissa moottoreissa, kuten 2JZGTE:ssä, 4G63:ssa, SR20DET:ssä, RB26DETT:ssä, LSX:ssä, K-sarjassa ja muissa moottoreissa, käytetään Al-Si-seoksia.

Al-Si-seokset voivat kuitenkin vaihdella sen mukaan, kuinka paljon piitä materiaalissa on. Subaru on valinnut ”hypereutektisen” seoksen, joka on korkean piipitoisuuden (12+%) seos. Tämän ansiosta männän lämpölaajeneminen on erittäin vähäistä, ja Subaru pystyy käyttämään erittäin tiukkaa männän ja reiän välystä. Korkean piipitoisuuden ansiosta mäntä on myös huomattavasti vahvempi kuin itse alumiini. Esimerkiksi 9 painoprosenttia piitä sisältävän seoksen myötölujuus on 14 prosenttia korkeampi kuin 7 painoprosenttia piitä sisältävän seoksen. Tällä lujuudella on hintansa: murtuminen.

Kun otat lekan ja lyöt teräksiseen konepeltiin, teräs yksinkertaisesti muotoutuu vasaran iskun paineen alla ja jättää lommon. Kun otat saman lekan ja lyöt ikkunaan, lohkeama rikkoo ikkunan. Tämä johtuu siitä, että ikkunan materiaali reagoi iskuun pikemminkin murtumalla kuin muodonmuutoksella. Kun alumiiniin lisätään piitä, se käyttäytyy yhä enemmän kuin ikkunalasi.

Räjäytysenergia, ironista kyllä, käyttäytyy kuin vasara.

Voit lukea lisää räjäytyksestä täältä: Detonation and Knock

What Causes Detonation in Subarus?

On olemassa pitkä lista asioita, jotka voivat johtaa detonaatioon kipinäsytytteisessä bensiinimoottorissa, mutta tässä on muutama asia, jotka erottuvat Subarusissa.

Untuned Modifications

Intakes, downpipes, pakoputken putket, pakoputken jakoputket, ja muut yleiset modifikaatiot vaativat säätöjä tehtaan virityksessä toimiakseen moitteettomasti. Subaru rakensi ecuun logiikan, jolla voidaan tehdä säätöjä korkeuden, pumppupolttoaineiden (esim. 91 ACN vs. 93) ja ilmaston mukaan, mutta se ei sovellu hyvin useimpien muutosten mukauttamiseen. Ilmanottoaukot ovat erittäin yleinen muutos, joka edellyttää erityisiä säätöjä MAF-kalibrointitaulukoihin, jotta tuleva ilmavirta voidaan mitata oikein. Tämä johtuu siitä, että jälkiasennetut imusarjat vaikuttavat ilmavirtaan MAF-kotelon läpi.

Kullakin imusarjalla on oma MAF-kalibrointinsa. Tästä syystä Cobbilla on viritys heidän SF-intaksensa ja AEM-intaksensa.

Vääränlaiset viritykset

On aika selvää, että ”huono” viritys ei ole ihanteellinen. Tämän vuoksi sinun tulisi tutkia virittäjiä ja varmistaa, että heillä ei ole vain kokemusta Subarusten virittämisestä, vaan että teet myös osasi antaaksesi heille tarkkaa palautetta ja dataa, ottaaksesi nopeasti käyttöön uusia karttoja ja korjauksia ja noudattaaksesi tarkasti heidän ohjeitaan. Ihmiset voivat olla nopeita syyttämään virittäjää virheellisesti omista virheistään.

Heat Soak

Varustellun STI:n ilman lämpötila on viileänä päivänä noin 110 °C (230 °F) 14 PSI:n paineella, mutta kuumana päivänä tämä luku nousee 154 °C:een (310 °F) 14 PSI:n paineella. STI:ssä, jossa käytetään suurempaa paineistusta, tämä luku voi nousta jopa 182 °C:een (360 °F)!

Korkeiden lämpötilojen vuoksi välijäähdytin lämpenee tasaisesti kiihdyttäessäsi, mikä heikentää sen kykyä jäähdyttää ilmavirtaa; tämä tunnetaan nimellä ”heat soak”. Nettotuloksena on korkeampi imulämpötila sylintereihin, pienempi teho ilman tiheyden vähenemisen vuoksi ja suurempi mahdollisuus räjähdykseen.

Tämä on vielä suurempi ongelma ajoneuvoissa, joissa on pienemmät alkuperäiset välijäähdyttimet, joita on muissa kuin STI-autoissa. Niissä on huomattavasti vähemmän massaa ja pinta-alaa, mikä tarkoittaa, että ne lämpenevät nopeammin ja luovuttavat lämpöä paljon hitaammin.

Intake Air Temperature Sensor Location

Subaru sijoitti ilmanlämpötila-anturin ilmalaatikkoon yhdessä ilmamassan virtauksen anturin (MAF) kanssa. Tämä on yleinen käytäntö MAF:lla varustetuissa moottoreissa, mutta se on virittämisen kannalta erittäin rajoittava, koska se mahdollistaa vain turboa edeltävään ilman lämpötilaan perustuvat korjaukset. ECU on käytännössä sokea todellisille ilman lämpötiloille.

Korkea imuilman lämpötila

Etelässä lämpimänä kesäpäivänä on tavallista, että imuilman lämpötila nousee yli 48 °C:n (120 °F), erityisesti avoimemmissa imuilmamalleissa, kuten Cobbin SF-imussa. Tämä puolestaan nostaa huomattavasti paineistetun ilman lämpötiloja ja voi johtaa räjähtämiseen. Onneksi tätä kuumaa ilmaa mitataan ja se voidaan ottaa huomioon virityksessä, mutta kuten edellä todettiin, tämä riittää vain tiettyyn rajaan asti.

Matalan oktaaniluvun polttoaine

Ainut polttoaine, jota turbo-Subaruun kannattaa koskaan laittaa, on korkein yleisesti saatavilla oleva oktaaniluku alueellasi, piste, keskustelun loppu. Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Meksikossa tämä on 91-94-oktaanista bensiiniä (AKI-menetelmä) tai bensiinin ja alkoholin seosta (tunnetaan nimellä ”flex fuel”), kuten E85. Kaikki polttoaineet, jotka sisältävät yli 10 tilavuusprosenttia etanolia (eli ”E10”), tarvitsevat virityksen toimiakseen oikein.

Käytä 95-100 oktaanista bensiiniä Euroopassa, Japanissa ja muissa maissa, joissa käytetään RON-menetelmää (Research Octane Number) polttoaineen luokitteluun.

Varmista, että ”Premium-polttoaineen” viritykset on tehty aluettasi vastaavalle oktaaniluvulle ja seokselle!

Öljyhöyry

Öljyhöyry polttokammiossa tekee detonaation ja esisyttymisen todennäköisemmäksi. Kaksi yleisintä öljyhöyryn lähdettä ovat turboahdin ja positiivinen kampikammion tuuletusjärjestelmä (PCV). PCV-järjestelmän avulla kampikammioon kertynyt paine voidaan vetää imusarjan läpi. Turboahtimet aiheuttavat paljon epätodennäköisemmin öljyhöyryongelmia, mutta ne voivat aiheuttaa, jos akselitiivisteet vuotavat vanhenemisen tai kulumisen vuoksi.

Kovaa ajoa

STI:tä ei olekaan konfiguroitu ajettavaksi kovaa kovin pitkään. Eli muut turbo-Subarukset ovat vielä vähemmän valmistautuneita. On tärkeää tietää ajoneuvon rajat lämpökuormituksen suhteen, ja suurin osa siitä perustuu siihen, miten autoa ajetaan. Ajaminen kuin olisit Le Mansin viimeisellä viidellä minuutilla Evo puskurissa on uskomattoman hauskaa, mutta myös uskomattoman houkuttelevaa räjähdyksille.

Moottorin ”laahaaminen”

Selkeä esimerkki moottorin laahaamisesta on ajaminen moottoritiellä viidennellä (5MT) tai kuudennella (6MT) kierrosluvulla ja moottorin pyörimisnopeuden ollessa noin 2 000-3 000 kierrosta minuutissa.

Tällöin moottori kuormittuu paljon ja lisäksi käytetään ECU:n karttojen osia, jotka voivat olla tai eivät välttämättä ole ihanteellisesti viritettyjä sitä varten. Niin paljon, että Subaru ja muut OEM-valmistajat jopa varoittavat siitä omistajan käsikirjassa. Esisyttyminen ja räjähdys tapahtuvat todennäköisemmin alhaisemmilla kierrosluvuilla, koska männän hitaampi nopeus antaa enemmän aikaa. Tosin yleensä ilman lämpötila on paljon alhaisempi näillä moottorin kierrosluvuilla, mikä auttaa vähentämään syttymisen mahdollisuutta.

FA20-moottorissa ja muissa suorasuihkuturbomoottoreissa (DIT-moottoreissa) on esiintynyt LSPI-ilmiöitä, eli matalan kierrosluvun esisyttymistä. Vallitseva ajatus on, että kun polttoaine ruiskutetaan kammioon, se ohentaa sylinterin seinämillä mahdollisesti olevaa moottoriöljyä. Tämä mahdollistaa öljyn ja polttoaineen seoksen kerääntymisen männän kruunun ja sylinterin seinämän väliseen rakoon. Lopulta öljyinen pisara päätyy kammioon, jossa se syttyy itsestään ja aiheuttaa kovan räjähdyksen hyvin varhaisessa vaiheessa palamisprosessia. Tämä on erittäin tuhoisaa, ja se murskaa männät, taivuttaa sauvat ja syö laakerit.

Miten estän rengasrikon?

Kuten edellä todettiin, sinun on estettävä tehokkaasti mahdollisimman paljon detonaatiota. Annan sinulle ”Turbo-Subarusten kuusi käskyä.”

The Six Commandments of Turbo Subarus

• Thou Shalt Always Run a Safe, Proper Tune
• Honor Thy Heat Soak
• Thou Shalt Covet High Octane Fuel
• Honor Thy Feedback Knock
• Thou Shalt Run a Catch Can or AOS
• Thou Shalt Be Monitoring

Esineet, jotka tulen mainitsemaan, eivät ole tyhjentäviä, eivätkä ehdottoman välttämättömiä luotettavan moottorin saavuttamiseksi. Kuten olen sanonut aiemminkin, tämä on dynaaminen ongelma, joka kaikki juontaa juurensa detonaatiosta. Näin ollen nämä suositukset keskittyvät detonaation estämiseen tai muutoin moottorin kestävyyden parantamiseen.

Ole älykäs kuljettaja

En aio käskeä sinua olemaan pitämättä hauskaa. Ostit auton syystä. Ajattele vain turbo-Subaruasi hevosena. Sinun täytyy antaa hevosen lämmetä hieman ennen kuin ajat sillä kovaa. Et halua ajaa hevosta liian pitkään, koska se väsyy. Jos työnnät hevosta yli sen rajojen, se kaatuu ja kuolee. Kun olet ajanut hevosen, anna sen jäähtyä ja levätä, ennen kuin ajat sitä taas kovaa.

Hevoset ovat kalliita … ja niin on myös uusi shortblock.

Be An Informed Driver

Suosittelen lämpimästi Cobb AccessPort V3:n hankkimista.

Sitäkin huolimatta, että et aio ajaa viritystä tai muokata moottoria. Mahdollisuus kirjata ja tarkastella parametreja, kuten koputusta, sytytystrimmiä, boostia ja imuilman lämpötiloja, on elintärkeää tietoa kuljettajalle. V3-malli on paljon parempi kuin V2-malli, kun on kyse reaaliaikaisten tietojen tarkastelusta. Sen lisäksi, että voit nähdä enemmän reaaliaikaisia parametreja, myös lokitietojen resoluutio on korkeampi.

Jos löydät toisen ratkaisun halvemmalla, valitse se! Sinun on voitava nähdä tiedot nopeasti ajon aikana tai ohjelmoida se hälyttämään sinut, kun se ylittää ennalta asetetun rajan. Varmista, että tämä toiminto on osa ratkaisuasi. Myös lokitus, uudelleenkutsu, piikki/pidätys jne. ovat kaikki hyviä ominaisuuksia. Ota minuun yhteyttä, jos sinulla on tällainen ratkaisu, niin voin esitellä sen täällä.

Käyttäkää vankkaa, testattua viritystä autoonne

Teho ei ole yhtä kuin luotettavuus. Se ei ole vahvistus virittäjän taidoista. Itse asiassa tehon tuottaminen on yksi virittäjän helpoimmista tehtävistä. Asiat kuten MAF:n skaalaus, koputusvaste, yksittäiset trimmit ja AVCS-kartoitus voivat tehdä merkittäviä eroja luotettavuuteen. Hyvä virittäjä tietää, miten kutakin komponenttia ja signaalia voidaan hyödyntää haluttuun tulokseen.

90-luvulla ECU:t käyttivät hyvin yksinkertaisia polttoaine- ja sytytyskarttoja verrattuna nykyaikaisiin ajoneuvoihin. Subarun ECU käyttää anturidataa määrittääkseen, mitkä arvot vedetään lukuisista taulukoista (tehostuksen säätö, ajoitus, polttoaineen syöttö, jne.) vaikuttaakseen lopullisiin polttoaine- ja sytytystuloksiin. Tämä monimutkaisuus edellyttää perehtyneisyyttä, kokemusta ja vankkaa teoriataustaa. Se ei ole yhtä anteeksiantava tai ystävällinen aloittelijoille, mutta samalla se on erittäin hyödyllinen ammattilaisille.

Hanki räätälöity viritys omaa ajoneuvoasi ja tarpeitasi varten hyvämaineiselta virittäjältä.

Päivitä välijäähdytin

Yksi parhaista modifikaatioista, joita voit tehdä mihin tahansa turboahdettuun ajoneuvoon, on välijäähdyttimen päivittäminen. Vaikka STI:n varastojäähdytin on melko tehokas, siitä puuttuu jälkimarkkinoilla myytävien välijäähdyttimien lämpömassa.

Voidaksesi havainnollistaa tämän käsitteen, ajattele turboa hanana, välijäähdytintä ämpärinä ja vettä lämpöä edustavana. Vakiovarusteinen välijäähdytin on 1 gallonan ämpäri ja jälkiasenteinen välijäähdytin on 1,5 gallonan ämpäri. Leikkaa nyt ämpärien pohjaan reikä, joka edustaa välijäähdyttimen kykyä jäähdyttää ilmavirtaa. Hieman tehokkaammassa STI:n välijäähdyttimessä on 1 tuuman reikä pohjassa, kun taas jälkimarkkinoiden välijäähdyttimessä on 0,97 tuuman reikä pohjassa. Pieni parannus huipputehokkuudessa (3 %) jää 50 %:n kapasiteettilisäyksen varjoon.

Yllä olevassa kuvassa STI:n vakiovarusteena oleva välijäähdytin on lämmitetty ja sen kyky jäähdyttää tulevaa ilmaa on huomattavasti heikentynyt. Jälkimarkkinoilla myytävä välijäähdytin pystyy edelleen jäähdyttämään ilmavirtaa sen suuremman lämpömassan (kapasiteetin) ansiosta.

Käynnistä isompi turbo

Usko tai älä, mutta isompi turboahdin on erinomainen päivitys moottorin kestävyyden kannalta. Subarusissa, joissa käytetään 18+ PSI:tä, suurempi kompressoripyörä ja kotelo tuottavat saman ahtopaineen alhaisemmalla lämpötilalla. Isompi turbiini ja turbiinikotelo parantavat myös moottorin kykyä poistaa pakokaasuja. Kaiken kaikkiaan se on loistava päivitys kaikille Subaruille, joiden ahtopaine ylittää vakiovarustetason.

Tämä ei tarkoita, että on turvallista ajaa 30 PSI:n paineella isolla turbolla.

Tämä ei tarkoita, että on turvallista ajaa 30 PSI:n paineella isolla turbolla. Paskasi räjähtää.

Kerratakseni vielä kerran, on parempi ajaa isompaa, tehokkaampaa turboahdinta samalla, korotetulla ahtopaineella moottorin kestävyyden kannalta.

Käytä korkea-oktaanista polttoainetta

Tämä ei ole mikään itsestäänselvyys, mutta yksi parhaista asioista, joita voit tehdä, on käyttää korkea-oktaanisinta polttoainetta omalla alueellasi. Käytä korkealuokkaista bensiiniä, jonka oktaaniluku on 91-94 AKI (95-100 RON) ja joka on peräisin hyvämaineisesta lähteestä, kuten Shelliltä, Chevronilta jne.

Varmista, että käytät myös virityksellesi sopivaa oktaanilukua. Jos olet matkalla ja törmäät 91-oktaaniseen pumppuun ja sinut on viritetty 93-oktaaniselle, sinun pitäisi joko vaihtaa karttoja tai harkita globaalin sytytyksen hidastuksen käyttämistä.

Käytä alkoholipohjaisia polttoaineita (etanoli / joustopolttoaine)

Etanoli ja metanoli ovat huomattavasti parempia polttoaineita voimakkaasti tehostetuille moottoreille. Niillä on syvällinen vaikutus tulevan ilmavirran jäähdyttämiseen niiden lämpöominaisuuksien vuoksi. Tämä yhdistettynä alhaiseen herkkyyteen tekee niistä erittäin räjähdyksenkestäviä. Tämä puolestaan mahdollistaa huomattavasti suuremman sytytyksen aikaistamisen, jolloin vääntömomentti ja hevosvoimatuotos kasvavat huomattavasti samalla ahtopaineella.

E85:llä ja muilla alkoholipohjaisilla polttoaineilla, erityisesti metanolilla, on joitakin huonoja puolia. Muista lukea eroista.

Käytä vähemmän Boost-paineita

Tämä ei ole kovin hauska suositus, mutta siitä huolimatta, jos käytät vähemmän boostia, sinulla on vähemmän mahdollisuuksia detonaatioon, koska IAT-arvot ja lämpökuorma ovat alhaisemmat.

Vähennä imuilman lämpötiloja

Helppoimmin tämä onnistuu yksinkertaisesti käyttämällä varastossa olevaa airboxia. Airbox on suljettu, se on valmistettu eristävästä materiaalista (muovista), se toimii täydellisesti MAF:n kanssa ja se on suunniteltu vetämään ilmavirtaa grillikanavasta.

Jälkimarkkinatyyppiset imusarjat, kuten Cobb SF, nostavat imuilman lämpötiloja, vaikka käytössä olisi lisävarusteena saatava airbox ja sen tiivistämiseen kiinnitettäisiinkin huomiota huolellisesti. Jotkin jälkimarkkinoilla myytävät imusarjat, kuten Grimmspeed, imevät ilmaa moottoritilan ulkopuolelta, mikä auttaa huomattavasti alentamaan imuilman lämpötiloja.

Voit edelleen alentaa konepellin alla vallitsevia lämpötiloja kunnolla tuuletetuilla konepelteillä, pakokaasukomponenttien lämpöpäällysteillä, turbopeitteellä ja lämpöteipillä.

Pakokaasun virtauksen parantaminen

Takapainetila ja pienentynyt porttivirtausnopeus aiheuttavat sen, että sylinterit käyvät kuumina. Pakokaasuvirtauksen parantaminen vähentämällä vastapainetta auttaa moottoria poistamaan kuumat kaasut tehokkaasti. Tämä tehdään yleisesti jälkimarkkinoilla myytävillä 3″ downpipe- ja cat-back-pakoputkilla.

On myös tärkeää poistaa epätasaisen pakosarjan aiheuttama hetkellinen vastapaine. Yhtä pitkä pakosarja varmistaa, että jokaisella sylinterillä on yhtäläinen mahdollisuus puhaltaa pakokaasuja ulos kierrosluvusta riippumatta. Epäsymmetrinen pakosarja aiheuttaa ristiriitoja koko kierroslukualueella, kun kaksi pakokaasupulssia törmää toisiinsa tai on negatiivisessa vuorovaikutuksessa keskenään. Yhtä pitkä pakosarja estää yhtä sylinteriparia käymästä kuumempana kuin muut.

Lue lisää pakosarjan suunnittelusta täältä: Equal Length vs. Unequal Length (EL / UEL) Subaru Manifolds Explained

Reduce Oil Vapor Intake

Voit pitää koko imukanavan puhtaampana ja eliminoida öljyhöyryn sisäänpääsyn hyvällä sieppauskannulla tai ilma-öljynerottimella (Air-oil separator, AOS). Tämä on hyvä käytäntö kaikissa moottoreissa, mutta erityisesti vaakamoottorit ovat pahamaineisia siitä, että niissä on paljon öljyistä puhallus- ja hengitysilmavirtaa. Pakkoinduktio lisää myös näiden järjestelmien tarvetta.

Jos saan valita, suosin mieluummin sieppauskannua kuin AOS:ää. Pääasiallinen hyöty sieppauskannusta on se, että sen avulla voidaan mitata läpi kulkevan öljyn määrä. Äkillinen odottamaton öljymäärän kasvu voi olla merkki rengastiivisteen ongelmista. Mukava toissijainen hyöty on se, ettei AOS-asennuksen monimutkaisuutta ja painoa tarvitse lisätä, sillä siinä käytetään lämpenemissilmukkaa öljyn vesikontaminaation välttämiseksi.

Alasvaihde välttääksesi vetelyä

Laske mieluummin alasvaihde kuin kasvattaisit vauhtia korkealla vaihteella. Se on hauskaa ja antaa moottorin toimia optimaalisemmalla kierrosluvulla. Tämä on erityisen tärkeää FA20-porukalle.

Onko tämä vain Subarun ongelma?

Eivät todellakaan. Kaikkien valmistajien turbomoottorit ovat kärsineet samanlaisista vioista. Kuitenkin 2.5L Turbo (EJ25x) Subarut ovat erityisen alttiita vikaantumiselle johtuen männän rakenteesta ja materiaalista, omistajan/kuljettajan valinnoista ja itse high-boost-alustasta.

Kiitos

Kiitos teille kaikille avusta ja panoksesta, jonka olette antaneet tähän artikkeliin!

• Jeff Sponaugle
• Clark Turner
• Darik Stevens
• Luke Williamson
• Mike Naydeck
• Local Subaru Community
• Killer B Motorsports

Suositeltavat artikkelit

Detonation and Knock Explained

Subaru Equal vs. Epätasa-arvoisen pituiset pakosarjat

Subaru AVCS Explained

Have an Idea or Question?

Etsimme jatkuvasti uusia sisältöideoita ja palautetta yhteisöltä. Siirry yhteystietosivullemme ja lähetä meille sähköpostia ideoistasi, kommenteistasi tai kysymyksistäsi.