Subaru WRX / STI Awaria pierścieni

W późniejszych modelach Subaru WRX i WRX STI występuje znacznie wysoka liczba awarii pierścieni tłokowych. Celem tego artykułu jest pomóc Ci uniknąć stania się jednym z nich. Niektóre z nich mogą wydawać się zdroworozsądkowe dla większości, ale dla wielu młodszych lub po raz pierwszy używających samochodów z silnikiem turbo mogą być nowe.

Co to jest pierścień pierścieniowy tłoka?

Pierścienie pierścieniowe są obszarami tłoka przylegającymi do pierścieni i rowków pierścieniowych. Wszystkie tłoki turbo 2,5L (EJ25) i 2,0L (EJ20 / FA20) posiadają trzy pierścienie, które mieszczą dwa pierścienie kompresji i jeden pierścień kontroli oleju.

Pierwszy pierścień (vel górny) znajduje się pomiędzy górną częścią tłoka (znaną jako korona lub pokład) a głównym pierścieniem kompresji. Ten pierścień uszczelnia większość ciepła i gazów spalinowych ze skrzyni korbowej.

Drugi pierścień mostkuje pierwotny i wtórny pierścień kompresji. Pierścień wtórny uszczelnia wszelkie gazy, które przedostają się poza pierścień pierwotny. Jego unikalny kształt zgarnia również ze ścian cylindra olej, który przedostał się obok trzeciego pierścienia (vel pierścienia kontroli oleju).

Trzeci pierścień łączy pierścień wtórny i trzeci, pierścień kontroli oleju. Pierścień kontroli oleju ma zupełnie inny kształt niż dwa pierścienie kompresji. Konstrukcja pierścienia zgarnia olej ze ścian cylindra i wtłacza go do otworów olejowych i dalej do sworzni przegubu.

Co to jest awaria pierścienia?

Awaria pierścienia jest wtedy, gdy nadmierne ciepło i ciśnienie powodują pęknięcie pierścienia. Pęknięty pierścień nie podtrzymuje już prawidłowo pierścienia, co pozwala gazom spalinowym przedostać się do miski olejowej, często zwiększając jej ciśnienie. To z kolei powoduje nadmierne wypalanie oleju w wyniku kombinacji wydmuchiwania go przez system PCV, wypalania go ze ściany (ścian) cylindra i wypalania oleju w skrzyni korbowej / misce olejowej.

Dlaczego pierścienie Subaru zawodzą?

Detonacja jest mechanizmem, który fizycznie uszkadza tłoki. Wszystko, co sprzyja detonacji, takie jak paliwo niskooktanowe, brak odpowiedniego tuningu i długotrwała ostra jazda może potencjalnie spowodować awarię pierścieni tłokowych.

Detonacja jest wtedy, gdy mieszanka ulega samozapłonowi i tworzy dodatkowy front płomienia w komorze spalania. Ten spontaniczny zapłon powoduje, że fronty płomieni zderzają się ze sobą i wytwarzają skok ciśnienia znacznie przekraczający typowe spalanie. Ta fala ciśnienia będzie nadal odbijać się od ścian cylindra, wytwarzając silne obciążenie cykliczne.

Ten efekt „uderzenia młotem” albo natychmiast rozbija pierścień, albo przyczynia się do przyszłej awarii z powodu zmęczenia i/lub przeciążenia. Wynika to z niezdolności materiału do absorbowania energii poprzez deformację lub zginanie (zachowania plastyczne), w połączeniu z szybkim początkiem naprężeń spowodowanych detonacją.

Piston ring gap jest również rosnącym problemem w nowszych silnikach. Szczelina jest ciasno z fabryki, co sprawia, że główny pierścień kompresji podatne na wiązanie. Wiązanie występuje, gdy pierścień nagrzewa się i zabraknie miejsca na rozszerzenie. Pierścień wtedy wygina się i wywiera punktowe obciążenie na pierścienie tłokowe. Przy odpowiednim obciążeniu, może to spowodować całkowite pęknięcie pierścienia lub przyczynić się do jego uszkodzenia.

Czy tłoki są po prostu słabe?

Słabe? … Nie

Brittle? … Absolutnie

Chociaż detonacja jest tym, co uszkadza tłoki, ważne jest, aby wiedzieć, że EJ20 (EJ207 / EJ205), EJ25 (EJ255 / EJ257) i FA20 wszystkie mają kruche tłoki z powodu materiałów Subaru i wyborów projektowych. Tłoki są odlewane z hipereutektycznego stopu aluminium i krzemu (Al-Si); bardzo powszechny wybór materiału dla nowoczesnych silników. Dobrze sprawdzone silniki, takie jak 2JZGTE, 4G63, SR20DET, RB26DETT, LSX, seria K i inne, wszystkie używają stopów Al-Si.

Jednakże, stopy Al-Si mogą się różnić w zależności od procentowej zawartości krzemu w materiale. Subaru zdecydowało się na stop „hipereutektyczny”, który jest mieszanką o wysokiej zawartości krzemu (12+%). To sprawia, że tłok ma bardzo niską rozszerzalność cieplną i pozwala Subaru na bardzo ciasny prześwit między tłokiem a otworem. Wysoka zawartość krzemu sprawia również, że tłok jest znacznie mocniejszy niż samo aluminium. Na przykład, stop z 9% krzemem (wagowo) ma o 14% wyższą granicę plastyczności niż stop z 7% krzemem. Ta wytrzymałość ma swoją cenę: pękanie.

Gdy weźmiesz młot kowalski i uderzysz nim w stalowy kaptur, stal po prostu odkształci się pod naciskiem uderzenia młota, pozostawiając wgniecenie. Kiedy weźmiesz ten sam młot i uderzysz nim w okno, blok rozbije okno. Dzieje się tak dlatego, że materiał, z którego wykonane jest okno, reaguje na uderzenie raczej pęknięciem niż deformacją. Kiedy dodasz krzem do aluminium, zachowuje się ono coraz bardziej jak szkło okienne.

Energia detonacji, jak na ironię, działa jak młotek.

Więcej o detonacji możesz przeczytać tutaj: Detonation and Knock

What Causes Detonation in Subarus?

Istnieje długa lista rzeczy, które mogą prowadzić do detonacji w silniku benzynowym z zapłonem iskrowym, ale oto kilka rzeczy, które wyróżniają Subaru.

Untuned Modifications

Intakes, downpipes, exhaust manifolds, and other common modifications require adjustments to the factory tune in order to run properly. Subaru wbudowało logikę do ECU, aby dostosować się do wysokości nad poziomem morza, pompowanych paliw (np. 91 ACN vs 93), klimatu, ale nie jest to dobrze przystosowane do dostosowania się do większości modyfikacji. Wloty są bardzo częstą modyfikacją, która wymaga specyficznych dostosowań w tabelach kalibracji MAF w celu prawidłowego pomiaru przepływu powietrza. Dzieje się tak dlatego, że wloty na rynku wtórnym wpływają na przepływ powietrza przez obudowę MAF.

Każdy wlot będzie miał swoją własną kalibrację MAF. Dlatego Cobb ma tuning dla ich wlotu SF i wlotu AEM.

Nieprawidłowy tuning

Pretty oczywiste, że „zły” tuning nie jest idealny. Dlatego właśnie powinieneś sprawdzić tunerów i upewnić się, że nie tylko mają doświadczenie w tuningowaniu Subaru, ale także, że robisz to, co do Ciebie należy, aby przekazać im dokładne informacje zwrotne i dane, szybko wdrażając nowe mapy i poprawki oraz ściśle stosując się do ich zaleceń. Ludzie mogą być szybcy w obwinianiu tuningu za swoje własne błędy.

Heat Soak

Posiadany STI w chłodny dzień wytworzy temperaturę powietrza doładowania około 230°F (110°C) przy 14 PSI, ale w gorący dzień ta liczba wzrasta do 310°F (154°C) przy 14 PSI. Dla STI z podwyższonym doładowaniem ta liczba może osiągnąć nawet 360°F (182°C)!

Z powodu wysokich temperatur, intercooler będzie się stale nagrzewał podczas przyspieszania, co zmniejsza jego zdolność do chłodzenia przepływu powietrza; znane jako „nasiąkanie ciepłem”. Efektem netto jest wyższa temperatura wlotu do cylindrów, mniejsza moc spowodowana zmniejszeniem gęstości powietrza i większa szansa na detonację.

Jest to jeszcze większy problem w pojazdach wyposażonych w mniejsze intercoolery OEM, które można znaleźć w samochodach nie-STI. Mają one znacznie mniejszą masę i powierzchnię, co oznacza, że będą nagrzewać się szybciej i zrzucać to ciepło znacznie wolniej.

Położenie czujnika temperatury powietrza dolotowego

Subaru umieściło czujnik temperatury powietrza w airboxie wraz z czujnikiem masowego przepływu powietrza (MAF). Jest to powszechna praktyka w silnikach wyposażonych w MAF, ale jest to bardzo ograniczające z perspektywy tuningu, ponieważ pozwala tylko na korekty oparte na temperaturze powietrza przed turbo. ECU jest w zasadzie ślepy na rzeczywiste temperatury powietrza.

Wysokie temperatury powietrza dolotowego

Na południu w ciepły letni dzień jest to powszechne dla temperatur wlotowych na północ od 120°F (48°C), zwłaszcza z bardziej otwartymi konstrukcjami wlotowymi jak wlot Cobb’s SF. To z kolei znacznie zwiększa temperaturę powietrza doładowującego i może prowadzić do detonacji. Na szczęście, to gorące powietrze jest mierzone i może być uwzględnione w tuningu, ale jak zauważono powyżej, to tylko idzie tak daleko.

Nisko oktanowe paliwo

Jedynym paliwem, które powinieneś kiedykolwiek włożyć do Subaru turbo jest najwyższe powszechnie dostępne paliwo oktanowe w twoim obszarze, koniec dyskusji. Dla USA, Kanady i Meksyku będzie to benzyna 91 – 94 oktanowa (metoda AKI), lub mieszanka benzyny z alkoholem (znana jako „flex fuel”), taka jak E85. Każde paliwo zawierające więcej niż 10% objętości etanolu (aka „E10”) będzie wymagało tuningu, aby działać prawidłowo.

Używaj benzyny 95 – 100 oktanowej dla Europy, Japonii i innych krajów, które używają metody RON (Research Octane Number) do oceny paliwa.

Upewnij się, że tuningi dla „paliwa premium” są przeznaczone dla konkretnych oktanów i mieszanek w Twoim regionie!

Opary oleju

Opary oleju w komorze spalania zwiększają prawdopodobieństwo detonacji i przedwczesnego zapłonu. Dwa najczęstsze źródła oparów oleju to turbosprężarka oraz system dodatniej wentylacji skrzyni korbowej (PCV). System PCV pozwala na odprowadzenie ciśnienia powstałego w skrzyni korbowej przez wlot. Turbosprężarki są znacznie mniej prawdopodobne, aby powodować problemy z oparami oleju, ale mogą, jeśli uszczelki wału przeciekają z powodu starości lub zużycia.

Akustyczna jazda

Nawet STI nie jest skonfigurowany do jazdy ciężko przez bardzo długi czas. Oznacza to, że inne Subaruary z silnikiem turbo są jeszcze gorzej przygotowane. Ważne jest, aby znać granice swojego pojazdu pod względem obciążenia termicznego, a większość z tego będzie zależeć od sposobu prowadzenia samochodu. Prowadzenie go tak, jakbyś jechał ostatnie 5 minut Le Mans z Evo na zderzaku to niesamowita frajda, ale również niewiarygodne zaproszenie do detonacji.

„Holowanie” silnika

Jasnym przykładem holowania silnika jest jazda autostradą w 5-tym (5MT) lub 6-tym (6MT) zakresie obrotów i jazda z silnikiem około 2,000 do 3,000 RPM.

To buduje duże obciążenie silnika i wykorzystuje części map ECU, które mogą lub nie mogą być idealnie dostrojone do niego. Do tego stopnia, że Subaru i inni producenci OEM nawet ostrzegają przed tym w instrukcji obsługi. Zapłon wstępny i detonacja są bardziej prawdopodobne, aby wystąpić przy niższych obrotach ze względu na większe okno czasu podane przez wolniejsze prędkości tłoka. Chociaż, ogólnie temperatury powietrza są znacznie niższe przy tych obrotach silnika, co pomaga zmniejszyć szansę na detonację.

Fa20 i inne silniki turbo z bezpośrednim wtryskiem (DIT) miały historię LSPI, zapłonu wstępnego przy niskiej prędkości. Przeważająca myśl jest taka, że kiedy paliwo jest wtryskiwane do komory, rozrzedza ono olej silnikowy, który może znajdować się na ściankach cylindra. Pozwala to na gromadzenie się mieszanki oleju i paliwa w szczelinie pomiędzy denkiem tłoka a ścianką cylindra. Ostatecznie, kropla oleju znajduje się w komorze, gdzie ulega samozapłonowi i powoduje detonację na bardzo wczesnym etapie procesu spalania. Jest to niezwykle niszczące i powoduje kruszenie tłoków, wyginanie prętów i zjadanie łożysk.

Jak zapobiec awarii pierścienia?

Jak wspomniano powyżej, musisz skutecznie zapobiegać jak największej ilości detonacji. Przedstawiam wam „Sześć przykazań Subaru Turbo”.”

Sześć Przykazań Subaru Turbo

• Thou Shalt Always Run a Safe, Proper Tune
• Honor Thy Heat Soak
• Thou Shalt Covet High Octane Fuel
• Honor Thy Feedback Knock
• Thou Shalt Run a Catch Can or AOS
• Thou Shalt Be Monitoring

Przedmioty, które zaraz wymienię nie są wyczerpujące, ani absolutnie niezbędne do posiadania niezawodnego silnika. Jak już wcześniej wspomniałem, jest to dynamiczny problem, który wynika z detonacji. Tak więc te zalecenia skupiają się na zapobieganiu detonacji, lub w inny sposób poprawiają trwałość silnika.

Be An Intelligent Driver

Nie zamierzam ci mówić, żebyś się nie bawił. Kupiłeś ten samochód z jakiegoś powodu. Pomyśl o swoim Subaru turbo jak o koniu. Musisz pozwolić koniowi się trochę rozgrzać zanim zaczniesz go mocno eksploatować. Nie chcesz jeździć koniem zbyt długo, bo się zmęczy. Jeśli popchnąć konia poza jego limit, będzie stępka i umrzeć. Po uruchomieniu konia, pozwól mu ostygnąć i odpocząć zanim uruchomisz go ponownie.

Konie są drogie … tak samo jak nowy shortblock.

Be An Informed Driver

Zdecydowanie polecam zakup Cobb AccessPort V3.

Nawet jeśli nie zamierzasz tuningować lub modyfikować silnika. Możliwość rejestrowania i przeglądania parametrów takich jak stuki, trymery zapłonu, doładowanie i temperatury powietrza dolotowego jest istotną informacją dla kierowcy. Model V3 jest znacznie lepszy od V2 jeśli chodzi o możliwość przeglądania danych w czasie rzeczywistym. Nie tylko można zobaczyć więcej parametrów w czasie rzeczywistym, ale logowanie ma również wyższą rozdzielczość.

Jeśli można znaleźć inne rozwiązanie za mniej, to idź na to! Musisz być w stanie szybko zobaczyć dane podczas jazdy lub zaprogramować je tak, aby ostrzegały Cię, gdy przekroczą wcześniej ustalony limit. Upewnij się, że ta funkcjonalność jest częścią Twojego rozwiązania. Rejestrowanie, ponowne wezwanie, peak/hold, itp. są również dobrymi funkcjami. W rzeczywistości, skontaktuj się ze mną, jeśli masz takie rozwiązanie, a ja mogę je tutaj zamieścić.

Run a Solid, Proven Tune for Your Car

Moc nie równa się niezawodności. Nie jest też potwierdzeniem umiejętności tunera. W rzeczywistości, robienie mocy jest jednym z najłatwiejszych zadań dla tunera. Takie rzeczy jak skalowanie MAF, reakcja na spalanie stukowe, poszczególne trymery i mapowanie AVCS mogą znacząco wpłynąć na niezawodność. Dobry tuner wie, jak każdy komponent i sygnał może być wykorzystany do osiągnięcia pożądanego rezultatu.

W latach 90-tych ECU prowadziły bardzo proste mapy paliwa i zapłonu w porównaniu do nowoczesnych pojazdów. Subaru’s ECU używa danych z czujników, aby określić, jakie wartości wyciągnąć z licznych tabel (kontrola doładowania, rozrząd, tankowanie, itp.), aby wpłynąć na końcowe wyjście paliwa i zapłonu. Ta złożoność wymaga znajomości, doświadczenia i solidnych podstaw teoretycznych. Nie jest to tak wyrozumiałe lub przyjazne dla nowicjuszy, ale w tym samym czasie, jest bardzo przydatne dla profesjonalistów.

Zdobądź tuning dostosowany do twojego konkretnego pojazdu, potrzeb i od renomowanego tunera.

Upgrade Twojego Intercoolera

Ręce w dół jednym z najlepszych modów jakie możesz zrobić w każdym turbodoładowanym pojeździe jest upgrade intercoolera. Podczas gdy fabryczna chłodnica STI jest całkiem wydajna, brakuje jej masy termicznej, którą posiadają intercoolery z rynku wtórnego.

Aby pomóc zobrazować tę koncepcję, pomyśl o turbo jak o kranie, o intercoolerze jak o wiadrze, a woda reprezentuje ciepło. Standardowy intercooler to wiadro o pojemności 1 galona, a intercooler z rynku wtórnego to wiadro o pojemności 1,5 galona. Teraz wytnij otwór w dnie wiaderka, aby reprezentować zdolność intercoolera do chłodzenia strumienia powietrza. Nieco bardziej wydajny intercooler STI ma 1″ otwór w dnie, podczas gdy intercooler z rynku wtórnego ma 0,97″ otwór w dnie. Niewielki zysk w wydajności szczytowej (3%) jest przyćmiony przez 50% zysk w pojemności.

Na powyższym rysunku, intercooler STI jest przesiąknięty ciepłem i jego zdolność do chłodzenia napływającego powietrza jest znacznie zmniejszona. Rynkowy intercooler jest nadal zdolny do chłodzenia przepływu powietrza dzięki swojej zwiększonej masie termicznej (pojemności).

Run a Bigger Turbo

Uwierz lub nie, ale większa turbosprężarka jest świetnym uaktualnieniem dla trwałości silnika. W przypadku Subaru pracującego z ciśnieniem 18+ PSI, większe koło kompresora i obudowa wytworzą takie samo ciśnienie doładowania przy niższej temperaturze. Większa turbina i obudowa turbiny również poprawiają zdolność silnika do wydalania spalin. Ogólnie rzecz biorąc jest to świetny upgrade dla każdego Subaru pracującego z ciśnieniem doładowania większym niż standardowe.

Nie oznacza to, że jest bezpiecznie pracować na 30 PSI z dużym turbo. Twoje gówno eksploduje.

Powtarzam, lepiej jest uruchomić większą, bardziej wydajną turbosprężarkę przy tym samym, podwyższonym ciśnieniu doładowania z perspektywy trwałości silnika.

Prowadź wysokooktanowe paliwo

To jest oczywista oczywistość, ale jedną z najlepszych rzeczy, jakie możesz zrobić, jest stosowanie najwyższego oktanowego paliwa w twoim regionie. Idź z benzyną klasy premium w 91 – 94 AKI zakres oktanów (95 – 100 RON) z renomowanego źródła jak Shell, Chevron, itp.

Upewnij się, że jesteś uruchomiony właściwego paliwa oktanów dla Twojego tunelu, jak również. Jeśli podróżujesz i natkniesz się na pompę z 91 oktanami, a jesteś dostrojony na 93 oktany, powinieneś albo zamienić mapy, albo rozważyć zastosowanie globalnego opóźnienia zapłonu.

Uruchamiaj paliwa na bazie alkoholu (etanol / Flex Fuel)

Etanol i metanol są znacznie lepszymi paliwami dla wysokoobciążonych silników. Mają one głęboki wpływ na chłodzenie strumienia powietrza z powodu ich właściwości termicznych. To, w połączeniu z niską wrażliwością, czyni je wysoce odpornymi na detonację. To z kolei pozwala na znacznie więcej wyprzedzenia zapłonu, co skutkuje znacznie zwiększonym momentem obrotowym i mocą wyjściową przy tym samym ciśnieniu boost.

Istnieją pewne minusy E85 i innych paliw na bazie alkoholu, zwłaszcza metanolu. Upewnij się, że przeczytasz o różnicach.

Run Less Boost Pressure

To nie jest bardzo zabawne zalecenie, ale mimo wszystko, jeśli uruchomisz mniejszy boost, zobaczysz mniejszą szansę na detonację z powodu obniżonych IAT i obciążenia termicznego.

Reduce Intake Air Temperatures

Najprostszym sposobem, aby to zrobić, jest po prostu uruchomienie stockowego airboxa. Airbox jest uszczelniony, zbudowany z materiału izolacyjnego (plastik), działa idealnie z MAF, i jest zaprojektowany, aby wyciągnąć przepływ powietrza z kanału grilla.

Aftermarketowe wloty, takie jak Cobb SF zwiększy temperatury powietrza wlotowego, nawet z opcjonalnym airbox i starannej uwagi do uszczelnienia go. Niektóre wloty z rynku wtórnego, takie jak Grimmspeed, pobierają powietrze spoza wnęki silnika, co znacznie pomaga obniżyć temperaturę powietrza dolotowego.

Możesz jeszcze bardziej obniżyć temperaturę pod maską dzięki odpowiednio wentylowanym maskom, powłokom termicznym na elementach układu wydechowego, kocowi turbo i taśmie termicznej.

Poprawa przepływu spalin

Ciśnienie wsteczne i zmniejszona prędkość przepływu w porcie spowodują, że cylindry będą gorętsze. Poprawa przepływu spalin poprzez zmniejszenie ciśnienia wstecznego pomoże silnikowi skutecznie wydalić gorące gazy. Jest to powszechnie wykonywane z aftermarket 3″ downpipe i cat-back exhaust.

Jest również ważne, aby wyeliminować chwilowe ciśnienie wsteczne tworzone przez kolektor wydechowy o nierównej długości. Kolektor o równej długości zapewnia, że każdy cylinder ma równe szanse na przedmuchanie spalin niezależnie od obrotów. Kolektor wydechowy o nierównej długości napotka konflikty w całym zakresie obrotów, gdzie dwa impulsy spalin zderzają się lub oddziałują na siebie negatywnie. Kolektor o równej długości zapobiega gorętszemu działaniu pary cylindrów niż pozostałych.

Czytaj więcej o projektowaniu kolektorów wydechowych tutaj: Equal Length vs. Unequal Length (EL / UEL) Subaru Manifolds Explained

Reduce Oil Vapor Intake

Możesz utrzymać cały układ dolotowy w czystości i wyeliminować wchłanianie oparów oleju, stosując dobry kosz lub separator powietrze-olej (AOS). Jest to dobra praktyka dla każdego silnika, ale silniki poziome w szczególności są notorycznie obarczone dużą ilością oleistych przedmuchów i przepływem przez odpowietrznik. Wymuszona indukcja również zwiększa zapotrzebowanie na te systemy.

Jeśli masz wybór, wolę konfigurację catch can do AOS. Podstawową zaletą układu wyłapującego jest możliwość pomiaru ilości przepływającego oleju. Nagły, nieoczekiwany wzrost objętości oleju może sygnalizować problemy z uszczelnieniem pierścienia. Miłą drugorzędną korzyścią jest brak dodatkowej złożoności i wagi konfiguracji AOS, która wykorzystuje pętlę rozgrzewającą, aby uniknąć zanieczyszczenia oleju wodą.

Downshift to Avoid Lugging

Downshift zamiast budować masę doładowania na wysokim biegu. To świetna zabawa i pozwoli silnikowi pracować na bardziej optymalnych obrotach. Jest to szczególnie ważne dla tłumu FA20.

Czy to tylko problem Subaru?

Absolutnie nie. Silniki turbo wszystkich producentów ulegały podobnym awariom. Jednak 2,5L Turbo (EJ25x) Subaru są szczególnie podatne na awarie z powodu konstrukcji i materiału tłoka, wyborów właściciela/kierowcy i samej platformy High-Boost.

Dziękuję

Dziękuję za pomoc i wkład, jaki wnieśliście do tego artykułu!

• Jeff Sponaugle
• Clark Turner
• Darik Stevens
• Luke Williamson
• Mike Naydeck
• Lokalne Subaru Community
• Killer B Motorsports

Polecane artykuły

Detonacja i spalanie stukowe wyjaśnione

Subaru Equal vs. Kolektory wydechowe o nierównej długości

Subaru AVCS Wyjaśnione

Masz pomysł lub pytanie?

Ciągle szukamy nowych pomysłów na zawartość i opinii od społeczności. Przejdź na naszą stronę kontaktową i wyślij nam e-mail ze swoimi pomysłami, komentarzami lub pytaniami.