Egy korszak vége
Az utolsó modell 2019. július 10-én készült el. A Volkswagen Bogár a maga 81 éve alatt mindenhol megfordult és mindent megtett. Életét népautóként kezdte Németországban, majd Amerika kedvence lett, mielőtt dél felé vette az irányt, hogy Latin-Amerika egy részét kerekekre ültesse, és ma az egyik legkeresettebb klasszikus autó. Meghódította a szárazföldet, a vizet és a levegőt; versenyeket nyert, tudósokat szállított az Antarktiszra, és utasok millióit szállította Mexikóvárosban.
Kísérjen el minket a Bogár sokrétű történetének felfedezésére.
Porsche víziója
Ferdinand Porsche mérnökhöz köthető az autóipar történetének legnagyobb tervei közül néhány. Ő azonban már fiatal korától kezdve egy egyszerű, egyszerű autót képzelt el, amelyet még a gyári munkások is megengedhettek maguknak. Ez egy cseppet sem volt forradalmi egy olyan korban, amikor az autók drága luxusnak számítottak – és sokak szándéka volt, hogy ez így is maradjon.
Adolf Hitler osztotta Porsche elképzelését a kisautóról, és megadta neki az eszközöket egy ilyen autó megtervezéséhez. A korai tervezési feladat egy 650 kg-os, négyüléses, 100 km/órás sebességre képes, 1,0 literes, körülbelül 26 lóerős motorral rendelkező autót kívánt. Léghűtésesnek kellett lennie, hogy túlélje Németország hidegebb régióit. Megjegyzés: a képen a korai prototípus látható.
A 60-as típus (1938)
A német hatóságok fontolóra vették, hogy a Volkswagen gyártását kiszervezik egy ismert autógyártónak, de végül úgy döntöttek, hogy maguk építik meg egy állami tulajdonú gyárban. A tesztelés 1936-ban kezdődött, és a Porsche 1938-ban építette meg az első előszériás prototípusokat. A belsőleg 60-as típusnak nevezett jármű szinte minden tekintetben nagyon közel állt a sorozatgyártású Bogárhoz.
A Bogár és a második világháború
A Volkswagen munkásai 210 példányt készítettek kézzel a Bogárból a második világháború kitörése előtt. A háború alatt a Porsche tervezőirodája megnövelte a Bogár hasmagasságát, négykerék-meghajtást adott hozzá, és erősebb motort épített be; ezzel felkészítette a katonai használatra. Az alap alvázából született a Kubelwagen és a kétéltű Schwimmwagen is, mindkettőt Európába és Afrikába küldték harcolni, mint Németország saját fejlesztésű válaszát a Jeepre.
Majdnem a 2CV helyébe lépett (1940)
1940 júliusában a Franciaországot megszálló német erők a Citroën 2CV korai prototípusait vizsgálták, amelyek az üresen álló futószalagon álltak. Felkérték a Citroënt, hogy adjon át három autót – amelyeket a tisztviselők megígérték, hogy csak Hitlernek mutatnak meg, a cég riválisainak nem -, és felajánlották, hogy Németország új népautójának egy változatát is elküldik. A Citroën levéltári osztályának dokumentumai nem említik név szerint a Bogarat, de megjegyzik, hogy Németország önként felajánlotta, hogy Franciaországba küldi az autó megalkotóját, Ferdinand Porschét, hogy válaszoljon az autóval kapcsolatos kérdésekre.
A Citroënnek nem volt érdeke a Bogár megépítése. A németek hatszor tértek vissza ugyanazzal az ajánlattal; a francia cég kitartott. Utolsó látogatásukra egy Bogarat hoztak. A Citroën megparancsolta a munkásoknak, hogy azonnal takarják le egy ponyvával, és utasította a jelenlévőket, hogy ne vegyenek róla tudomást. A cég soha nem épített egyetlen Bogarat sem. Megjegyzi, hogy a hadsereg látogatásai részben megmagyarázták, miért tervezte teljesen (és titokban) újra a 2CV-t a háború alatt.
A háború után
A szövetséges erők többször is bombázták a wolfsburgi gyárat. Amikor visszatért a béke, a gyár csak napsütéses napokon tudott autókat gyártani, mivel a légitámadások tönkretették a tetőzet nagy részét. Ennek ellenére a munkásoknak sikerült kézzel elkészíteniük egy maréknyi Bogarat, miközben a törmelékeken lépkedtek és a leeső téglák elől kitértek. A háború utáni években a gyár volt az egyetlen munkahely a környéken.
A gyár végül a németországi brit zónának nevezett területre került. A brit hadsereg javítóműhelyt nyitott benne, hogy lefoglalja a dolgozókat, miközben minden lehetséges lehetőséget megvizsgálnak, hogy megoldást találjanak a wolfsburgi problémára.
A világ legkevésbé kívánatos autója
1948 márciusában egy küldöttség, köztük Henry Ford II. a németországi Kölnbe utazott, hogy egy esetleges felvásárlás feltételeiről tárgyaljon. Anglia kész volt ingyen odaadni a Volkswagen gyárat a Fordnak, hogy egy utolsó próbálkozásként megszabaduljon tőle. Ernest Breech, a cég igazgatótanácsának elnöke sürgette Fordot, hogy utasítsa vissza az ajánlatot.
Híresen azt mondta: “Ford úr, nem hiszem, hogy amit itt felajánlottak nekünk, az egy fabatkát sem ér!”.’
A fellendüléshez vezető út
Mivel az amerikaiak kikerültek a képből, a britek később a német államnak adták át a wolfsburgi gyár irányítását, és egy korábbi General Motors-vezetőt, Heinz Nordhoffot helyeztek az élére. Gyorsan rácáfolt a szkeptikusokra – akik makacsul ragaszkodtak ahhoz, hogy a Bogár rekordmennyiségű ellenszenvet vált ki az autósokból, és néhány hónapon belül elpusztul.
A Volkswagen 1946-ban 10 200 példányt gyártott a Bogárból. 1948 októberére a gyár három és fél percenként gyártott egy autót, ami havonta körülbelül 2154 darabot jelentett. Ráadásul a vállalatnak 15.000 németországi és 7.000 külföldi megrendelést kellett teljesítenie. A jövő fényesnek tűnt.
Az első amerikai Bogár (1949)
1949-ben a Bogár 1,1 literes, léghűtéses, 30 lóerős lapos négyhengeres motorral érkezett. Az ára 1280 dollár volt – ez a szám ma átszámítva körülbelül 13 000 dollár (kb. 8,92 lakh). A Volkswagen 1949-ben mindössze két példányt adott el a Bogárból Amerikában. Az eladások 1950-ben 270 darabra emelkedtek.
Bogár átalakítva (1949)
Az elképesztően egyszerű Bogár a karosszériaépítők álma volt. A Karmann 1949-ben megépítette az első polgári kabrió Beetle-t, és más cégek hamarosan felváltva tették rá a maguk egyedi stílusát. A képen látható példány a stuttgarti Dannenhauer & Stauss által készített karosszériát viseli, amelyet az Oettinger által 40 lóerőre tuningolt, továbbfejlesztett motorral szereltek fel.
Bogár az 1950-es években
A Bogár eladásai az 1950-es években ugrásszerűen megnőttek, mivel a Volkswagen egyre több országba exportálta világszerte. Bár a karosszéria alapformája változatlan maradt, a vállalat számos apró változtatást hajtott végre a formaterven, például 1953-ban az osztott hátsó ablakot egyetlen ovális egységre cserélték, egy évvel később pedig új, erősebb motort szereltek be. A Volkswagen 1953 júliusában gyártotta le az 5.00.000.000. Bogarat.
Az 1 milliomodik Volkswagen (1955)
A Volkswagen 1955 augusztusában gyártotta le az 1 milliomodik autót. A ma is a cég tulajdonában lévő mérföldkőnek számító Beetle aranyszínű fényezést kapott, az első és hátsó lökhárítókba, a járófelületbe, az első fényszórókeretekbe és szinte minden díszlécbe beágyazott gyémántokkal. Az ülések rózsaszín emlékkárpitot viseltek.
Glory days (1960-as évek)
A Beetle népszerűsége az 1960-as években különösen Amerikában nőtt meg, részben egy ügyes reklámkampánynak köszönhetően. Olcsó, vidám és megbízható, a Bogár Amerika kedvenc kisautójává vált. Sok amerikai vett Bogarat első autónak a főiskola után, vagy második autónak a család számára.
A Volkswagen csak 1968-ban 4.23.008 Bogarat exportált Amerikába. Ehhez képest a Volkswagen of America 2017-ben körülbelül 3.40.000 autót adott el. Az 1970-es évekre a Bogár és különböző származékai (köztük a Bus és a Karmann Ghia) 5,6 százalékos részesedést biztosítottak a Wolfsburgnak az amerikai új személyautók piacán.
A Bogár az Antarktiszon (1963)
A 20. század elején a rettenthetetlen felfedezők (köztük Ernest Shackleton) időnként autót vittek magukkal antarktiszi küldetéseikre, optimista kísérletként, hogy a szánkónál nagyobb területet tegyenek meg, miközben viszonylag kényelmesen elkerülhetik a fagyhalált. A dolgok nem egészen a tervek szerint alakultak – mint a sarki felfedezések során gyakran. A besorozott autók némelyikének nem volt teteje; mindegyikük vagy befagyott hűtőrendszertől szenvedett, vagy elakadt a hóban; vagy mindkettőtől.
1962 végén az Ausztrál Nemzeti Antarktiszi Kutatóexpedíció (ANARE) a Volkswagen ausztrál részlegétől kért egy helyben gyártott Bogarat, amelyet egyéves küldetése során használhatott. A vállalat beleegyezett, és a tudósok rendelkezésére bocsátott egy Ruby Red színűre festett autót. A “Vörös Terror” becenévre keresztelt jármű kiválóan teljesített az erős szél és a kínzóan hideg hőmérséklet ellenére, amellyel naponta találkozott. A léghűtéses Volkswagenrel az Antarktisz megzabolázásához szükséges módosítások közé tartozott egy második akkumulátor hozzáadása, hogy segítse a lapos négyes indítását, kerékláncok felszerelése és a forgattyúsház hígabb olajjal való feltöltése.
A Red Terror 1964-ben visszatért Ausztráliába, részt vett (és megnyerte) a BP Round Australia Rallyn, majd azonnal eltűnt. A holléte máig ismeretlen.
A Bogár új arca (1967)
1967 hozta el a Bogár első jelentős vizuális frissítését. A Volkswagen a ferde fényszórókat, amelyeket az autó az 1930-as évek óta viselt, függőleges egységekre cserélte, és nagyobb hátsó lámpákat épített be a hátrameneti lámpákkal. A változásokhoz új lökhárítók is tartoztak mindkét végén, négyküllős acélkerekek és egy újratervezett műszerfal. Nevezhetnénk ezt ciklusközépi frissítésnek is; szinte pontosan a Bogár szokatlanul hosszú gyártási ciklusának felénél történt.
A Volkswagen kétfokozatú ablaktörlőket, 12 V-os elektromos rendszert és továbbfejlesztett fékrendszert is beépített. Egy évvel később egy félautomata sebességváltó, találóan Automatic Stick Shift néven (a rövidítést nem áruljuk el) csatlakozott az opciók listájához.
Super Beetle (1970)
A következő nagy változás az 1971-es modellévre érkezett, amikor a Volkswagen bemutatta a Super Beetle-t (a legtöbb globális piacon 1302 néven ismert). A McPherson rugók felváltották a torziós gerendás első felfüggesztést, ami lehetővé tette a mérnökök számára, hogy a pótkereket vízszintesen szereljék fel, és a Bogár egyik legnagyobb hiányosságát a nagyobb csomagtartó kialakításával orvosolják. Összességében a Volkswagen azzal büszkélkedett, hogy 89 fejlesztést hajtott végre a Bogáron, hogy méltó legyen a “Super” előtagra.
A márka szokatlanul nagy előrelátásról tett tanúbizonyságot, amikor diagnosztikai portot épített a motortérbe. Ez lehetővé tette a technikusok számára a hátsó lámpák, a töltőkör állapotának, a motor kompressziójának és a gyújtás időzítésének ellenőrzését.
A Volkswagen megelőzte a Fordot
A Volkswagen 1972 februárjában gyártotta az 1.50.07.034. Bogarat – ez a szám nem olyan véletlenszerű, mint amilyennek elsőre tűnik. Ez azt jelentette, hogy a Bogár megelőzte a Ford T-modellt és a történelem legkelendőbb autója lett. A Volkswagen ezt az alkalmat egy különleges modellel ünnepelte, amely a “Weltmeister” nevet kapta, ami németül annyit jelent, hogy “világbajnok”. Az 1302 S alapján készült modell metálkék fényezéssel és különleges kerekekkel tűnt ki.
A Bogár utolsó evolúciója (1972)
A 1303 1972 augusztusában érkezett 1973-as modellként. Amerikában megtartotta a Super Beetle megnevezést. A Volkswagen biztonsági okokból ívelt szélvédővel egészítette ki; ez csökkentette annak a veszélyét, hogy egy frontális ütközés során az üveg elvágja az utasokat. A műszerfal elkerülhetetlenül nagyobb lett, míg a motorháztető ennek megfelelően zsugorodott.
A Bogár kifullad
A Bogár erős ellenállása a változásokkal szemben segített neki meghódítani a világot az 1960-as években, de a 70-es években visszafelé sült el. A modernebb versenytársak, mint a Honda Civic és a Volkswagen saját Golfja kevesebb benzint fogyasztott, több helyet kínált mind az utasok, mind a rakomány számára, és gyakran kevesebbe került. A Volkswagen úgy próbált új életet lehelni a Bogárba, hogy limitált kiadású modellek armadáját dobta piacra Európában és Amerikában, mint például a fenti képen látható Jeans.
American exeunt (1979)
A Volkswagen 1976 végén leállította a Bogár értékesítését Amerikában, de a kabrió 1979-ig kitartott. Sokáig azonban nem bírta tovább. A Volkswagen számára egyre nehezebbé (és költségesebbé) vált a biztonsági és károsanyag-kibocsátási előírásoknak való megfelelés.
A Bogár tovább él (1979)
Bár Wolfsburg már nem gyártotta a Bogarat, a márka belépőmodelljeként 1985-ig számos európai piacon elérhető maradt. A gyártás több országban, köztük Mexikóban, Brazíliában és Dél-Afrikában is folytatódott. A brazíliai gyár Nigériába is szállított CKD-készleteket.
A Bogár továbbra is rendkívül népszerű maradt Mexikóban, ahol a döntéshozók 1972-ben Mexikóváros hivatalos vezetőfülkéjévé választották. Helyesen érveltek azzal, hogy a Bogár megfizethetőbb volt, mint a nagy, V8-as motorral hajtott amerikai autók, és érezhetően olcsóbb volt az üzemeltetése.
Az utolsó Bogár (2003)
Az ezredfordulón nyilvánvalóvá vált, hogy a mexikói piac nem sokáig tudja egyedül fenntartani a 62 éves Bogarat. Az éves eladások a 2000-es 41 600-ról 2002-re körülbelül 23 000-re estek vissza. Az utolsó szöget a koporsóba 2002-ben ütötték be, amikor a hatóságok biztonsági okokból elrendelték, hogy Mexikóvárosban minden taxiként közlekedő autónak négy ajtóval kell rendelkeznie. Senki sem gondolt arra, hogy újraindítsa az 1950-es évekből származó Rometsch gyártását; a taxisokat egyszerűen a Nissan Tsuru felé terelték.
A Volkswagen elküldte a Bogarat egy korlátozott példányszámú Ultima Edicion modellel, amely kék vagy bézs színben volt kapható. Minden Ultima Edicion olyan retró ihletésű kiegészítőket kapott, mint a krómozott díszítések, a fehérfalú gumiabroncsok és a régi stílusú Wolfsburg embléma a motorháztető alján. Az utolsó Bogár 2003. július 30-án gördült le a mexikói Pueblában található futószalagról, és egyenesen a Volkswagen wolfsburgi múzeumába utazott, ezzel véget ért a 65 éves, 2,15,29,464 darabos gyártási sorozat.
A Bogár ma
A Bogár már nem számít eldobható használt autónak, a Bogár visszakapaszkodott és keresett klasszikus autóvá vált. Több, mint egy gép, amellyel A pontból B pontba juthatunk; barátságos arcával és szerény viselkedésével generációkon átívelő embléma. Sok országban egy jól karbantartott Bogár ma már többe kerül, mint új korában; ez szörnyen ironikus teljesítmény, tekintve, hogy eredetileg megfizethető népautó volt.
Még lásd
Kattintson ide az összes Volkswagen modellért, árakért, véleményekért, képekért, videókért és még sok másért.
Volkswagen Cars
Kattintson ide!