El fin de una era
El último modelo se produjo el 10 de julio de 2019. En sus 81 años, el Volkswagen Beetle ha estado en todas partes y lo ha hecho todo. Comenzó su vida como un coche popular en Alemania, luego se convirtió en el favorito de Estados Unidos antes de dirigirse al sur para poner una parte de América Latina sobre ruedas y ahora es uno de los coches clásicos más codiciados. Ha conquistado la tierra, el agua y el aire; ha ganado carreras, ha trasladado a científicos a la Antártida y ha transportado a millones de pasajeros en Ciudad de México.
Acompáñenos a explorar la polifacética historia del Escarabajo.
La visión de Porsche
El ingeniero Ferdinand Porsche está asociado a algunos de los mejores diseños de la historia del automóvil. Sin embargo, desde muy joven imaginó un coche sencillo y básico que incluso los trabajadores de las fábricas pudieran permitirse. Esto era poco revolucionario en una época en la que los coches eran un lujo caro, y muchos pretendían que siguieran siéndolo.
Adolf Hitler compartía la visión de Porsche de un coche pequeño y le dio los medios para diseñarlo. Las primeras instrucciones de diseño exigían un coche de 650 kg y cuatro plazas, capaz de alcanzar los 100 km/h, con un motor de 1,0 litros y unos 26 CV. Debía estar refrigerado por aire para sobrevivir a las regiones más frías de Alemania. Nota: foto del primer prototipo.
El tipo 60 (1938)
Las autoridades alemanas consideraron subcontratar la producción del Volkswagen a un fabricante de automóviles establecido, pero finalmente decidieron construirlo ellas mismas en una fábrica estatal. Las pruebas comenzaron en 1936 y Porsche construyó los primeros prototipos de preproducción en 1938. Denominado internamente tipo 60, era muy parecido al Escarabajo de producción regular en casi todos los aspectos.
El Escarabajo y la Segunda Guerra Mundial
Los trabajadores de Volkswagen construyeron 210 ejemplares del Escarabajo a mano antes de que estallara la segunda guerra mundial. Durante la guerra, la oficina de diseño de Porsche aumentó la distancia al suelo del Escarabajo, añadió la tracción a las cuatro ruedas e incorporó un motor más potente, preparándolo así para su uso militar. Su chasis básico también dio lugar al Kubelwagen y al Schwimmwagen anfibio, que fueron enviados a luchar a Europa y África como respuesta alemana al Jeep.
Casi sustituye al 2CV (1940)
En julio de 1940, las fuerzas alemanas que ocupaban Francia examinaron los primeros prototipos del Citroën 2CV que se encontraban en la cadena de montaje. Pidieron a Citroën que les entregara tres coches -que los oficiales prometieron que sólo serían mostrados a Hitler, no a los rivales de la compañía- y ofrecieron enviar una versión del nuevo coche popular de Alemania. Los documentos del departamento de archivos de Citroën no mencionan el Escarabajo por su nombre, pero señalan que Alemania se ofreció a enviar al creador del coche, Ferdinand Porsche, a Francia para responder a las preguntas sobre el mismo.
Citroën no tenía ningún interés en construir el Escarabajo. Los alemanes volvieron con la misma oferta seis veces; la firma francesa se mantuvo firme. En su última visita trajeron un Escarabajo. Citroën ordenó a sus trabajadores que lo cubrieran inmediatamente con una lona y ordenó a todos los presentes que lo ignoraran. La empresa nunca construyó un solo Escarabajo. Señala que las visitas del ejército explican en parte por qué rediseñó completamente (y en secreto) el 2CV durante la guerra.
Después de la guerra
Las fuerzas aliadas bombardearon la fábrica de Wolfsburg en repetidas ocasiones. Cuando volvió la paz, las instalaciones sólo podían producir coches en días soleados, ya que los ataques aéreos destruyeron la mayor parte de su tejado. No obstante, los trabajadores se las arreglaron para fabricar un puñado de Escarabajos a mano mientras pisaban los escombros y esquivaban los ladrillos que caían. En los años de posguerra, la fábrica era la única fuente de trabajo de la zona.
La planta acabó cayendo en lo que se denominó la zona británica de Alemania. Los militares británicos abrieron un taller de reparación en ella para mantener ocupados a los empleados mientras exploraban todas las opciones disponibles para encontrar una solución al problema de Wolfsburg.
El coche más indeseable del mundo
En marzo de 1948, una delegación que incluía a Henry Ford II viajó a Colonia, Alemania, para negociar los términos de una posible adquisición. Inglaterra estaba dispuesta a ceder gratuitamente la fábrica de Volkswagen a Ford en un último intento de deshacerse de ella. Ernest Breech, presidente del consejo de administración de la empresa, instó a Ford a rechazar la oferta.
Señor Ford, creo que lo que nos ofrecen no vale nada.
El camino de la recuperación
Con los americanos fuera de juego, los británicos cedieron más tarde el control de la fábrica de Wolfsburg al Estado alemán y pusieron a un antiguo ejecutivo de General Motors, Heinz Nordhoff, al frente de la misma. Rápidamente, demostró que los escépticos estaban equivocados, ya que insistían en que el Escarabajo inspiraría una cantidad récord de antipatía entre los automovilistas y moriría en pocos meses.
Volkswagen construyó 10.200 ejemplares del Escarabajo en 1946. En octubre de 1948, la fábrica fabricaba un coche cada tres minutos y medio, una cadencia que representaba unas 2.154 unidades al mes. Y lo que es mejor, la empresa necesitaba atender 15.000 pedidos realizados en Alemania y 7.000 pedidos del extranjero. El futuro parecía prometedor.
Primer Escarabajo Americano (1949)
En 1949, el Escarabajo venía con un motor de cuatro cilindros planos refrigerado por aire de 1,1 litros y 30 CV. Costaba 1.280 dólares, cifra que hoy en día equivale a unos 13.000 dólares (unos 8,92 lakh). Volkswagen vendió sólo dos ejemplares del Escarabajo en América durante 1949. Las ventas subieron a 270 unidades en 1950.
Escarabajo convertido (1949)
Asombrosamente sencillo, el Escarabajo era el sueño de un carrocero. Karmann construyó el primer Beetle civil descapotable en 1949 y otras empresas no tardaron en darle su propio toque. El ejemplo que aparece aquí lleva una carrocería fabricada por Dannenhauer & Stauss de Stuttgart, Alemania, equipada con un motor mejorado y ajustado por Oettinger para obtener 40 CV.
El Escarabajo en la década de 1950
Las ventas del Escarabajo se dispararon durante la década de 1950, ya que Volkswagen lo exportó a un número cada vez mayor de países de todo el mundo. Aunque la forma básica de la carrocería siguió siendo la misma, la empresa introdujo varios pequeños cambios en su diseño, como la sustitución de la ventanilla trasera dividida por una única unidad ovalada en 1953 y la instalación de un nuevo motor más potente un año después. Volkswagen fabricó el Escarabajo número 5.00.000 en julio de 1953.
El Volkswagen número 1 millón (1955)
Volkswagen fabricó su coche número 1 millón en agosto de 1955. Este escarabajo, que todavía es propiedad de la empresa, recibió una pintura dorada con diamantes incrustados en los parachoques delanteros y traseros, los estribos, los biseles de los faros delanteros y casi todos los adornos. Los asientos llevaban una tapicería rosa conmemorativa.
Días de gloria (años 60)
La popularidad del Escarabajo aumentó durante los años 60, especialmente en Estados Unidos, gracias en parte a una inteligente campaña publicitaria. Barato, alegre y fiable, el Escarabajo se convirtió en el coche pequeño favorito de Estados Unidos. Muchos americanos compraron un Beetle como primer coche al salir de la universidad o como segundo coche para su familia.
Volkswagen exportó 4.23.008 Beetles a América sólo en 1968. En comparación, Volkswagen of America vendió unos 3.40.000 coches en 2017. En la década de 1970, el Escarabajo y sus diversos derivados (incluyendo el Bus y el Karmann Ghia) dieron a Wolfsburg una cuota del 5,6% del mercado de turismos nuevos en Estados Unidos.
El Escarabajo en la Antártida (1963)
A principios del siglo XX, intrépidos exploradores (como Ernest Shackleton) llevaron ocasionalmente coches en sus misiones a la Antártida, en un intento optimista de cubrir más terreno que con un trineo y evitar la congelación con relativa comodidad. Las cosas no funcionaron como estaba previsto, como suele ocurrir en la exploración polar. Algunos de los coches que alistaron no tenían techo; todos ellos sufrían de un sistema de refrigeración congelado, o se quedaban atascados en la nieve; o ambas cosas.
A finales de 1962, la Expedición Nacional Australiana de Investigación Antártica (ANARE) pidió a la división australiana de Volkswagen un Beetle fabricado localmente para utilizarlo durante una misión de un año de duración. La empresa aceptó y proporcionó a los científicos un coche pintado en rojo rubí. Apodado el «Terror Rojo», se comportó admirablemente a pesar de los fuertes vientos y las tentadoras temperaturas que encontraba a diario. Las modificaciones necesarias para dominar la Antártida con un Volkswagen refrigerado por aire incluían la adición de una segunda batería para ayudar a arrancar el cuatro cilindros, la instalación de cadenas para los neumáticos y el llenado del cárter con aceite más fino.
El Terror Rojo regresó a Australia en 1964, participó (y ganó) el Rally BP Round Australia y luego desapareció rápidamente. Hoy en día se desconoce su paradero.
La nueva cara del Beetle (1967)
1967 supuso la primera gran actualización visual del Beetle. Volkswagen sustituyó los faros inclinados que el coche había llevado desde los años 30 por unidades verticales e instaló luces traseras más grandes con luces de marcha atrás integradas. Los cambios también incluyeron nuevos paragolpes en ambos extremos, llantas de acero de cuatro clavijas y un salpicadero rediseñado. Podría decirse que fue una actualización de mitad de ciclo; se produjo casi exactamente a mitad de la inusualmente larga producción del Escarabajo.
De forma significativa, Volkswagen también añadió limpiaparabrisas de dos velocidades, un sistema eléctrico de 12 V y un sistema de frenos mejorado. Un año más tarde se incorporó a la lista de opciones una transmisión semiautomática, denominada acertadamente Automatic Stick Shift (no vamos a dar las siglas).
Super Beetle (1970)
El siguiente cambio importante llegó a tiempo para el modelo de 1971, cuando Volkswagen presentó el Super Beetle (conocido como 1302, en la mayoría de los mercados mundiales). Los puntales McPherson sustituyeron a la suspensión delantera de barra de torsión, lo que permitió a los ingenieros montar la rueda de repuesto en posición horizontal y solucionar una de las mayores deficiencias del Escarabajo, creando un maletero más grande. En total, Volkswagen presumía de haber introducido 89 mejoras en el Beetle para hacerlo merecedor del prefijo «Super».
La marca hizo gala de un nivel de previsión inusualmente alto cuando añadió un puerto de diagnóstico en el vano motor. Permitía a los técnicos controlar las luces traseras, el estado del circuito de carga, la compresión del motor y la sincronización del encendido.
Volkswagen supera a Ford
Volkswagen fabricó el Escarabajo número 1.50.07.034 en febrero de 1972, una cifra no tan aleatoria como podría parecer en un principio. Significaba que el Escarabajo había superado al Ford Modelo T para convertirse en el coche más vendido de la historia. Volkswagen celebró la ocasión con un modelo especial llamado «Weltmeister», palabra que significa «campeón del mundo» en alemán. Basado en el 1302 S, destacaba por su pintura azul metalizada y sus llantas especiales.
La evolución final del Escarabajo (1972)
El 1303 llegó en agosto de 1972 como modelo de 1973. Mantuvo la designación de Super Beetle en América. Volkswagen añadió un parabrisas curvado por razones de seguridad; reducía el riesgo de que los cristales cortaran a los pasajeros durante una colisión frontal. El salpicadero se hizo inevitablemente más grande, mientras que el capó se redujo en consecuencia.
El Escarabajo se queda sin aliento
La fuerte resistencia del Escarabajo al cambio le ayudó a conquistar el mundo en la década de 1960, pero le salió el tiro por la culata durante la década de 1970. Competidores más modernos, como el Civic de Honda y el propio Golf de Volkswagen, consumían menos gasolina, ofrecían más espacio para los pasajeros y la carga y a menudo costaban menos. Volkswagen intentó insuflar nueva vida al Escarabajo lanzando una armada de modelos de edición limitada en Europa y en Estados Unidos, como el Jeans que aparece en la foto de arriba.
Exeunt americano (1979)
Volkswagen dejó de vender el Escarabajo en Estados Unidos a finales de 1976, pero el descapotable continuó hasta 1979. Sin embargo, no pudo durar mucho más. A Volkswagen le resultaba cada vez más difícil (y caro) hacer que cumpliera la normativa de seguridad y emisiones.
El Escarabajo sigue vivo (1979)
Aunque Wolfsburg dejó de fabricar el Escarabajo, siguió estando disponible como modelo básico de la marca en varios mercados europeos hasta 1985. La producción continuó en varios países, como México, Brasil y Sudáfrica. La fábrica de Brasil suministraba kits CKD a Nigeria.
El Escarabajo siguió siendo inmensamente popular en México, donde los responsables lo eligieron como taxi oficial de la Ciudad de México en 1972. Argumentaron acertadamente que el Escarabajo era más asequible que los grandes coches americanos con motor V8 y que su funcionamiento era bastante más barato.
El último Escarabajo (2003)
En el cambio de milenio, se hizo evidente que el mercado mexicano no podría sostener el Escarabajo de 62 años por sí solo, durante mucho más tiempo. Las ventas anuales cayeron de 41.600 en 2000 a unas 23.000 en 2002. El último clavo en su ataúd llegó en 2002, cuando las autoridades dictaminaron que todos los coches que operaban como taxis en Ciudad de México debían tener cuatro puertas, por razones de seguridad. Nadie se planteó relanzar la producción del Rometsch de los años 50; los taxistas simplemente se orientaron hacia el Nissan Tsuru.
Volkswagen despidió al Escarabajo con una edición limitada del Ultima Edicion disponible en azul o beige. Todos los Ultima Edicion venían con complementos de inspiración retro, como molduras cromadas, neumáticos de banda blanca y un emblema de Wolfsburg de estilo antiguo en la parte inferior del capó. El último Escarabajo salió de la cadena de montaje de Puebla (México) el 30 de julio de 2003 y viajó directamente al museo de Volkswagen en Wolfsburgo, marcando el final de una producción de 65 años con 2.15.29.464 coches.
El Escarabajo hoy
Ya no se considera un coche de segunda mano desechable, el Escarabajo se ha recuperado para convertirse en un cotizado coche clásico. Es algo más que una máquina para viajar de A a B; es un emblema que trasciende generaciones con su cara amable y su comportamiento humilde. En muchos países, un Beetle bien cuidado cuesta hoy más que cuando era nuevo; una hazaña monstruosamente irónica, teniendo en cuenta sus raíces como coche popular asequible.
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