Jim Bede mirava in alto con il suo piccolo proiettile BD-5 costruito in casa, ma problemi al motore e discutibili mosse finanziarie gli fecero mancare il bersaglio.
Il 2 agosto 1972, in piedi vicino a una pista di rullaggio al Wittman Field di Oshkosh, Wisconsin, ho premuto un assegno di 200 dollari nella mano di un tipo basso e grasso con una camicia rossa. Il suo nome era Jim Bede e stava promettendo di consegnarmi, in una data futura non specificata, le parti e i materiali per costruire un minuscolo aeroplano monoposto che sembrava un dirigibile e che era alimentato da un motore di motoslitta. Il kit, ha promesso, avrebbe richiesto solo circa 600 ore di lavoro umano per assemblare – solo quattro mesi di lavoro a tempo pieno – e non sarebbe costato più di un maggiolino Volkswagen nuovo.
Il piccolo aereo fu chiamato BD-5 Micro. Più di 3.000 persone – molte delle quali, come me, con l’immaginazione accesa ma zero esperienza nella costruzione di aeroplani – alla fine acquistarono i kit BD-5. Una manciata di prototipi BD-5 fatti in fabbrica fecero dei voli di prova, scatenando parossismi di eccitazione tra noi acquirenti di kit. Ma afflitto dalla mancanza di un motore affidabile e da una sconsiderata cattiva gestione finanziaria, Bede non consegnò mai un solo kit BD-5 completo. L’azienda alla fine andò in bancarotta, e migliaia di clienti Bede finirono per perdere circa 10 milioni di dollari.
Ma il fascino dell’aereo rimase immutato. Un certo numero di irriducibili costruttori riuscirono a completare e far volare dei BD-5 improvvisati con motori improvvisati. Nel processo, si schiantarono e si uccisero in numero spaventoso.
Ma quando mi ricordo di aver visto un trio di BD-5J a 300 mph in un airshow, o ripenso al mio breve volo del 1974 in un prototipo di fabbrica, non c’è alcun dubbio nella mia mente: Quasi 50 anni dopo, il BD-5 è ancora l’aereo leggero più cool di sempre, ancora l’ultima fantasia del pilota privato.
Il posto di Jim Bede nella storia dell’aviazione è sia visionario che ciarlatano. Un ingegnere aeronautico con una personalità ottimista e veloce (“100 parole al minuto, con raffiche occasionali a 150”, come diceva lui), Bede faceva parte di un clan di base di piloti sportivi frustrati e annoiati dai costosi e noiosi Cessna e Piper.
Nei primi anni ’60, Bede ha progettato e promosso il BD-1, un biposto dall’aspetto convenzionale destinato ad essere costruito da costruttori amatoriali. In un presagio di cose a venire, ha finito i soldi prima che potesse finire il progetto. Investitori esterni presero il controllo, cacciarono Bede e riprogettarono il BD-1 come un aereo di produzione certificato dalla FAA, l’American AA-1 Yankee.
Il suo progetto successivo fu il BD-4, un quadricottero compatto e facile da costruire. Iniziò a vendere i disegni di costruzione del BD-4 nel 1968, e nel 1970 introdusse i kit prefabbricati – un’idea nuova per l’epoca. E una splendida idea che si rivelò essere; diverse centinaia di BD-4 furono completati, e molti stanno ancora volando.
Incoraggiato dal successo del BD-4, nel novembre 1970 Bede mise in vendita un pacchetto informativo da 5 dollari sul suo ultimo concetto: un aereo così piccolo ed elegante che il pilota doveva stare semi-supino sotto il suo tettuccio da caccia. Le specifiche promesse erano stupefacenti: una velocità massima fino a 270 mph, piena capacità acrobatica e un prezzo base del kit di soli 1.800 dollari. Ha incassato i primi 200 dollari di deposito per l’ancora immaginario aereo nel febbraio 1971.
Il tangibile BD-5 fece il suo debutto pubblico nel luglio 1971 all’annuale fly-in di Oshkosh della Experimental Aircraft Association. Non ancora volabile, ma dall’aspetto davvero tosto, il piccolo aereo rosso fu una sensazione immediata. Entro la fine dello spettacolo, il Bede che brandiva il megafono, da sempre showman imbonitore di carnevale, aveva raccolto più di 800 depositi.
Il primo BD-5, N500BD, aveva una fusoliera in fibra di vetro, una coda a V e un motore Polaris da 36 hp per motoslitta. Volò, brevemente e a malapena, il 13 settembre 1971, un breve salto sulla pista, con Bede ai comandi. Il piccolo aereo si dimostrò selvaggiamente instabile. Un secondo breve salto fu altrettanto precario, e non volò mai più. Ma in un altro infausto presagio di cose a venire, una successiva newsletter di Bede riportava allegramente che la compagnia era “abbastanza soddisfatta dei risultati …. di questi test di volo”, trascurando convenientemente di menzionare che l’aereo non si alzò mai più di un paio di piedi da terra.
Il terzo prototipo BD-5 volò per la prima volta nel marzo 1973. (Experimental Aircraft Association)
Poco dopo Bede prese quella che fu forse la migliore decisione della sua vita aeronautica: assunse un ingegnere ventottenne della base aerea di Edwards in California come direttore dello sviluppo. Il nome del giovane era Burt Rutan.
Rutan arrivò al quartier generale di Bede a Newton, Kan, nel marzo 1972. Il secondo prototipo BD-5, N501BD, era allora in costruzione. La nuova versione era fatta di alluminio e aveva una coda verticale convenzionale, uno stabilizzatore orizzontale spazzato e un motore Kiekhaefer da 40 cavalli. Il compito di Rutan: preparare l’aereo a volare e condurre il programma di test di volo. Una delle sue prime mosse fu quella di assumere un amico e collega ingegnere di Edwards, Les Berven, come capo pilota collaudatore.
Rutan scoprì rapidamente che il 501 era orribilmente pesante in coda. (Soluzione: riempire il nosecone di piombo.) I flap dovevano essere riprogettati. Le prove di rullaggio ad alta velocità portarono ad una completa riprogettazione dello stabilizzatore. Dopo che un accordo per comprare motori di produzione da Kiekhaefer fallì, fu sostituito da un motore per motoslitta Hirth da 40 hp di fabbricazione tedesca.
Nel maggio 1972, otto mesi dopo il primo salto sulla pista e 15 mesi dopo che i primi assegni di deposito erano stati incassati, il BD-5 fece finalmente il suo primo volo di andata e ritorno. Fu breve; il motore Hirth si surriscaldò in pochi secondi e l’abitacolo si riempì di fumo. Berven spense il motore e fece un atterraggio sicuro. Ma almeno il programma di test di volo era finalmente avviato.
I problemi di fumo e surriscaldamento furono rapidamente risolti. Berven ha riferito che l’aereo volava magnificamente, con una buona stabilità e “i controlli meglio armonizzati che abbia mai volato”.
Ma, ricorda Rutan, “Abbiamo avuto molti guasti al motore”. Uno avvenne durante un volo dimostrativo di fronte ai funzionari della FAA, dai quali Bede stava cercando un permesso per volare al confab di Oshkosh del 1972. Con gli uomini della FAA che guardavano, il motore si bloccò 90 secondi dopo il decollo. Berven riuscì a planare fino alla pista, ma uscì dalla fine e schiacciò il carrello anteriore. Nessun permesso.
Il mancato volo dell’aereo a Oshkosh quell’anno non dissuase me, né molti altri, dal consegnare a Bede assegni di deposito. (Diavolo, sembrava che quell’affare andasse a 200 miglia all’ora solo stando a terra!) Un mese dopo, 6.000 persone si presentarono al campo di casa di Bede per assistere alla prima dimostrazione pubblica di volo.
Il mese successivo, però, il 501 si schiantò su una strada dopo un altro guasto al motore. Piuttosto che riparare il danno sostanziale, Bede lo scartò e si concentrò sul prototipo successivo, N502BD, programmato per volare in un paio di mesi. Ma i problemi di vibrazioni con un nuovo sistema di trasmissione a cinghia persistevano, e quando Bede cominciò a spedire i primi kit parziali ai costruttori in attesa da tempo all’inizio del 1973, il 502 non aveva ancora volato.
A questo punto, Rutan stava avendo dei ripensamenti sulle pratiche commerciali di Bede: “Stavo pensando, se non possiamo nemmeno far volare l’aereo per due minuti, come possiamo spedire i kit?”
Forse il denaro ha qualcosa a che fare con questo. Il programma BD-5 era andato avanti per più di due anni con i fondi personali di Bede e circa 600.000 dollari di depositi di kit. Ma una volta che i primi pacchetti di kit parziali erano pronti per la spedizione, i costruttori dovevano trovare l’intero saldo – nel mio caso, 2.385 dollari. Moltiplicato per 3.000 clienti, il risultato fu di circa 7 milioni di dollari.
UPS lasciò i primi due grandi cartoni nel mio vialetto nel marzo 1973. Contenevano il tettuccio, l’indicatore di velocità (leggeva fino a 300 mph!), ruote e freni, e l’elica, più le parti per costruire la struttura dello stabilizzatore verticale. Ma niente piani o istruzioni. Ho passato molto tempo a fissare l’indicatore di velocità e ad accarezzare lo spinner.
In aprile arrivò il kit dell’ala, con una serie di eccellenti piani e istruzioni, e finalmente iniziai quello che speravo fosse il mio viaggio di 600 ore verso il nirvana del volo.
Nel frattempo, a Bede, con i kit parziali ora in spedizione, il denaro scorreva dentro. E fuori. Il prototipo 502 finalmente volò nel marzo 1973, ma il sistema di trasmissione a cinghia e il motore Hirth continuarono a causare problemi, provocando altri atterraggi forzati. L’Hirth mancava anche della potenza necessaria per soddisfare le prestazioni promesse dall’aereo. “Stava diventando chiaro che questo era un motore spazzatura”, nota Rutan.
Nonostante i rapporti disperatamente ottimisti di Bede ai suoi clienti (“Il motore bicilindrico di base prodotto da Hirth è altrettanto buono, o migliore, di qualsiasi motore che abbiamo avuto l’opportunità di studiare e testare….”
Forse come distrazione da tutti i problemi del motore, a metà del 1973 Bede sparò un doppio colpo di adrenalina nella comunità Micro: la promessa di un modello di produzione certificato dalla FAA, il BD-5D, e una versione reale con motore a reazione. Gli annunci a colori di due pagine nelle riviste di aviazione (“Avete appena finito le scuse per non possedere il vostro aereo”) hanno inviato delle increspature oltre il mondo dell’homebuilding. Il BD-5D di produzione pronto a volare, fu promesso, sarebbe costato meno della metà del prezzo del più economico aereo nuovo allora disponibile, ma avrebbe volato due volte più veloce. Invia il tuo deposito ora! Solo 400 dollari! “Aveva bisogno di un nuovo prodotto, e ne aveva bisogno in fretta”, ricorda Rutan.
Spettatori curiosi esaminano due BD-5J usati dal team dimostrativo di Corkey Fornof negli anni ’70. (San Diego Air & Space Museum)
Potenziato da un minuscolo motore francese Microturbo TRS-18 da 200 libbre di spinta, il BD-5J fece impazzire la folla dell’airshow di Oshkosh nel 1973. (Un incidente di atterraggio causato da un attenuatore di spinta bloccato non ha smorzato gli spiriti di un bel niente). Volava così bene e in modo così affidabile che sei mesi dopo Bede permise al primo giornalista dell’aviazione, l’ex pilota di F-86D Sabre della U.S. Air Force Dick Weeghman, di fare un giro di prova. Weeghman disse con rammarico: “Rimane un’esperienza ossessionante e indelebile che mi ha portato vicino a Birdsville come mai mi sarei aspettato di fare”
Nel giugno 1974 al Reading Air Show in Pennsylvania, Bede scatenò una squadra acrobatica di tre jet BD-5J che superò i Blue Angels con, tra le altre acrobazie, quadrupli snap-rolls verticali. Quel giorno potrebbe essere stato lo zenit dell’hype di Bede, l’ultimo sussulto di fantasia prima che la realtà iniziasse a farsi sentire.
Quello stesso mese, Burt Rutan si dimise. “Non volevo essere in giro quando è andato in bancarotta e sono iniziate le cause legali”, dice ora Rutan.
I problemi al motore continuarono. Bede ha lavorato a stretto contatto con Hirth per costruire un motore specifico per il BD-5, ma il problema di fondo era che gli aerei sono diversi dalle motoslitte. “Abbiamo rotto ogni parte del motore sul banco di prova”, ammise in seguito Les Berven. “Anelli, cilindri, pistoni, cuscinetti, alberi motore. Tutto è andato in un momento o nell’altro.”
All’incirca nello stesso periodo, il sempre ottimista (delirante? bugiardo?) Jim Bede ha scritto in “Bede News,” Vol. 1 No. 3, “Abbiamo completato tutti i test del BD-5.”
Nell’estate del 1974, un nuovo prototipo dell’aereo a propulsione, N503BD, fu finalmente ritenuto pronto per essere fatto volare dai giornalisti, anche se il motore doveva essere avviato a mano come un tosaerba e si fermava se l’aereo incontrava una turbolenza. Sono stato abbastanza fortunato (?) da essere invitato, nonostante le mie scarse 400 ore di volo.
Il motore Hirth di Bede richiedeva un avviamento a strappo come un tosaerba. (BD Aero)
Scivolando nel minuscolo abitacolo, mi sentivo come se stessi tirando su una tuta di alluminio (o forse entrando in una bara). Invece del normale volante o della cloche, c’era un minuscolo joystick sul bracciolo destro – proprio come l’YF-16, il nuovo rivoluzionario prototipo di caccia dell’Air Force che aveva recentemente fatto il suo primo volo.
Mi mancano le parole per descrivere la mezz’ora di vertiginosa realizzazione del sogno che seguì. L’N503BD era estremamente stabile, eppure reattivo ad un colpo di polso. Mi sentivo davvero come se stessi volando tra gli uccelli, anche se a soli 170 mph, non 270. Quarantacinque anni dopo, è ancora considerato il momento più alto della mia carriera di pilota.
Non molto tempo dopo il mio volo, Hirth fallì. A quel punto mi venne in mente che il mio sogno poteva non essere mai realizzato. Avevo lavorato nel mio laboratorio nel fienile per quasi due anni, e avevo un bel set di ali, un guscio di fusoliera e uno stabilizzatore verticale. Ma molte delle parti e dei materiali del kit – compreso, naturalmente, il motore – non erano stati consegnati.
Con il suo flusso di cassa in calo, Bede ha rivolto la sua attenzione all’aereo certificato dalla FAA, lasciando noi costruttori a sentirci abbandonati. Peggio ancora, stava anche spendendo soldi – i nostri soldi – per sviluppare due nuovi progetti, il BD-6 e BD-7. Un nuovo motore del produttore giapponese Xenoah è stato testato, con i soliti risultati: molte promesse, nessuna realtà.
A metà del 1976, avevo concluso che il BD-5 era condannato, e vendetti il mio kit parzialmente completato. Avevo messo 3.500 dollari e 400 ore di lavoro nel progetto, ma mi sentivo fortunato a ricavarne 1.500 dollari. (Recentemente ho sentito il tizio che l’ha comprato; i pezzi rimangono nel suo seminterrato, intatti fino ad oggi). Guardando indietro, probabilmente non avevo fatto più del 10% del lavoro per completare il lavoro. Anche con tutti i pezzi, è ora ovvio che mi mancavano le capacità e la determinazione per finirlo.
Nel novembre 1976, il prototipo 503 fu distrutto in un incidente. La Bede Aircraft Corp. era ormai un’azienda morta che camminava. Avendo bruciato circa 7 milioni di dollari in pagamenti di kit e 2,7 milioni di dollari in depositi di modelli di produzione, non aveva più soldi per costruire un nuovo prototipo, produrre parti di kit, trovare un motore o perseguire la certificazione FAA del BD-5D. Molteplici tentativi di assicurarsi i finanziamenti fallirono, e la bancarotta arrivò fortunatamente nel 1979. Accusato di frode dalla Federal Trade Commission, Bede firmò un decreto di consenso promettendo di non accettare denaro per nessun progetto aereo per un periodo di 10 anni.
Il BD-5J con motore a reazione ha dimostrato di essere il più affidabile della famiglia Bede, con circa una dozzina dei 25 costruiti che ancora volano. (Connor Madison)
(Dieci anni dopo, quasi alla giornata, Bede annunciò il BD-10, destinato ad essere il primo homebuilt supersonico del mondo. Furono costruiti cinque esemplari e tre si schiantarono, uccidendo i loro piloti. Nessuno si è mai avvicinato alle velocità supersoniche. Nel 1995 Bede iniziò a prendere depositi per il BD-12, una versione a due posti del BD-5 con un motore d’aereo standard. Si è schiantato al suo primo tentativo di volo. Jim Bede è morto per cause naturali nel 2015.)
Nei quattro decenni dal fallimento di Bede, circa 150-200 costruttori di BD-5 determinati e pieni di risorse sono riusciti a completare e far volare aerei improvvisati. I BD-5 hanno volato con motori Honda Civic, Volkswagen e Subaru; fuoribordo Mercury; Wankel; Rotax; e anche una versione aggiornata del maledetto due cilindri Hirth che sembra funzionare bene. C’era una versione a turboelica, alimentata da un generatore a gas di un elicottero Chinook. Forse 50 BD-5 sono attualmente in grado di volare in tutto il mondo.
Quasi altrettanti sono precipitati e hanno ucciso i loro piloti. Il database dell’Aviation Safety Institute mostra un totale di 25 incidenti mortali di BD-5 – 12-15% di tutti i BD-5 che abbiano mai volato. Molti si sono verificati sul primo volo di aerei appena finiti, con guasti al motore e successivi stalli un filo comune. Dei primi quattro BD-5A costruiti in casa, una versione con ali più corte, tre si sono schiantati e hanno ucciso i loro costruttori sui loro primi decolli. Il quarto è sopravvissuto abbastanza a lungo da schiantarsi al suo primo atterraggio.
Sono sempre stato perplesso da questa serie di incidenti mortali. L’aereo che ho pilotato era facile da pilotare, con una stabilità di beccheggio perfetta. I suoi stalli erano delicati e prevedibili, con un recupero immediato quando si rilasciava la contropressione sullo stick. Eppure lo stesso aereo che ho pilotato, N503BD, più tardi è andato in stallo e si è schiantato. Continuo a non capire.
Forse la cattiva lavorazione ha degradato le qualità di volo di alcuni aerei costruiti dai clienti. E la maggior parte dei BD-5 fatti in casa, con i loro motori più ingombranti, erano molto più pesanti dei prototipi di fabbrica, il che aumentava le velocità di stallo. I motori più pesanti possono anche aver causato problemi di centro di gravità; il CG sicuro del BD-5 era letteralmente una questione di pollici. Ma una cosa è chiara: un pilota dilettante con meno pratica recente nel volo che nella costruzione non ha niente da fare nella cabina di pilotaggio per il primo volo di un aereo fatto in casa con un motore assemblato male. Questo è un lavoro per un pilota collaudatore professionista, e uno molto coraggioso.
Il BD-5J è forse meglio conosciuto per il suo cameo nel film di James Bond Octopussy del 1986. (MGM United Artists)
Il BD-5J, con il suo più affidabile motore a reazione, è stato di gran lunga il Micro di maggior successo. (Chi può dimenticare la miracolosa fuga di James Bond in Octopussy?) Circa 25 BD-5J hanno volato nel corso degli anni, soprattutto come aerei acrobatici per i fornitori di bevande liquide. Una dozzina di Microjet sono attualmente attivi.
Sorprendentemente, i piloti appena colpiti dalla febbre del BD-5 possono ancora perseguire le loro fantasie. Un’azienda chiamata BD-Micro Technologies, a Siletz, nell’Oregon, ha decenni di esperienza nel BD-5 e una scorta di pezzi originali del kit Bede. Realizza tutti i pezzi mancanti (con molti miglioramenti nel design) e ha allestito attrezzature e maschere di costruzione. Un aspirante costruttore di BD-5 può oggi, dopo aver scritto un assegno di circa 90.000 dollari e aver messo 200-300 ore di lavoro manuale supervisionato presso l’impianto di produzione di BD-Micro, volare via in un nuovo BD-5 alimentato da Hirth che è molto meglio dell’originale.
Credimi, sono tentato.