Subaru WRX / STI Ringbuchsenausfall

Bei den neueren Modellen von Subaru WRX und WRX STI gibt es eine signifikant hohe Anzahl von Kolbenringbuchsenausfällen. Das Ziel dieses Artikels ist es, Ihnen zu helfen, zu vermeiden, dass Sie einer von ihnen werden. Einige dieser Punkte mögen den meisten als selbstverständlich erscheinen, aber für viele jüngere oder erstmalige Besitzer eines Turbofahrzeugs sind sie vielleicht neu.

Was ist eine Kolbenringzone?

Die Ringzonen sind die Bereiche des Kolbens, die an die Ringe und Ringnuten angrenzen. Alle 2.5L (EJ25) und 2.0L (EJ20 / FA20) Turbokolben verfügen über drei Ringbuchsen, die die beiden Kompressionsringe und einen Ölkontrollring aufnehmen.

Die erste Ringbuchse (auch Topland genannt) befindet sich zwischen dem oberen Teil des Kolbens (bekannt als Krone oder Deck) und dem primären Kompressionsring. Dieser Ring dichtet den größten Teil der Wärme und der Verbrennungsgase aus dem Kurbelgehäuse ab.

Der zweite Ringstutzen überbrückt den primären und sekundären Kompressionsring. Der Sekundärring dichtet alle Gase ab, die am Primärring vorbeikommen. Seine einzigartige Form kratzt auch jegliches Öl von den Zylinderwänden ab, das am dritten Ring (auch Ölkontrollring genannt) vorbeigekommen ist.

Die dritte Ringverschraubung überbrückt den zweiten und dritten Ring, den Ölkontrollring. Der Ölkontrollring ist völlig anders geformt als die beiden Kompressionsringe. Die Form des Rings kratzt das Öl von den Zylinderwänden ab und drückt es in die Ölbohrungen und weiter zu den Kolbenbolzen.

Was ist ein Ringdrüsenbruch?

Ein Ringdrüsenbruch liegt vor, wenn übermäßige Hitze und Druck den Bruch der Ringdrüse verursachen. Die gebrochene Ringstopfbuchse stützt den Ring nicht mehr richtig ab, so dass Verbrennungsgase in die Ölwanne einströmen und diese oft unter Druck setzen. Dies wiederum führt zu übermäßigem Ölabbrand durch eine Kombination aus Blasen durch das PCV-System, Abbrand von den Zylinderwänden und Abfließen von Öl in das Kurbelgehäuse / die Ölwanne.

Warum versagen Subaru-Ringbuchsen?

Detonation ist der Mechanismus, der die Kolben physisch beschädigt. Alles, was die Detonation begünstigt, wie z.B. Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl, mangelnde Abstimmung und langes, hartes Fahren, kann zum Versagen der Kolbenringbuchsen führen.

Detonation ist, wenn sich das Gemisch selbst entzündet und eine zusätzliche Flammenfront im Brennraum bildet. Diese Selbstentzündung führt dazu, dass die Flammenfronten aufeinander prallen und eine Druckspitze erzeugen, die weit über die typische Verbrennung hinausgeht. Diese Druckwelle prallt weiter an den Zylinderwänden ab und erzeugt eine starke zyklische Belastung.

Dieser „Presslufthammer“-Effekt führt entweder zum sofortigen Zerbrechen der Ringbuchse oder trägt zu einem späteren Versagen aufgrund von Ermüdung und/oder Überbeanspruchung bei. Dies ist darauf zurückzuführen, dass das Material nicht in der Lage ist, Energie durch Verformung oder Biegung (duktiles Verhalten) zu absorbieren, und zwar in Verbindung mit dem schnellen Einsetzen von Spannungen durch die Detonation.

Der Kolbenringspalt ist auch ein wachsendes Problem bei den neueren Motoren. Der Spalt ist ab Werk sehr eng, was den primären Kompressionsring anfällig für das Binden macht. Das Binden tritt auf, wenn sich der Ring erwärmt und keinen Platz mehr zum Ausdehnen hat. Der Ring verbiegt sich dann und übt eine punktuelle Belastung auf die Kolbenringbuchsen aus. Bei ausreichender Beanspruchung kann dies zu einem Bruch der Ringbuchse führen oder zu ihrem Versagen beitragen.

Sind die Kolben einfach nur schwach?

Schwach? … Nein

Spröde? … Absolut

Während Detonation die Kolben beschädigt, ist es wichtig zu wissen, dass die EJ20 (EJ207 / EJ205), EJ25 (EJ255 / EJ257) und FA20 alle spröde Kolben aufgrund von Subarus Material- und Konstruktionsentscheidungen haben. Die Kolben sind aus einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung (Al-Si) gegossen; eine sehr gängige Materialwahl für moderne Motoren. Bewährte Motoren wie der 2JZGTE, der 4G63, der SR20DET, der RB26DETT, der LSX, die K-Serie und andere verwenden alle Al-Si-Legierungen.

Allerdings können Al-Si-Legierungen je nach dem Prozentsatz des Siliziums im Material variieren. Subaru hat sich für eine „übereutektische“ Legierung entschieden, die einen hohen Siliziumanteil (12+%) aufweist. Dadurch hat der Kolben eine extrem niedrige Wärmeausdehnung und Subaru kann ein extrem enges Spiel zwischen Kolben und Bohrung realisieren. Der hohe Siliziumgehalt macht den Kolben auch wesentlich stabiler als Aluminium selbst. Eine Legierung mit 9 % Silizium (nach Gewicht) hat beispielsweise eine 14 % höhere Streckgrenze als eine Legierung mit 7 % Silizium. Diese Festigkeit hat ihren Preis: Sie bricht.

Wenn Sie mit einem Vorschlaghammer auf eine Stahlhaube schlagen, verformt sich der Stahl unter dem Druck des Hammerschlags und hinterlässt eine Delle. Wenn man denselben Vorschlaghammer nimmt und auf ein Fenster schlägt, zerbricht der Block das Fenster. Das liegt daran, dass das Fenstermaterial auf den Schlag reagiert, indem es bricht, anstatt sich zu verformen. Wenn man dem Aluminium Silizium hinzufügt, verhält es sich mehr und mehr wie das Fensterglas.

Detonationsenergie verhält sich ironischerweise wie der Hammer.

Sie können hier mehr über Detonation lesen: Detonation und Klopfen

Was verursacht Detonation bei Subarus?

Es gibt eine lange Liste von Dingen, die zu einer Detonation in einem Ottomotor führen können, aber hier sind ein paar Dinge, die bei Subarus hervorstechen.

Unabgestimmte Modifikationen

Ansaugrohre, Downpipes, Auspuffkrümmer und andere häufige Modifikationen erfordern Anpassungen an der Werksabstimmung, um richtig zu laufen. Subaru hat eine Logik in die ECU eingebaut, um Anpassungen für Höhenlage, Pumpenkraftstoffe (z.B. 91 ACN vs. 93), Klima vorzunehmen, aber sie ist nicht gut geeignet, um die meisten Modifikationen zu berücksichtigen. Lufteinlässe sind eine sehr häufige Modifikation, die spezifische Anpassungen der MAF-Kalibrierungstabellen erfordert, um den eingehenden Luftstrom richtig zu messen. Dies liegt daran, dass Aftermarket-Einlässe den Luftstrom durch das MAF-Gehäuse beeinflussen.

Jeder Einlass hat seine eigene MAF-Kalibrierung. Das ist der Grund, warum Cobb einen Tune für ihre SF Ansaugung und die AEM Ansaugung hat.

Improper Tunes

Es ist ziemlich offensichtlich, dass ein „schlechter“ Tune nicht ideal ist. Aus diesem Grund sollten Sie Tuner recherchieren und sicherstellen, dass sie nicht nur Erfahrung mit dem Tunen von Subarus haben, sondern dass Sie auch Ihren Teil dazu beitragen, ihnen genaues Feedback und Daten zu geben, neue Kennfelder und Korrekturen schnell umzusetzen und ihre Anweisungen genau zu befolgen. Die Leute können schnell dazu neigen, ein Tuning fälschlicherweise für ihre eigenen Fehler verantwortlich zu machen.

Heat Soak

Ein serienmäßiger STI erzeugt an einem kühlen Tag Ladelufttemperaturen von etwa 110°C (230°F) bei 14 PSI, aber an einem heißen Tag steigt diese Zahl auf 154°C (310°F) bei 14 PSI. Bei einem STI mit erhöhtem Ladedruck kann dieser Wert auf bis zu 182°C (360°F) ansteigen!

Aufgrund der hohen Temperaturen wird der Ladeluftkühler beim Beschleunigen immer wärmer, was seine Fähigkeit, den Luftstrom zu kühlen, reduziert; bekannt als „Heat Soak“. Das Ergebnis sind höhere Einlasstemperaturen in den Zylindern, geringere Leistung aufgrund der geringeren Luftdichte und eine höhere Wahrscheinlichkeit der Detonation.

Dies ist ein noch größeres Problem bei Fahrzeugen, die mit kleineren OEM-Ladeluftkühlern ausgestattet sind, die man bei Fahrzeugen ohne STI findet. Sie haben eine wesentlich geringere Masse und Oberfläche, was bedeutet, dass sie sich schneller erwärmen und die Wärme viel langsamer abführen.

Ansauglufttemperatursensor

Subaru hat den Lufttemperatursensor zusammen mit dem Luftmassenmesser (MAF) in der Airbox untergebracht. Dies ist eine gängige Praxis bei Motoren, die mit MAF ausgestattet sind, aber es ist aus der Sicht des Tunings extrem einschränkend, weil es nur Korrekturen auf der Grundlage der Lufttemperatur vor dem Turbo erlaubt. Die ECU ist im Wesentlichen blind für die tatsächlichen Lufttemperaturen.

Hohe Ansauglufttemperaturen

In den südlichen Ländern ist es an einem warmen Sommertag üblich, dass die Ansaugtemperaturen über 48°C (120°F) liegen, besonders bei offenen Ansaugsystemen wie dem SF-Ansaugsystem von Cobb. Dies wiederum erhöht die Temperaturen der Ladeluft erheblich und kann zur Detonation führen. Glücklicherweise wird diese heiße Luft gemessen und kann bei der Abstimmung berücksichtigt werden, aber wie oben erwähnt, geht das nur bis zu einem gewissen Grad.

Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl

Der einzige Kraftstoff, den Sie jemals in einen Turbo-Subaru einfüllen sollten, ist der Kraftstoff mit der höchsten Oktanzahl, der in Ihrer Region erhältlich ist, Punkt, Ende der Diskussion. In den USA, Kanada und Mexiko ist dies Benzin mit 91 bis 94 Oktan (AKI-Methode) oder eine Benzin-Alkohol-Mischung (bekannt als „Flex Fuel“) wie E85. Jeder Kraftstoff, der mehr als 10 Volumenprozent Ethanol enthält (auch bekannt als „E10“), benötigt ein Tuning, um richtig zu laufen.

Verwenden Sie 95 – 100 Oktan Benzin für Europa, Japan und andere Länder, die die RON (Research Octane Number) Methode zur Bewertung von Kraftstoff verwenden.

Vergewissern Sie sich, dass die Einstellungen für „Premium-Kraftstoff“ für die spezifische Oktanzahl und Mischung in Ihrer Region geeignet sind!

Öldampf

Öldampf im Verbrennungsraum erhöht die Wahrscheinlichkeit von Detonationen und Vorzündungen. Die beiden häufigsten Quellen für Öldampf sind der Turbolader und die positive Kurbelgehäuseentlüftung (PCV). Das PCV-System sorgt dafür, dass der im Kurbelgehäuse aufgebaute Druck durch den Ansaugtrakt abgeleitet wird. Turbolader sind viel weniger wahrscheinlich, dass sie Öldampfprobleme verursachen, aber sie können es, wenn die Wellendichtungen aufgrund von Alter oder Verschleiß undicht werden.

Abnormale Fahrweise

Auch der STI ist nicht dafür ausgelegt, sehr lange hart gefahren zu werden. Das heißt, die anderen Turbo-Subarus sind noch weniger darauf vorbereitet. Es ist wichtig, die Grenzen Ihres Fahrzeugs in Bezug auf die thermische Belastung zu kennen, und das meiste davon wird darauf basieren, wie Sie das Auto fahren. Es wie die letzten 5 Minuten von Le Mans mit einem Evo an der Stoßstange zu fahren, macht unglaublich viel Spaß, lädt aber auch unglaublich zur Detonation ein.

Das „Schleppen“ des Motors

Ein klares Beispiel für das Schleppen eines Motors ist das Fahren auf der Autobahn im fünften (5MT) oder sechsten (6MT) Gang und das Abstellen des Motors bei etwa 2.000 bis 3.000 U/min.

Dadurch wird der Motor stark belastet und Teile der ECU-Kennfelder werden genutzt, die möglicherweise nicht optimal darauf abgestimmt sind. So sehr, dass Subaru und andere OEMs sogar in der Betriebsanleitung davor warnen. Vorzündungen und Detonationen sind bei niedrigeren Drehzahlen wahrscheinlicher, da das Zeitfenster durch die langsameren Kolbengeschwindigkeiten größer ist. Allerdings sind die Lufttemperaturen bei diesen Motordrehzahlen im Allgemeinen viel niedriger, was die Wahrscheinlichkeit einer Detonation verringert.

Der FA20 und andere Turbomotoren mit Direkteinspritzung (DIT) hatten in der Vergangenheit Probleme mit LSPI, der Vorzündung bei niedrigen Drehzahlen. Die vorherrschende Meinung ist, dass beim Einspritzen des Kraftstoffs in die Kammer das Motoröl, das sich an den Zylinderwänden befindet, verdünnt wird. Dadurch kann sich das Öl-Kraftstoff-Gemisch in dem Spalt zwischen Kolbenboden und Zylinderwand sammeln. Schließlich landet ein ölbeladener Tropfen in der Kammer, wo er sich selbst entzündet und sehr früh im Verbrennungsprozess eine heftige Detonation verursacht. Das ist extrem zerstörerisch und kann Kolben zerbrechen, Pleuel verbiegen und Lager auffressen.

Wie verhindere ich Ringland-Ausfälle?

Wie oben erwähnt, müssen Sie so viel Detonation wie möglich effektiv verhindern. Ich gebe Ihnen die „Sechs Gebote des Turbo-Subarus.“

Die sechs Gebote für Turbo Subarus

• Du sollst immer ein sicheres, Proper Tune
• Ehre deinen Heat Soak
• Du sollst hoch-oktanigen Kraftstoff begehren
• Ehre dein Feedback-Klopfen
• Du sollst einen Catch Can oder AOS betreiben
• Du sollst überwachen

Die Punkte, die ich jetzt erwähnen werde, sind weder vollständig, noch sind sie absolut notwendig, um einen zuverlässigen Motor zu haben. Wie ich bereits gesagt habe, handelt es sich um ein dynamisches Problem, das von der Detonation herrührt. Daher konzentrieren sich diese Empfehlungen darauf, die Detonation zu verhindern oder auf andere Weise die Haltbarkeit des Motors zu verbessern.

Sei ein intelligenter Fahrer

Ich werde dir nicht sagen, dass du keinen Spaß haben sollst. Sie haben das Auto aus einem bestimmten Grund gekauft. Betrachten Sie Ihren Turbo-Subaru einfach als ein Pferd. Sie müssen das Pferd erst ein bisschen warmlaufen lassen, bevor Sie es hart rannehmen. Sie wollen das Pferd nicht zu lange laufen lassen, weil es dann müde wird. Wenn Sie das Pferd über seine Grenzen hinaus antreiben, wird es umkippen und sterben. Nachdem Sie Ihr Pferd laufen lassen, lassen Sie es abkühlen und ruhen, bevor Sie es wieder hart laufen lassen.

Pferde sind teuer … und ein neuer Shortblock auch.

Sein Sie ein informierter Fahrer

Ich empfehle dringend den Kauf eines Cobb AccessPort V3.

Selbst wenn Sie nicht vorhaben, ein Tuning durchzuführen oder den Motor zu verändern. Die Möglichkeit, Parameter wie Klopfen, Zündungstrimmungen, Ladedruck und Ansauglufttemperaturen zu protokollieren und anzuzeigen, ist eine wichtige Information für den Fahrer. Das Modell V3 ist dem Modell V2 weit überlegen, wenn es um die Anzeige von Echtzeitdaten geht. Sie können nicht nur mehr Echtzeit-Parameter sehen, sondern das Logging hat auch eine höhere Auflösung.

Wenn Sie eine andere Lösung für weniger Geld finden können, dann greifen Sie zu! Sie müssen in der Lage sein, die Daten während der Fahrt schnell abzurufen oder so zu programmieren, dass Sie gewarnt werden, wenn ein vorgegebener Grenzwert überschritten wird. Stellen Sie sicher, dass diese Funktionen Teil Ihrer Lösung sind. Protokollierung, Rückruf, Spitzenwert/Halt usw. sind ebenfalls gute Funktionen. Kontaktieren Sie mich, wenn Sie eine solche Lösung haben, und ich kann sie hier vorstellen.

Betreiben Sie ein solides, bewährtes Tuning für Ihr Auto

Leistung ist nicht gleichzusetzen mit Zuverlässigkeit. Sie ist kein Beweis für das Können des Tuners. Tatsächlich ist das Erzeugen von Leistung eine der einfachsten Aufgaben für einen Tuner. Dinge wie MAF-Skalierung, Klopfverhalten, individuelle Trimmungen und AVCS-Zuordnung können erhebliche Unterschiede in der Zuverlässigkeit ausmachen. Ein guter Tuner weiß, wie jede Komponente und jedes Signal für das gewünschte Ergebnis genutzt werden kann.

In den 90er Jahren arbeiteten die Steuergeräte mit sehr einfachen Kraftstoff- und Zündkennfeldern im Vergleich zu modernen Fahrzeugen. Das Subaru-Steuergerät verwendet Sensordaten, um zu bestimmen, welche Werte aus den zahlreichen Tabellen (Ladedruckregelung, Steuerzeiten, Kraftstoffzufuhr usw.) gezogen werden müssen, um die endgültigen Kraftstoff- und Zündausgänge zu beeinflussen. Diese Komplexität erfordert Vertrautheit, Erfahrung und ein solides theoretisches Hintergrundwissen. Es ist nicht so verzeihend oder freundlich zu Anfängern, aber zur gleichen Zeit, ist sehr nützlich für Profis.

Get eine benutzerdefinierte Abstimmung für Ihr spezielles Fahrzeug, Bedürfnisse, und von einem seriösen Tuner.

Upgrade Your Intercooler

Hands nach unten eine der besten Mods können Sie zu jedem Fahrzeug mit Turbolader zu tun ist, um den Ladeluftkühler Upgrade. Der serienmäßige STI-Kühler ist zwar recht effizient, hat aber nicht die thermische Masse von Nachrüst-Ladeluftkühlern.

Um sich dieses Konzept zu vergegenwärtigen, stellen Sie sich den Turbo als einen Wasserhahn vor, den Ladeluftkühler als einen Eimer, und Wasser steht für Wärme. Der serienmäßige Ladeluftkühler ist ein 1-Gallonen-Eimer und ein nachgerüsteter Ladeluftkühler ist ein 1,5-Gallonen-Eimer. Schneiden Sie nun ein Loch in den Boden der Eimer, um die Fähigkeit des Ladeluftkühlers darzustellen, den Luftstrom zu kühlen. Der etwas effizientere STI-Ladeluftkühler hat ein 1-Zoll-Loch im Boden, während der Nachrüst-Ladeluftkühler ein 0,97-Zoll-Loch im Boden hat. Der kleine Gewinn an Spitzeneffizienz (3%) wird durch den 50%igen Gewinn an Kapazität in den Schatten gestellt.

In der obigen Abbildung ist der serienmäßige STI-Ladeluftkühler von Hitze durchtränkt und seine Fähigkeit, die einströmende Luft zu kühlen, ist stark vermindert. Der Aftermarket-Ladeluftkühler ist immer noch in der Lage, den Luftstrom aufgrund seiner erhöhten thermischen Masse (Kapazität) zu kühlen.

Betreiben Sie einen größeren Turbo

Glauben Sie es oder nicht, aber ein größerer Turbolader ist ein großartiges Upgrade für die Haltbarkeit des Motors. Bei Subarus, die mit 18+ PSI betrieben werden, erzeugt das größere Verdichterrad und -gehäuse den gleichen Ladedruck bei einer niedrigeren Temperatur. Die größere Turbine und das Turbinengehäuse verbessern auch die Fähigkeit des Motors, Abgase auszustoßen. Insgesamt ist es ein großartiges Upgrade für jeden Subaru, der mehr als den serienmäßigen Ladedruck benötigt.

Das bedeutet aber nicht, dass es sicher ist, 30 PSI mit einem großen Turbo zu fahren. Ihr Scheiß wird explodieren.

Um es noch einmal zu wiederholen, es ist besser, einen größeren, effizienteren Turbolader bei gleichem, erhöhtem Ladedruck aus der Perspektive der Motorhaltbarkeit zu betreiben.

Betreiben Sie hochoktanigen Kraftstoff

Das ist eine Selbstverständlichkeit, aber eines der besten Dinge, die Sie tun können, ist, den hochoktanigen Kraftstoff in Ihrer Gegend zu verwenden. Verwenden Sie ein Superbenzin mit einer Oktanzahl von 91 – 94 AKI (95 – 100 ROZ) von einer seriösen Quelle wie Shell, Chevron usw.

Stellen Sie sicher, dass Sie auch den richtigen Oktan-Kraftstoff für Ihr Tuning verwenden. Wenn Sie unterwegs sind und auf eine 91-Oktan-Zapfsäule stoßen, Sie aber auf 93 Oktan abgestimmt sind, dann sollten Sie entweder die Kennfelder tauschen oder eine globale Zündverzögerung in Erwägung ziehen.

Betreiben Sie Kraftstoffe auf Alkoholbasis (Ethanol / Flex Fuel)

Ethanol und Methanol sind weitaus bessere Kraftstoffe für stark aufgeladene Motoren. Aufgrund ihrer thermischen Eigenschaften kühlen sie den einströmenden Luftstrom stark ab. Dies in Verbindung mit einer geringen Empfindlichkeit macht sie sehr klopffest. Dies wiederum ermöglicht eine wesentlich größere Vorverlegung des Zündzeitpunkts, was bei gleichem Ladedruck zu einer erheblichen Steigerung von Drehmoment und Leistung führt.

Es gibt einige Nachteile von E85 und anderen Kraftstoffen auf Alkoholbasis, insbesondere Methanol. Informieren Sie sich über die Unterschiede.

Reduzieren Sie den Ladedruck

Dies ist keine sehr lustige Empfehlung, aber nichtsdestotrotz, wenn Sie weniger Ladedruck fahren, werden Sie aufgrund der niedrigeren IATs und der thermischen Belastung ein geringeres Detonationsrisiko haben.

Reduzieren Sie die Ansauglufttemperaturen

Der einfachste Weg, dies zu tun, ist, die serienmäßige Airbox zu verwenden. Die Airbox ist abgedichtet, besteht aus einem isolierenden Material (Kunststoff), arbeitet perfekt mit dem MAF zusammen und ist so konstruiert, dass sie den Luftstrom aus dem Kühlergrill ansaugt.

Aftermarket-Ansaugrohre wie das Cobb SF erhöhen die Ansauglufttemperaturen, selbst mit der optionalen Airbox und einer sorgfältigen Abdichtung derselben. Einige Aftermarket-Ansaugrohre, wie Grimmspeed, ziehen Luft von außerhalb des Motorraums an, was erheblich dazu beiträgt, die Ansauglufttemperaturen zu senken.

Sie können die Temperaturen unter der Motorhaube mit ordnungsgemäß entlüfteten Hauben, thermischen Beschichtungen auf Abgaskomponenten, einer Turbodecke und Wärmeleitband weiter reduzieren.

Verbessern Sie den Abgasstrom

Gegendruck und verringerte Strömungsgeschwindigkeit des Kanals führen dazu, dass die Zylinder heißer laufen. Die Verbesserung des Abgasstroms durch Verringerung des Gegendrucks hilft dem Motor, die heißen Gase effektiv auszustoßen. Dies wird in der Regel mit einem 3-Zoll-Downpipe und einem Katalysator erreicht.

Es ist auch wichtig, den momentanen Rückstau zu beseitigen, der durch einen ungleich langen Abgaskrümmer entsteht. Ein gleichlanger Krümmer sorgt dafür, dass jeder Zylinder unabhängig von der Drehzahl die gleichen Möglichkeiten hat, Abgase auszublasen. Bei einem Auspuffkrümmer mit ungleicher Länge kommt es im gesamten Drehzahlbereich zu Konflikten, wenn zwei Abgasimpulse aufeinandertreffen oder sich negativ beeinflussen. Ein gleichlanger Krümmer verhindert, dass ein Paar Zylinder heißer läuft als die anderen.

Lesen Sie hier mehr über die Konstruktion von Auspuffkrümmern: Equal Length vs. Unequal Length (EL / UEL) Subaru Manifolds Explained

Reduce Oil Vapor Intake

Sie können den gesamten Ansaugtrakt sauberer halten und das Eindringen von Öldampf verhindern, indem Sie einen guten Catch Can oder Luft-Öl-Separator (AOS) verwenden. Dies ist für jeden Motor sinnvoll, doch sind insbesondere horizontale Motoren dafür berüchtigt, dass sie viel ölhaltiges Blow-by und Entlüftungsströme aufweisen. Auch die Zwangsansaugung erhöht den Bedarf an diesen Systemen.

Wenn ich die Wahl habe, ziehe ich ein Catch-Can-System einem AOS vor. Der Hauptvorteil eines Catch Can ist die Möglichkeit, die Ölmenge zu messen, die durch den Motor fließt. Ein plötzlicher, unerwarteter Anstieg des Ölvolumens kann auf Probleme mit der Ringdichtung hinweisen. Ein netter sekundärer Vorteil ist, dass man nicht die zusätzliche Komplexität und das Gewicht eines AOS-Setups hat, das eine Wärmeschleife verwendet, um eine Verunreinigung des Öls durch Wasser zu vermeiden.

Runterschalten, um ein Schleudern zu vermeiden

Runterschalten, anstatt in einem hohen Gang einen Haufen Ladung aufzubauen. Das macht Spaß und sorgt dafür, dass der Motor mit einer optimalen Drehzahl läuft. Das ist besonders wichtig für FA20-Motoren.

Ist das nur ein Subaru-Problem?

Absolut nicht. Turbomotoren aller Hersteller haben ähnliche Ausfälle erlitten. Allerdings sind 2.5L Turbo (EJ25x) Subarus besonders anfällig für Ausfälle wegen ihrer Kolben Design und Material, Besitzer / Fahrer Entscheidungen, und die High-Boost-Plattform selbst.

Dankeschön

Danke für die Hilfe und Beiträge, die Sie alle zu diesem Artikel!

• Jeff Sponaugle
• Clark Turner
• Darik Stevens
• Luke Williamson
• Mike Naydeck
• Local Subaru Community
• Killer B Motorsports

Empfehlenswerte Artikel

Detonation und Klopfen erklärt

Subaru Equal vs. Ungleich lange Auspuffkrümmer

Subaru AVCS erklärt

Haben Sie eine Idee oder Frage?

Wir sind ständig auf der Suche nach neuen Ideen und Feedback aus der Community. Gehen Sie auf unsere Kontaktseite und senden Sie uns eine E-Mail mit Ihren Ideen, Kommentaren oder Fragen.