Das Ende einer Ära
Das letzte Modell wurde am 10. Juli 2019 produziert. In seinen 81 Jahren hat der Volkswagen Käfer alles erlebt und alles gemacht. Er begann sein Leben als Volksauto in Deutschland, wurde dann zum Liebling der Amerikaner, bevor er sich auf den Weg nach Süden machte, um einen Teil Lateinamerikas auf die Räder zu stellen, und ist heute einer der begehrtesten Oldtimer. Er hat Land, Wasser und Luft erobert, Rennen gewonnen, Wissenschaftler in die Antarktis gebracht und Millionen von Fahrgästen in Mexiko-Stadt befördert.
Erkunden Sie mit uns die facettenreiche Geschichte des Käfers.
Porsches Vision
Der Ingenieur Ferdinand Porsche wird mit einigen der größten Entwürfe der Automobilgeschichte in Verbindung gebracht. Doch schon in jungen Jahren schwebte ihm ein einfaches, einfaches Auto vor, das sich auch Fabrikarbeiter leisten konnten. Das war nicht gerade revolutionär in einer Zeit, in der Autos ein teurer Luxus waren – und das sollte auch so bleiben.
Adolf Hitler teilte Porsches Vision eines Kleinwagens und gab ihm die Mittel, einen zu entwerfen. Die ersten Entwürfe sahen einen 650 kg schweren Viersitzer vor, der mit einem 1,0-Liter-Motor, der etwa 26 PS leistete, eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen sollte. Er musste luftgekühlt sein, um in den kälteren Regionen Deutschlands zu überleben. Hinweis: Ein früher Prototyp ist abgebildet.
Der Typ 60 (1938)
Deutsche Beamte zogen in Erwägung, die Produktion des Volkswagens an einen etablierten Automobilhersteller auszulagern, entschieden sich dann aber schließlich, ihn selbst in einer staatlichen Fabrik zu bauen. Die Erprobung begann 1936, und 1938 baute Porsche die ersten Vorserienprototypen. Der intern als Typ 60 bezeichnete Käfer kam dem Serienmodell in fast jeder Hinsicht sehr nahe.
Der Käfer und der Zweite Weltkrieg
Volkswagen-Mitarbeiter bauten vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 210 Exemplare des Käfers in Handarbeit. Während des Krieges erhöhte das Konstruktionsbüro von Porsche die Bodenfreiheit des Käfers, fügte einen Allradantrieb hinzu und baute einen stärkeren Motor ein, um ihn für den militärischen Einsatz vorzubereiten. Aus seinem Grundchassis gingen auch der Kubelwagen und der amphibische Schwimmwagen hervor, die beide als Deutschlands selbstgebaute Antwort auf den Jeep in den Kampf nach Europa und Afrika geschickt wurden.
Der 2CV (1940)
Im Juli 1940 begutachteten die deutschen Truppen, die Frankreich besetzten, frühe Prototypen des Citroën 2CV, die auf dem Fließband standen. Sie baten Citroën um die Übergabe von drei Fahrzeugen – die, so versprachen die Verantwortlichen, nur Hitler und nicht den Konkurrenten des Unternehmens gezeigt werden sollten – und boten an, eine Version des neuen deutschen Volkswagens zu schicken. In den Dokumenten der Archivabteilung von Citroën wird der Käfer nicht namentlich erwähnt, aber es wird vermerkt, dass Deutschland sich bereit erklärte, den Erfinder des Wagens, Ferdinand Porsche, nach Frankreich zu schicken, um Fragen dazu zu beantworten.
Citroën hatte kein Interesse am Bau des Käfers. Die Deutschen kamen sechsmal mit dem gleichen Angebot zurück, die französische Firma blieb standhaft. Bei ihrem letzten Besuch brachten sie einen Käfer mit. Citroën befahl seinen Arbeitern, ihn sofort mit einer Plane abzudecken und wies alle Anwesenden an, ihn zu ignorieren. Das Unternehmen baute nie einen einzigen Käfer. Es stellt fest, dass die Besuche der Armee teilweise erklärten, warum es den 2CV während des Krieges komplett (und heimlich) umgestaltete.
Nach dem Krieg
Die Alliierten bombardierten die Wolfsburger Fabrik wiederholt. Als der Frieden zurückkehrte, konnte das Werk nur an sonnigen Tagen Autos produzieren, da die Luftangriffe einen Großteil des Daches zerstörten. Dennoch gelang es den Arbeitern, eine Handvoll Käfer von Hand zu fertigen, während sie über Trümmer stolperten und herabfallenden Ziegeln auswichen. In den Nachkriegsjahren war die Fabrik die einzige Quelle für Arbeit in der Gegend.
Das Werk fiel schließlich in die sogenannte britische Zone Deutschlands. Das britische Militär eröffnete dort eine Reparaturwerkstatt, um die Angestellten zu beschäftigen, während es alle Möglichkeiten auslotete, eine Lösung für das Wolfsburger Problem zu finden.
Das unerwünschteste Auto der Welt
Im März 1948 reiste eine Delegation, der auch Henry Ford II angehörte, nach Köln, um die Bedingungen einer möglichen Übernahme auszuhandeln. England war bereit, das Volkswagenwerk in einem letzten Versuch, es loszuwerden, kostenlos an Ford abzugeben. Ernest Breech, der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, drängte Ford, das Angebot abzulehnen.
Er sagte: „Mr. Ford, ich glaube nicht, dass das, was uns hier angeboten wird, einen Pfifferling wert ist!
Der Weg zum Aufschwung
Nachdem die Amerikaner von der Bildfläche verschwunden waren, übergaben die Briten die Kontrolle über das Wolfsburger Werk an den deutschen Staat und übertrugen dem ehemaligen General Motors-Manager Heinz Nordhoff die Leitung. Schnell widerlegte er die Skeptiker, die hartnäckig behaupteten, der Käfer würde bei den Autofahrern rekordverdächtige Abneigungen hervorrufen und in wenigen Monaten sterben.
Volkswagen baute 1946 10.200 Exemplare des Käfers. Bis Oktober 1948 produzierte das Werk alle dreieinhalb Minuten ein Auto, was einer Kadenz von etwa 2.154 Einheiten pro Monat entsprach. Mehr noch, das Unternehmen musste 15.000 Bestellungen aus dem Inland und 7.000 aus dem Ausland erfüllen. Die Zukunft sah rosig aus.
Erster amerikanischer Käfer (1949)
Im Jahr 1949 kam der Käfer mit einem luftgekühlten 1,1-Liter-Boxermotor mit 30 PS. Er kostete 1.280 Dollar – eine Zahl, die heute umgerechnet etwa 13.000 Dollar (ca. 8,92 lakh) entspricht. Volkswagen verkaufte 1949 nur zwei Exemplare des Käfers in Amerika. Im Jahr 1950 stieg der Absatz auf 270 Exemplare.
Käfer umgebaut (1949)
Der Käfer war verblüffend einfach und der Traum eines jeden Karosseriebauers. Karmann baute 1949 den ersten zivilen Cabrio-Käfer, und schon bald setzten andere Firmen ihre eigenen Akzente. Das hier abgebildete Exemplar trägt eine Karosserie von Dannenhauer & Stauss aus Stuttgart, Deutschland, ausgestattet mit einem von Oettinger auf 40 PS getunten Motor.
Käfer in den 1950er Jahren
Die Verkaufszahlen des Käfers stiegen in den 1950er Jahren sprunghaft an, da Volkswagen ihn in immer mehr Länder weltweit exportierte. Während die Grundform der Karosserie gleich blieb, nahm das Unternehmen mehrere kleine Änderungen am Design vor, wie den Ersatz der geteilten Heckscheibe durch eine einzige ovale Einheit im Jahr 1953 und den Einbau eines neuen, stärkeren Motors ein Jahr später. Volkswagen produzierte den 5.00.000sten Käfer im Juli 1953.
Der 1-millionste Volkswagen (1955)
Volkswagen stellte im August 1955 sein 1-millionstes Auto her. Der Meilenstein-Käfer, der sich noch heute im Besitz des Unternehmens befindet, erhielt eine goldene Lackierung mit Diamanten, die in die vorderen und hinteren Stoßstangen, die Trittbretter, die vorderen Scheinwerfereinfassungen und fast alle Verkleidungsteile eingelassen waren. Die Sitze trugen zur Erinnerung eine rosa Polsterung.
Glanzzeit (1960er Jahre)
Der Käfer wurde in den 1960er Jahren vor allem in Amerika immer beliebter, was zum Teil einer cleveren Werbekampagne zu verdanken war. Billig, fröhlich und zuverlässig wurde der Käfer zum beliebtesten Kleinwagen der Amerikaner. Viele Amerikaner kauften einen Käfer als ihr erstes Auto nach dem College oder als Zweitwagen für ihre Familie.
Volkswagen exportierte allein 1968 4.23.008 Käfer nach Amerika. Im Vergleich dazu verkaufte Volkswagen of America im Jahr 2017 rund 3.40.000 Autos. In den 1970er-Jahren hatten die Wolfsburger mit dem Käfer und seinen verschiedenen Derivaten (darunter der Bus und der Karmann Ghia) einen Anteil von 5,6 Prozent am Neuwagenmarkt in den USA.
Der Käfer in der Antarktis (1963)
Im frühen 20. Jahrhundert nahmen unerschrockene Entdecker (darunter Ernest Shackleton) gelegentlich Autos mit auf ihre Missionen in die Antarktis, in dem optimistischen Versuch, mehr Strecke als mit einem Schlitten zurückzulegen und gleichzeitig Erfrierungen in relativem Komfort zu vermeiden. Wie so oft in der Polarforschung funktionierten die Dinge nicht ganz so wie geplant. Einige der von ihnen angeworbenen Autos hatten kein Dach; alle litten entweder unter einem eingefrorenen Kühlsystem oder blieben im Schnee stecken – oder beides.
Ende 1962 bat die Australian National Antarctic Research Expedition (ANARE) die australische Volkswagen-Division um einen vor Ort gebauten Käfer für eine einjährige Mission. Das Unternehmen willigte ein und stellte den Wissenschaftlern einen in Rubinrot lackierten Wagen zur Verfügung. Der „Rote Schrecken“ hat sich trotz des starken Windes und der täglich herrschenden klirrenden Kälte bewährt. Zu den Modifikationen, die erforderlich waren, um die Antarktis in einem luftgekühlten Volkswagen zu bezwingen, gehörten das Hinzufügen einer zweiten Batterie, um den Start des „Flat-Four“ zu erleichtern, das Anlegen von Reifenketten und das Befüllen des Kurbelgehäuses mit dünnerem Öl.
Der „Red Terror“ kehrte 1964 nach Australien zurück, nahm an der BP Round Australia Rallye teil (und gewann sie) und verschwand dann prompt. Sein Verbleib ist bis heute unbekannt.
Das neue Gesicht des Käfers (1967)
1967 erhielt der Käfer seine erste große optische Überarbeitung. Volkswagen ersetzte die schrägen Scheinwerfer, die das Auto seit den 1930er Jahren trug, durch aufrechte Scheinwerfer und montierte größere Rückleuchten mit integrierten Rückfahrscheinwerfern. Zu den Änderungen gehörten auch neue Stoßstangen an beiden Enden, Stahlräder mit vier Nasen und ein neu gestaltetes Armaturenbrett. Man könnte es als ein Update in der Mitte des Zyklus bezeichnen, denn es fand fast genau in der Mitte der ungewöhnlich langen Produktionszeit des Käfers statt.
Wichtig war, dass Volkswagen auch Zwei-Gang-Scheibenwischer, ein 12-Volt-Bordnetz und eine verbesserte Bremsanlage einführte. Ein halbautomatisches Getriebe mit dem treffenden Namen Automatic Stick Shift (die Abkürzung wollen wir Ihnen nicht verraten) wurde ein Jahr später in die Liste der Optionen aufgenommen.
Superkäfer (1970)
Die nächste große Veränderung kam rechtzeitig zum Modelljahr 1971, als Volkswagen den Superkäfer (auf den meisten Märkten der Welt als 1302 bekannt) einführte. McPherson-Federbeine ersetzten die Torsionsbalken-Vorderradaufhängung, was es den Ingenieuren ermöglichte, das Reserverad waagerecht zu montieren und einen der größten Mängel des Käfers zu beheben, indem ein größerer Kofferraum geschaffen wurde. Alles in allem rühmte sich Volkswagen, 89 Verbesserungen am Käfer vorgenommen zu haben, um ihn des Präfixes „Super“ würdig zu machen.
Die Marke bewies ein ungewöhnlich hohes Maß an Weitsicht, als sie einen Diagnoseanschluss im Motorraum einbaute. Damit konnten die Techniker die Rücklichter, den Zustand des Ladestromkreises, die Kompression des Motors und den Zündzeitpunkt überwachen.
Volkswagen übertrifft Ford
Volkswagen baute im Februar 1972 den 1.50.07.034sten Käfer – eine Zahl, die nicht so zufällig ist, wie sie auf den ersten Blick erscheinen mag. Sie bedeutete, dass der Käfer das Ford Model T überholt hatte und zum meistverkauften Auto der Geschichte wurde. Volkswagen feierte dieses Ereignis mit einem Sondermodell namens „Weltmeister“, das auf Deutsch so viel wie „Weltmeister“ bedeutet. Es basierte auf dem 1302 S und zeichnete sich durch eine blaue Metallic-Lackierung und spezielle Räder aus.
Die letzte Evolutionsstufe des Käfers (1972)
Der 1303 erschien im August 1972 als Modell 1973. In Amerika behielt er die Bezeichnung Super-Käfer. Aus Sicherheitsgründen fügte Volkswagen eine gewölbte Windschutzscheibe hinzu, die das Risiko verringerte, dass die Insassen bei einem Frontalaufprall von Glas geschnitten wurden. Das Armaturenbrett wurde zwangsläufig größer, während die Motorhaube entsprechend schrumpfte.
Dem Käfer geht die Puste aus
Die starke Widerstandsfähigkeit des Käfers gegen Veränderungen half ihm, in den 1960er Jahren die Welt zu erobern, aber in den 1970er Jahren ging das nach hinten los. Modernere Konkurrenten wie der Honda Civic und der Volkswagen Golf verbrauchten weniger Sprit, boten mehr Platz für Passagiere und Fracht und kosteten oft weniger. Volkswagen versuchte, dem Käfer neues Leben einzuhauchen, indem es in Europa und Amerika eine ganze Armada von Modellen in limitierter Auflage auf den Markt brachte, wie die oben abgebildete Jeans.
Amerikanische Ausnahmeserie (1979)
Volkswagen stellte den Verkauf des Käfers in Amerika Ende 1976 ein, aber das Cabrio hielt sich bis 1979. Viel länger konnte es sich jedoch nicht halten. Es wurde für Volkswagen immer schwieriger (und teurer), ihn mit den Sicherheits- und Emissionsvorschriften in Einklang zu bringen.
Der Käfer lebt weiter (1979)
Obwohl Wolfsburg den Käfer nicht mehr baute, blieb er als Einstiegsmodell der Marke in mehreren europäischen Märkten bis 1985 erhältlich. Die Produktion wurde in mehreren Ländern, darunter Mexiko, Brasilien und Südafrika, fortgesetzt. Das brasilianische Werk lieferte vor allem CKD-Bausätze nach Nigeria.
Der Käfer blieb in Mexiko sehr beliebt, wo die Entscheidungsträger ihn 1972 zum offiziellen Taxi von Mexiko-Stadt machten. Sie argumentierten zu Recht, dass der Käfer erschwinglicher war als große, V8-angetriebene amerikanische Autos und deutlich billiger im Betrieb.
Der letzte Käfer (2003)
Um die Jahrtausendwende wurde deutlich, dass der mexikanische Markt den 62 Jahre alten Käfer nicht mehr lange allein stützen konnte. Die jährlichen Verkäufe sanken von 41.600 im Jahr 2000 auf etwa 23.000 im Jahr 2002. Der endgültige Sargnagel kam 2002, als die Behörden entschieden, dass jedes Auto, das in Mexiko-Stadt als Taxi eingesetzt wird, aus Sicherheitsgründen vier Türen haben muss. Niemand dachte daran, die Produktion des Rometsch aus den 1950er Jahren wieder aufzunehmen; die Taxifahrer wurden einfach auf den Nissan Tsuru verwiesen.
Volkswagen schickte den Käfer mit einer limitierten Auflage des Ultima Edicion auf die Reise, der in blau oder beige erhältlich war. Jeder Ultima Edicion wurde mit retro-inspirierten Extras wie verchromten Zierleisten, Weißwandreifen und einem altmodischen Wolfsburger Emblem an der Unterseite der Motorhaube ausgestattet. Der letzte Käfer lief am 30. Juli 2003 im mexikanischen Puebla vom Band und reiste direkt zum Volkswagen Museum in Wolfsburg. Damit endete eine 65-jährige Produktionsserie von 2.15.29.464 Fahrzeugen.
Der Käfer heute
Nicht länger als Wegwerf-Gebrauchtwagen betrachtet, hat sich der Käfer zu einem begehrten Oldtimer gemausert. Er ist mehr als nur eine Maschine, mit der man von A nach B fahren kann; er ist mit seinem freundlichen Gesicht und seinem bescheidenen Auftreten ein generationsübergreifendes Symbol. In vielen Ländern kostet ein gepflegter Käfer heute mehr als damals, als er neu war; eine ungeheuerliche Ironie, wenn man seine Wurzeln als erschwingliches Volksauto bedenkt.
Auch unter
Klicken Sie hier für alle Volkswagen Modelle, Preise, Testberichte, Bilder, Videos und mehr.
Volkswagen Autos