Jim Bede siktade högt med sin lilla hemmabyggda BD-5-kula, men motorproblem och tveksamma ekonomiska åtgärder fick honom att skjuta över målet.
Den 2 augusti 1972, när jag stod nära en taxibana på Wittman Field i Oshkosh, Wisconsin, tryckte jag en check på 200 dollar i handen på en kort, tjock kille i röd skjorta. Han hette Jim Bede och han lovade att vid ett ospecificerat framtida datum leverera delar och material så att jag kunde bygga ett litet ensitsigt flygplan som såg ut som ett raketskepp och som drevs av en snöskotermotor. Han lovade att det bara skulle ta ungefär 600 arbetstimmar att bygga ihop – bara fyra månaders heltidsarbete – och att det inte skulle kosta mer än en ny Volkswagen Beetle.
Det lilla planet kallades BD-5 Micro. Mer än 3 000 personer – många av dem, som jag, med fantasi men ingen erfarenhet av att bygga flygplan – köpte så småningom BD-5-satser. En handfull fabriksprototyper av BD-5 gjorde provflygningar, vilket utlöste paroxysmer av upphetsning bland oss som köpte byggsatser. Men på grund av bristen på en pålitlig motor och vårdslös ekonomisk misskötsel levererade Bede aldrig en enda komplett BD-5-kit. Företaget gick så småningom i konkurs och tusentals Bede-kunder förlorade omkring 10 miljoner dollar.
Men planets attraktionskraft förblev oförminskad. Ett antal inbitna byggare lyckades färdigställa och flyga jury-riggade BD-5:or som drevs av improviserade motorer. Under processen kraschade de och dödade sig själva i ett skrämmande antal.
Men när jag minns när jag såg en trio av jetdrivna BD-5J:or på en flyguppvisning susa förbi med 300 mph, eller när jag tänker tillbaka på min korta flygning 1974 i en fabriksprototyp, finns det ingen tvekan i mitt sinne: Nästan 50 år senare är BD-5 fortfarande det coolaste lättflygplanet någonsin, fortfarande den ultimata privatpilotens fantasi.
Jim Bede har en plats i flyghistorien som både visionär och charlatan. Bede var en flygtekniker med en optimistisk och snabbpratande personlighet (”100 ord i minuten, med tillfälliga vindbyar på 150”, som han uttryckte det), och han var en del av en gräsrotsgrupp av sportpiloter som var frustrerade och uttråkade av dyra, trista Cessnas och Pipers.
I början av 1960-talet konstruerade och marknadsförde Bede BD-1, ett konventionellt tvåsitsigt flygplan som var tänkt att tillverkas av amatörer som byggde det på hemmaplan. Som ett förebud om vad som skulle komma att hända, fick han slut på pengar innan han kunde slutföra projektet. Utomstående investerare tog över, sparkade ut Bede och omarbetade BD-1 till ett FAA-certifierat produktionsflygplan, American AA-1 Yankee.
Hans nästa projekt var BD-4, ett fyrsitsigt hemmabygge som var lätt att bygga. Han började sälja konstruktionsritningar för BD-4 1968 och 1970 introducerade han prefabricerade byggsatser – en ny idé på den tiden. Flera hundra BD-4 färdigställdes och många av dem flyger fortfarande.
Uppmuntrad av BD-4:s framgång erbjöd Bede i november 1970 ett informationspaket för 5 dollar om sitt senaste koncept till försäljning: ett flygplan som var så litet och smidigt att piloten var tvungen att ligga halvt på rygg under dess stridsvagnsliknande skärmtak. De utlovade specifikationerna var häpnadsväckande: en topphastighet på upp till 270 mph, full aerobatikförmåga och ett grundpris på endast 1 800 dollar. I februari 1971 betalade han in de första 200 dollar för det ännu otänkbara planet.
Den påtagliga BD-5 gjorde sin offentliga debut i juli 1971 vid Experimental Aircraft Association’s årliga Oshkosh fly-in. Det lilla röda planet, som ännu inte gick att flyga men som såg väldigt häftigt ut, blev en omedelbar sensation. Vid utställningens slut hade den tjurhornsförsedda Bede, som alltid var en karnevalistisk showman, samlat in mer än 800 insättningar.
Den första BD-5, N500BD, hade en glasfiberkropp, en V-tail och en 36-hästars Polaris snöskotermotor. Den flög, kort och knappt, den 13 september 1971 – ett kort hopp nedför landningsbanan, med Bede vid styrningen. Det lilla planet visade sig vara vilt instabilt. Ett andra kort hopp var lika osäkert, och det flög aldrig mer. Men i ett annat olycksbådande förebud om vad som komma skall rapporterade ett senare nyhetsbrev från Bede glatt att företaget var ”ganska nöjt med resultaten…. dessa flygprov”, och glömde bekvämt nog bort att nämna att planet aldrig kom mer än ett par meter upp från marken.
Den tredje prototypen av BD-5 flögs för första gången i mars 1973. (Experimental Aircraft Association)
Snart därefter fattade Bede vad som kanske var det bästa beslutet i sitt flygliv: Han anställde en 28-årig stabilitets- och kontrollingenjör från Edwards Air Force Base i Kalifornien som utvecklingschef. Den unge mannen hette Burt Rutan.
Rutan anlände till Bede-huvudkontoret i Newton, Kan, i mars 1972. Den andra BD-5-prototypen, N501BD, var då under konstruktion. Den nya versionen var tillverkad i aluminium och hade en konventionell vertikal svans, en svept horisontell stabilisator och en Kiekhaefer snöskotermotor på 40 hk. Rutans uppgift var att göra flygplanet flygfärdigt och genomföra flygprovningsprogrammet. Ett av hans första steg var att anställa en vän och ingenjörskollega från Edwards, Les Berven, som chefstestpilot.
Rutan upptäckte snabbt att 501 var ohyggligt stjärttung. (Lösning: Fyll noskonen med bly.) Klaffarna måste konstrueras om. Höghastighetstester med taxi ledde till en fullständig omkonstruktion av stabilisatorn. Efter att en affär om att köpa produktionsmotorer från Kiekhaefer hade misslyckats ersattes den med en tysktillverkad Hirth-snöskotermotor på 40 hk.
I maj 1972, åtta månader efter det första landningsbanesprånget och 15 månader efter det att de första insättningscheckerna hade betalats in, genomförde BD-5 äntligen sin första upp-och-väg-flygning. Den var kort; Hirth-motorn överhettades inom några sekunder och cockpit fylldes med rök. Berven stängde av motorn och gled tillbaka till en säker landning. Men åtminstone var flygprovningsprogrammet äntligen igång.
Rök- och överhettningsproblemen åtgärdades snabbt. Berven rapporterade att planet flög vackert, med god stabilitet och ”de bäst harmoniserade kontrollerna jag någonsin flugit”.
Men, minns Rutan, ”vi hade många motorfel”. Ett av dem inträffade under en demoflygning inför FAA-tjänstemän, från vilka Bede sökte tillstånd att flyga vid Oshkosh-konferensen 1972. Medan FAA-männen tittade på, gick motorn sönder 90 sekunder efter starten. Berven lyckades glida tillbaka till landningsbanan, men sprang av i slutet av banan och krossade noshjulet. Inget tillstånd.
Att planet inte flög på Oshkosh det året avskräckte inte mig, och inte heller många andra, från att ge Bede insättningscheckar. (För helvete, det såg ut som om den gick i 200 mph bara när den satt där på marken!) En månad senare dök 6 000 personer upp på Bede’s hemmaplan för att se den första offentliga flyguppvisningen.
Månaden därpå kraschlandade dock 501 på en väg efter ytterligare ett motorfel. I stället för att reparera de omfattande skadorna skrotade Bede den och fokuserade på nästa prototyp, N502BD, som skulle flyga om ett par månader. Men vibrationsproblemen med ett nytt remdriftssystem kvarstod, och när Bede i början av 1973 började skicka de första partiella byggsatserna till långsamma byggare hade 502 fortfarande inte flugit.
I det här läget hade Rutan börjat tänka om när det gällde Bede’s affärsmetoder: ”Jag tänkte att om vi inte ens kan flyga planet i två minuter, hur kan vi då skicka ut byggsatser?”
Kanske hade pengar något med saken att göra. BD-5-programmet hade i mer än två år puttrat på Bede’s personliga medel och cirka 600 000 dollar i kitdepositioner. Men när de första partiella kitpaketen var klara för leverans var byggarna tvungna att stå för hela summan – i mitt fall 2 385 dollar. Multiplicerat med 3 000 kunder blev det ungefär 7 miljoner dollar.
UPS släppte de två första stora kartongerna på min uppfart i mars 1973. De innehöll huven, hastighetsmätaren (den visade upp till 300 mph!), hjulen och bromsarna, propellerspinnaren samt delarna för att bygga ramen för den vertikala stabilisatorn. Men inga ritningar eller instruktioner. Jag tillbringade mycket tid med att stirra på hastighetsmätaren och smeka spinnaren.
I april anlände vingsatsen, med en uppsättning utmärkta ritningar och instruktioner, och jag påbörjade äntligen vad jag hoppades skulle bli min 600-timmars resa till flygande nirvana.
Under tiden, hemma hos Bede, när delvisa satser nu skickades ut, strömmade pengarna in. Och ut. Prototypen 502 flög slutligen i mars 1973, men remdriftssystemet och Hirth-motorn fortsatte att orsaka problem, vilket ledde till fler tvångslandningar. Hirth-motorn saknade också tillräcklig kraft för att uppfylla planets utlovade prestanda. ”Det började bli tydligt att detta var en skräpmotor”, konstaterar Rutan.
Trots Bede’s desperat optimistiska rapporter till sina kunder (”Den grundläggande tvåcylindriga motor som tillverkas av Hirth är lika bra, eller bättre, än någon annan motor som vi har haft möjlighet att studera och testa….”), var det vid den här tiden som det började mullra av missnöje bland oss byggare.
Kanske för att distrahera sig från alla motorproblem avfyrade Bede i mitten av 1973 en dubbel adrenalinkick i Micro-gemenskapen: löftet om en FAA-certifierad produktionsmodell, BD-5D, och en jetdriven version i verkligheten. Smarta tvåsidiga färgannonser i flygtidningar (”Du har precis slut på ursäkter för att inte äga ditt eget flygplan”) sände vågor utanför hembyggnadsvärlden. Den flygfärdiga BD-5D, lovades det, skulle kosta mindre än hälften av priset för det billigaste nya flygplanet som då fanns tillgängligt, men ändå flyga dubbelt så snabbt. Skicka in din insättning nu! Bara 400 dollar! ”Han behövde en ny produkt, och han behövde den snabbt”, minns Rutan.
Nyfikna åskådare undersöker två BD-5J som användes av Corkey Fornofs jetdemonstrationsteam på 1970-talet. (San Diego Air & Space Museum)
BD-5J drevs av en liten fransk Microturbo TRS-18 turbojetmotor med en dragkraft på 200 pund och fick publiken på Oshkosh Airshow 1973 att häpna. (En landningsolycka som orsakades av en fastbränd tryckdämpare dämpade inte humöret ett dugg.) Den flög så bra och tillförlitligt att Bede sex månader senare lät den första flygjournalisten, den före detta F-86D Sabre-piloten Dick Weeghman från det amerikanska flygvapnet, göra ett provhopp. Weeghman svärmade: ”Det förblir en hemsökande, outplånlig upplevelse som fick mig så nära Birdsville som jag någonsin förväntar mig att komma.”
I juni 1974, vid Reading Air Show i Pennsylvania, släppte Bede lös ett trestråkigt konståkningslag av BD-5J:s som överglänste Blue Angels med bland annat fyrdubbla vertikala snap-rolls. Den dagen kan ha varit höjdpunkten för Bede-hypen, det sista andetaget av fantasi innan verkligheten började sätta in.
Samma månad avgick Burt Rutan. ”Jag ville inte vara med när han gick i konkurs och stämningarna började”, säger Rutan nu.
Motorproblemen fortsatte. Bede arbetade nära tillsammans med Hirth för att bygga en motor specifikt för BD-5, men det underliggande problemet var att flygplan är annorlunda än snöskotrar. ”Vi bröt sönder varenda del av motorn på testbänken”, erkände Les Berven senare. ”Ringar, cylindrar, kolvar, lager, vevaxlar. Allt gick sönder vid ett eller annat tillfälle.”
Ungefär samtidigt skrev den alltid optimistiske (vanföreställande? ljugande?) Jim Bede i ”Bede News”, Vol. 1 No. 3: ”Vi har avslutat all testning av BD-5.”
Under sommaren 1974 ansågs en ny prototyp av det propellerdrivna planet, N503BD, äntligen vara redo att flygas av journalister, även om motorn var tvungen att dras igång för hand som en gräsklippare och stannade helt om planet stötte på turbulens. Jag hade turen (?) att bli inbjuden, trots mina ynka 400 timmars flygtid.
Bede’s Hirth-motor krävde en dragstart som en gräsklippare. (BD Aero)
När jag klev in i den lilla cockpiten kändes det som om jag drog på mig en kroppsdräkt av aluminium (eller kanske klättrade in i en kista). I stället för det vanliga styrhjulet eller styrspaken fanns det en pytteliten joystick på höger armstöd – precis som YF-16, flygvapnets revolutionerande nya jaktprototyp som nyligen hade gjort sin första flygning.
Jag saknar ord för att beskriva den halvtimme av svindlande drömförverkligande som följde. N503BD var extremt stabil, men reagerade ändå på en handledsrörelse. Det kändes verkligen som om jag svävade bland fåglarna, även om jag bara flög i 170 mph, inte 270 mph. Fyrtiofem år senare är det fortfarande den bästa stunden i min flygkarriär.
Snart efter min flygning gick Hirth i konkurs. Då gick det upp för mig att min dröm kanske aldrig skulle förverkligas. Jag hade jobbat i min ladugårdsverkstad i nästan två år och hade en vacker uppsättning vingar, ett flygplanskroppshölje och en vertikal stabilisator. Men många av byggsatsens delar och material – inklusive naturligtvis motorn – hade inte levererats.
Med sitt krympande kassaflöde vände Bede sitt fokus till det FAA-certifierade flygplanet och lämnade oss hemmabyggare i sticket med en känsla av att vara övergivna. Vad värre är, han spenderade också pengar – våra pengar – på att utveckla två nya projekt, BD-6 och BD-7. En ny motor från den japanska tillverkaren Xenoah testades, med de vanliga resultaten: många löften, ingen verklighet.
I mitten av 1976 hade jag dragit slutsatsen att BD-5 var dödsdömd och sålde mitt delvis färdiga kit. Jag hade lagt 3 500 dollar och 400 arbetstimmar på projektet, men kände mig lyckligt lottad om jag fick 1 500 dollar för det. (Jag hörde nyligen av killen som köpte det; delarna finns kvar i hans källare, orörda än i dag). När jag ser tillbaka hade jag förmodligen inte gjort mer än 10 procent av arbetet för att slutföra jobbet. Även med alla delar är det nu uppenbart att jag saknade färdigheter och beslutsamhet att någonsin slutföra den.
I november 1976 förstördes 503-prototypen i en krasch. Bede Aircraft Corp. var vid det laget ett dött företag som gick. Efter att ha förbrukat cirka 7 miljoner dollar i kitbetalningar och 2,7 miljoner dollar i insättningar för produktionsmodeller hade företaget inga pengar kvar för att bygga en ny prototyp, tillverka kitdelar, hitta en motor eller fortsätta FAA-certifieringen av BD-5D. Flera försök att säkra finansiering misslyckades och konkursen kom nådigt nog 1979. Bede anklagades för bedrägeri av Federal Trade Commission och undertecknade ett samtyckesbeslut där man lovade att inte ta emot pengar för något flygplansprojekt under en tioårsperiod.
Den jetdrivna BD-5J visade sig vara den mest pålitliga i Bede-familjen, med ungefär ett dussin av de 25 byggda som fortfarande flyger. (Connor Madison)
(Tio år senare, nästan på dagen, tillkännagav Bede BD-10, som skulle bli världens första hemmabyggda överljudsflygplan. Fem exemplar byggdes och tre kraschade och dödade sina piloter. Inget av dem kom någonsin i närheten av överljudshastigheter. 1995 började Bede ta emot inbetalningar för BD-12, en tvåsitsig version av BD-5 med en vanlig flygplansmotor. Den kraschade vid sitt första flygningsförsök. Jim Bede avled av naturliga orsaker 2015.)
Under de fyra decennier som gått sedan Bede gick i konkurs har uppskattningsvis 150-200 beslutsamma och resursstarka BD-5-byggare lyckats färdigställa och flyga improviserade plan. BD-5:or har flugit med Honda Civic-, Volkswagen- och Subaru-motorer, Mercury-utombordare, Wankelmotorer, Rotax-motorer och till och med en uppdaterad version av den förbannade tvåcylindriga Hirth-motorn som verkar fungera utmärkt. Det fanns en turbopropversion som drevs av en gasgenerator från en Chinook-helikopter. Kanske 50 BD-5 är för närvarande flygdugliga över hela världen.
Nästan lika många har kraschat och dödat sina piloter. Aviation Safety Institutes databas visar totalt 25 dödliga BD-5-krascher – 12-15 procent av alla BD-5:or som någonsin flugit. Många inträffade under den första flygningen med nyligen färdigställda flygplan, med motorfel och efterföljande avstängningar som en gemensam nämnare. Av de fyra första hemmabyggda BD-5A, en version med kortare vingar, kraschade tre och dödade sina byggare vid sina första starter. Den fjärde överlevde tillräckligt länge för att krascha vid sin första landning.
Jag har alltid varit förbryllad över denna mängd dödliga krascher. Det plan jag flög var lätt att flyga och hade en perfekt stabilitet i lutningen. Det var mjukt och förutsägbart och återhämtade sig omedelbart när man släppte på baktrycket på styrspaken. Men samma plan som jag flög, N503BD, stannade senare och kraschade. Jag förstår fortfarande inte.
Kanske försämrade dåligt utförande flygegenskaperna hos vissa kundbyggda flygplan. Och de flesta hemmabyggda BD-5:or, med sina mer skrymmande motorer, var mycket tyngre än fabriksprototyperna, vilket ökade stallhastigheterna. De tyngre motorerna kan också ha orsakat problem med tyngdpunkten; BD-5:s säkra tyngdpunktsområde var bokstavligen en fråga om några centimeter. Men en sak är klar: En amatörpilot med mindre erfarenhet av att flyga än av att bygga har inget att göra i cockpit under den första flygningen med ett hemmagjort flygplan med en kluddad motor. Det är ett jobb för en professionell testpilot – och en mycket modig sådan.
BD-5J är kanske mest känd för sin cameo i James Bond-filmen Octopussy från 1986. (MGM United Artists)
BD-5J, med sin mer tillförlitliga jetmotor, har varit den överlägset mest framgångsrika Micro. (Vem kan glömma James Bonds mirakulösa jetflygning i Octopussy?) Omkring 25 BD-5J har flugit genom åren, mestadels som stuntflygplan för leverantörer av flytande förfriskningar. Ett tiotal Microjets är för närvarande aktiva.
Påfallande nog kan piloter som nyligen drabbats av BD-5-feber fortfarande fullfölja sina fantasier. Ett företag som heter BD-Micro Technologies i Siletz, Ore, har årtionden av BD-5-erfarenhet och ett lager av originaldelar från Bede-satsen. Företaget tillverkar alla saknade delar (med många konstruktionsförbättringar) och har inrättat konstruktionsverktyg och jiggar. En blivande BD-5-byggare kan i dag, efter att ha skrivit en check på cirka 90 000 dollar och lagt ner 200-300 timmars övervakat praktiskt arbete vid BD-Micros produktionsanläggning, flyga iväg i en ny, Hirth-driven BD-5 som är mycket bättre än originalet.
Lita på mig, jag är frestad.