För de flesta är denna nya färdighet lätt att bemästra
av Dave Wilkerson
Taxiing – det verkar så grundläggande. Det är en av de första färdigheterna som piloter lär sig, och vi använder den varje gång vi flyger. Detta grundläggande förfarande kan säkert inte dölja några fallgropar vid en checkride. Eller kan den det? I PTS-standarden (Private Pilot Practical Test Standards) listas sex element under taxiflygningsuppgiften, och det är en av de första som din examinator bedömer.
Taxifärdighet lämpar sig för demonstration, så alla examinatorer diskuterar den inte i detalj under den muntliga delen av kontrollprovet. Men enbart demonstration kan dölja viktiga punkter. Element 1 i taxiföraruppgiften ber dig bara att visa kunskap om de element som rör säkra taxiförfaranden. Dessa är breda, så vi kommer bara att beröra dem här. Din examinators viktigaste frågor kommer att vara din positiva kontroll av hastighet och riktning på marken och din fördelning av uppmärksamhet. Du måste vara uppmärksam och visuellt kontrollera var allt längs din taxibana befinner sig och hur det rör sig. Detta är inte alltid så enkelt som det sunda förnuftet kan ge vid handen.
För examinatorer bör det vara en självklarhet att vara medveten om saker som rör sig på rampen och taxibanorna – andra luftfartyg, fordon och människor. För dig är det en relativt ny färdighet, och du måste fatta taxibeslut innan flygplanet rör sig med egen kraft.
Det PTS-krav som sökande förbiser mest finns på sidorna 7 och 8 i inledningen. Under ”Examiner Responsibility” står det: ”Under hela flygdelen av det praktiska provet ska examinatorn utvärdera sökandens användning av för visuell avsökning och förfaranden för att undvika kollisioner”. Ser du runt hela flygplanet innan du rullar, eller fokuserar du bara på området omedelbart framför flygplanet?
Som alla andra manövrer kräver taxning planering och omdöme. På flygplatser med väderrapporteringstjänst – automatisk terminalinformationstjänst (ATIS), automatiserat väderobservationssystem (AWOS) eller automatiserat ytobservationssystem (ASOS) – bildar examinatorerna sig en uppfattning om den sökandes taxibedömningsförmåga innan flygplanet rör sig. Vissa sökande inhämtar ATIS-information och utför sedan checklistorna före taxiresan medan ATIS upprepar redan erhållen information. Andra erhåller ATIS och övervakar sedan markkontrollfrekvensen för att bilda sig en mental bild av flygplatsens aktivitet samtidigt som de utför sin checklista före taxiresan. Vilken metod du använder är ditt val, och den viktigaste delen av ditt beslut är resultatet.
Nervositeten vid checkride kan börja skingras när du börjar taxa. Många sökande har sagt att ”så fort vi började röra på oss” kände de sig i sitt rätta element. Ironiskt nog är det första tillfället för en sökande att misslyckas med flygdelen av checkride när han eller hon rullar iväg från fästanordningen. Element 2 insisterar med rätta på att du ska utföra en bromskontroll omedelbart efter det att flygplanet börjar röra på sig. Omedelbart betyder utan dröjsmål – utan att utrymme, tid eller uppgift kommer emellan. Piloter som definierar ”taxi” som rörelse efter bromskontrollen i rörelse bryter aldrig mot detta element.
Det som oftast leder till att den sökande får ett rosa (egentligen laxfärgat) felsteg är underlåtenhet att placera flygkontrollerna för de rådande vindförhållandena, vilket element 3 kräver. Korrekt utfällning av skevroderhjulen hjälper dig att behålla kontrollen över flygplanet. När du rullar i sidvind kan det vara svårt att komma ihåg diagrammet för placering av flygkontrollerna i Flight Training Handbook, men det är viktigt att placera dem korrekt.
Ett sätt att komma ihåg det är att dyka bort från en medvindskomponent och stiga in i en motvindskomponent.
Element 4 kräver att du kontrollerar flygplanets riktning och hastighet utan överdriven bromsning. Frågan om riktning kan ge upphov till frågor från examinatorn om flygplanets noshjulsstyrningssystem. På sidan 16 i handboken för flygutbildning nämns att ”under vissa förhållanden vibrerar och skramlar noshjulen under taxning”, och dessa förhållanden orsakas av för hög taxeringshastighet eller för slitna komponenter i styrsystemet. Om ditt flygplans styrsystem är skröpligt är flygplanet inte luftvärdigt och du kan inte använda det på ett praktiskt prov.
Taxihastighet är ofta en källa till stridigheter. Jag har hört instruktörer rättfärdiga taxning med nästan starthastighet genom att hävda en besparing i Hobbs-mätaren! Det verkar orättvist för en sökande att få en pink slip på grund av något som en instruktör har lärt ut. Ändå skulle det vara så mycket värre om du skulle skada någon. Din examinator kommer att förvänta sig att du ska kunna stanna eller svänga där och när du vill. De knyter normalt rätt taxifart till den sökandes förmåga att stanna snabbt när han eller hon stänger gasen.
Element 5 säger att du måste följa flygplatsmarkeringar. Piloter bör känna till standardiserade flygplatsmarkeringar. I detta element krävs också att du ska följa ATC:s klareringar.
Nästan mellan ”markeringar” och ”klareringar” i PTS lurar ordet ”signaler”, och det kan generera intressanta scenarier. Låt oss säga att din examinator under en muntlig utfrågning står upp, håller händerna på sidorna med handflatorna nedåt och frågar dig vad den här signalen betyder samtidigt som han pumpar upp och ner med sina platta händer. Denna signal är en av de 11 som visas i avsnittet om taxning i Flight Training Handbook. De finns också i Aeronautical Information Manual, i avsnitt 4-3-25. (Denna signal talar om för piloter att de ska sakta ner.)
Avvikande av andra luftfartyg och faror under taxning – element 6 – kräver att du delar din uppmärksamhet. Taxi är ingen tid för att läsa checklistor, byta radiofrekvenser eller utföra en mindre viktig uppgift som hindrar dig från ditt huvuddirektiv – att inte göra bucklor på flygplanet.
Du bryter mot detta element genom att använda klaffarna efter utrullning från en normal landning under normala förhållanden. På samma sätt ställer piloter ibland in tornfrekvensen efter att ha kört upp motorn innan eller medan de rullar från uppkörningsområdet till banans hold-short-linje. Att byta frekvens under rullning strider mot AIM avsnitt 4-3-14, ”Communications”, och det undergräver din fördelning av uppmärksamhet.
Checklistorna varierar mellan olika fabrikat och flygplansmodeller, och vissa skolor ersätter checklistan i pilotens operativa handbok (POH) med en checklista som lägger till uppdragsöverväganden, krav från försäkringsbolag, chefspilotbeslut och en mängd andra frågor till POH-listan. Äldre POH-checklistor ignorerar taxiprocedurer helt och hållet, men det bör de sökande inte göra. I PTS används begreppet ”lämplig” checklista, så om flygplansoperatören kräver en viss checklista bör examinatorn observera att du använder den checklistan.
Taxning är en grundläggande pilotfärdighet, och jämfört med landning kräver den liten medveten ansträngning. Trots denna oskuldsfullhet lurar olyckan i taxins dolda hörn. Piloter som är medvetna håller olyckan i schack.