Nu när den är öppen, 7 erfarenheter av H Street streetcar

DC:s H Street streetcar har varit öppen i två och en halv månad. Med två förlängningar i sikte är det nu ett bra tillfälle att se tillbaka på vad som har fungerat och vad som inte har fungerat. Här är sju saker att ta med sig från spårvagnens första säsong.

1. Särskilda körfält är viktiga av andra skäl än trängsel

Streetcars på H Street är för långsamma. Inte alls lika långsamt som att gå, men ändå för långsamt. Men H Street är inte en särskilt överbelastad väg jämfört med många andra i regionen. Om det bara vore för trafikstockningar borde spårvagnen vara snabbare än vad den är.

Parkering är en stor del av problemet. Spårvagnarna är sällan allvarligt försenade på grund av lagstridiga dubbelparkerare, men måste ofta sakta ner för att förare som lagligen kör in i eller ut ur parkeringsplatser.

Även när varje bil är korrekt parkerad på sin plats och ingen tycks komma eller gå, finns det så lite utrymme mellan spåren och parkeringsfilen att spårvagnsförarna måste peta sig fram av rädsla för att köra in i en öppnande dörr eller för att skrapa en lite förvirrad spegel. Om spåren var bättre separerade från parkeringen skulle spårvagnarna kunna köra snabbare.

På Benning Road där spårvagnen körs i mitten i stället för längs den yttre trottoarkanten är parkering inget problem. Det finns fortfarande friktion från vändande bilar, men det är inte lika illa.

2. Trafiksignaler behöver särskild uppmärksamhet

Den största orsaken till fördröjning på nästan varje spårvagnsresa jag gör är trafikljuset på 3rd Street. Det är där spårvagnen korsar trafiken för att ta sig från trottoarkanten längs H Street till ett särskilt körfält i mitten av Hopscotch Bridge.

Det tar en evighet att ta sig in i det särskilda körfältet. Spårvagnen kan inte bara köra med grönt ljus eftersom den korsar trafiken. Den behöver en särskild signalfas. Men på grund av hur signalerna är tidsinställda kan det ta en evighet att vänta på den fasen.

DDOT tittar på ändringar av den ljuskällan för att hjälpa till att påskynda spårvagnarnas framfart. Det är bra. Men signalprioritering för spårvagnar där de behöver det bör vara regel, inte undantag.

3. Spårvagnarna är legitimt mer bekväma än bussar

Spårvagnarna är verkligen bekväma, smidiga och tysta. Att skramla över trasig asfalt i en överfull dieselbuss är ett högljutt och obekvämt perspektiv. Gatubussarna är inte bara märkbart smidigare och tystare, utan deras rymliga interiörer känns sällan trånga, även när det är många passagerare.

Det spelar roll. Inte lika mycket som den grundläggande driften, men det spelar roll. Det lockar passagerare och bidrar till att göra trafiken till en trevligare plats att tillbringa tid på.

4. Gatubanorna knyter ihop mycket mindre än X2

Det kan bara bero på att linjen är kort, eller så beror det på att DDOT gör ett fantastiskt jobb med tidtabellsplaneringen. Det kan också bero på att även om spårvagnen är långsam är den ganska förutsägbar.

Oavsett vad orsaken är har jag ännu inte sett spårvagnar som ligger tätt ihop.

5. Gatubilshållplatser och busshållplatser skulle vara bättre tillsammans

Med både bussar och spårvagnar på H Street skulle många resenärer teoretiskt sett gärna ta det som kommer först. Men spårvagnar och bussar har olika hållplatser, vanligtvis ett kvarter ifrån varandra. Beroende på platsen måste resenärerna ibland välja en hållplats innan de vet vilket transportsätt som kommer att anlända först.

Då busshållplatserna och spårvagnshållplatserna är förskjutna, står bussar och spårvagnar i vägen för varandra hela tiden, medan den ena står på en hållplats och den andra är i rörelse. Bussar kan åka runt, men det kan uppenbarligen inte spårvagnar.

Om de delade hållplatser, tillräckligt långa för att både en buss och en spårvagn ska kunna stanna samtidigt, skulle det bli färre förseningar och resenärerna skulle ha större frihet att välja sin resa.

6. Det är trevligt med en hållplats på Hopscotch Bridge

Förbindelsen från spårvagnens hållplats Hopscotch Bridge till Union Station är knappast underbar. Men den är närvarande, vilket är mer än vad man kan säga om X2. Det gör det lättare att ansluta till längre transporter med spårvagnen.

7. Vi behöver fler spårvagnar

Framgångstider på 15 minuter räcker inte, med tanke på linjens korta längd, spårvagnarnas långsamhet och X2:s frekvens. Tyvärr behöver DDOT fler spårvagnar innan de kan öka frekvensen, och att skaffa sådana är ingen snabb process.

DDOT skulle dock kunna lägga till söndagstrafik. Fler passagerare använder spårvagnen på lördagar än någon annan dag. Samtidigt går X2 minst ofta på söndagar. Det finns helt klart en nisch för spårvagn på helgerna.

Med tanke på fordonens begränsningar kan det för att lägga till söndagstrafik krävas att man skär ner på någon annan dag, antingen genom att inte köra alls en vardag eller genom att köra färre timmar på vardagskvällar. Det är förmodligen värt att försöka och se hur det går.

Vad skulle du lägga till?

Är du en vanlig spårvagnsresenär? Vad skulle du lägga till? Vad fungerar och vad fungerar inte?

Läs mer från dagens megaföreställning om spårvagnar:

• Nu när den är öppen, 7 takeaways från H Street streetcar
• DC:s streetcar kan gå till Georgetown med dedikerade körfält
• Väst om Union Station, inga luftledningar för spårvagnar
• En loopramp under K Street och en gångväg för fotgängare
• Från Georgetown kommer spårvagnen att gå österut till Benning Road