Antika försökRedigera
Flera av antikens härskare drömde om att gräva en kanal genom holmen. Den förste som föreslog ett sådant företag var tyrannen Periander på 700-talet f.Kr. Projektet övergavs och Periander byggde i stället en enklare och mindre kostsam portväg över land, kallad Diolkos eller stenväg, längs vilken fartyg kunde bogseras från den ena sidan av isthmusen till den andra. Perianders ändrade uppfattning tillskrivs på olika sätt den stora kostnaden för projektet, bristen på arbetskraft eller rädslan för att en kanal skulle ha berövat Korinth dess dominerande roll som varumottagningsplats. Rester av Diolkos finns fortfarande kvar bredvid den moderna kanalen.
Diadokraten Demetrius Poliorcetes (336-283 f.Kr.) planerade att anlägga en kanal för att förbättra sina kommunikationslinjer, men han lade ner planen efter att hans lantmätare, som hade missbedömt nivåerna i de intilliggande haven, befarade kraftiga översvämningar.
Filosofen Apollonius av Tyana spådde att alla som föreslog att gräva en kanal i Korint skulle mötas av sjukdom. Tre romerska härskare övervägde idén men alla led en våldsam död; historikerna Plutarch och Suetonius skrev båda att den romerske diktatorn Julius Caesar övervägde att gräva en kanal genom isthmus men mördades innan han kunde påbörja projektet. Caligula, den tredje romerska kejsaren, beställde 40 e.Kr. en undersökning av egyptiska experter som felaktigt hävdade att den korintiska bukten låg högre än den saroniska bukten. De drog därför slutsatsen att om en kanal grävdes skulle ön Aegina översvämmas om man grävde en kanal. Caligulas intresse för idén kom inte längre eftersom även han mördades innan några framsteg gjordes.
Kejsaren Nero var den förste som försökte anlägga kanalen, han bröt personligen marken med en hacka och tog bort den första korglasten jord 67 e.Kr., men projektet övergavs när han dog kort därefter. Den romerska arbetskraften, som bestod av 6 000 judiska krigsfångar, började gräva 40-50 meter breda (130-160 fot) diken från båda sidor, medan en tredje grupp vid åsen borrade djupa schakt för att undersöka bergets kvalitet (som återanvändes 1881 för samma ändamål). Enligt Suetonius grävdes kanalen på en sträcka av fyra stades – cirka 700 meter – eller ungefär en tiondel av den totala sträckan över isthmusen. Ett minnesmärke över försöket i form av en Herkulesrelief lämnades kvar av Neros arbetare och kan fortfarande ses i kanalskärningen i dag. Eftersom den moderna kanalen följer samma sträckning som Neros kanal har inga andra lämningar överlevt.
Den grekiske filosofen och romerske senatorn Herodes Atticus är känd för att ha övervägt att gräva en kanal på 200-talet e.Kr., men fick inte igång ett projekt. Venetianerna övervägde det också 1687 efter sin erövring av Peloponnesos, men inledde inte heller något projekt.
Byggandet av den moderna kanalenRedigera
Idén om en kanal återuppväcktes efter att Grekland blev formellt självständigt från det osmanska riket 1830. Den grekiske statsmannen Ioannis Kapodistrias bad en fransk ingenjör att bedöma projektets genomförbarhet, men var tvungen att överge det när kostnaden uppskattades till 40 miljoner guldfranc – alldeles för dyrt för det nyligen självständiga landet. Nya impulser gavs av öppnandet av Suezkanalen 1869 och året därpå antog premiärminister Thrasyvoulos Zaimis regering en lag som godkände byggandet av en korinthisk kanal. Franska entreprenörer fick ansvaret, men efter konkursen för det franska företag som hade försökt gräva Panamakanalen vägrade franska banker att låna ut pengar och företaget gick också i konkurs. En ny koncession beviljades 1881 till Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe, som fick i uppdrag att bygga kanalen och driva den under de kommande 99 åren. Bygget invigdes formellt den 23 april 1882 i närvaro av Greklands kung Georg I.
Bolagets startkapital uppgick till 30 000 000 francs (6 dollar).0 miljoner dollar i dagens pengar), men efter åtta års arbete fick det slut på pengar och ett försök att emittera 60 000 obligationer på 500 franc styck floppade när mindre än hälften av obligationerna såldes. Företagets chef, István Türr, gick i konkurs, liksom företaget självt och en bank som hade gått med på att skaffa ytterligare medel för projektet. Byggandet återupptogs 1890 när projektet överfördes till ett grekiskt företag och slutfördes den 25 juli 1893 efter 11 års arbete.
Efter slutförandetRedigera
Kanalen upplevde ekonomiska och operativa svårigheter efter slutförandet. Kanalens trånghet gör det svårt att navigera. Dess höga väggar kanaliserar vinden längs dess längd, och de olika tidpunkterna för tidvattnet i de två vikarna orsakar starka tidvattenströmmar i kanalen. Av dessa skäl var många fartygsoperatörer ovilliga att använda kanalen, och trafiken låg långt under prognoserna. Man hade räknat med en årlig trafik på knappt 4 miljoner nettoton, men 1906 hade trafiken bara nått upp till en halv miljon nettoton per år. År 1913 hade den totala trafiken ökat till 1,5 miljoner nettoton, men de störningar som orsakades av första världskriget resulterade i en kraftig minskning av trafiken.
Ett annat ihållande problem var den kraftigt förkastade karaktären hos den sedimentära berggrunden, i en aktiv seismisk zon, som kanalen skärs igenom. Kanalens höga kalkstensväggar har varit ihållande instabila från början. Även om den formellt invigdes i juli 1893 öppnades den inte för sjöfart förrän i november följande år på grund av jordskred. Det visade sig snart att kölvattnet från fartyg som passerade genom kanalen underminerade väggarna och orsakade ytterligare jordskred. Detta krävde ytterligare kostnader för att bygga stödmurar längs vattenkanten i mer än hälften av kanalens längd, vilket krävde 165 000 kubikmeter murverk. Mellan 1893 och 1940 stängdes kanalen i sammanlagt fyra år för underhåll för att stabilisera väggarna. Bara under 1923 föll 41 000 kubikmeter material ner i kanalen, vilket tog två år att rensa ut.
Seriösa skador orsakades på kanalen under andra världskriget. Den 26 april 1941, under slaget om Grekland mellan försvarande brittiska trupper och Nazitysklands invasionsstyrkor, försökte tyska fallskärmshoppare och glidartrupper inta huvudbron över kanalen. Bron försvarades av britterna och hade blivit avlyssnad för rivning. Tyskarna överraskade försvararna med ett segelflygplanetbaserat angrepp tidigt på morgonen den 26 april och intog bron, men britterna utlöste sprängladdningarna och förstörde konstruktionen. Andra författare hävdar att tyska pionjärer klippte av detonationstrådarna och att en lyckosam träff från brittiskt artilleri utlöste explosionen. Bron ersattes av en kombinerad järnvägs- och vägbro som byggdes på 25 dagar av IV:e järnvägsingenjörsbataljonen i den kungliga italienska arméns järnvägsingenjörsregemente.
Tre år senare, när de tyska styrkorna drog sig tillbaka från Grekland, sattes kanalen ur funktion genom tyska ”brända jorden”-operationer. De tyska styrkorna använde sprängämnen för att utlösa jordskred som blockerade kanalen, förstörde broarna och dumpade lokomotiv, brovrak och annan infrastruktur i kanalen för att hindra reparationer. United States Army Corps of Engineers började rensa kanalen i november 1947 och öppnade den på nytt för trafik för grunda fartyg den 7 juli 1948 och för all trafik i september samma år.
Modern användningRedigera
Då kanalen är svår att navigera för stora fartyg, används den främst av mindre fritidsbåtar. Ett anmärkningsvärt undantag inträffade den 9 oktober 2019, då MS Braemar blev det bredaste och längsta fartyg som kryssat genom kanalen.