Långt innan Volkswagens Dieselgate skapade rubriker och krossade hypermilinghjärtan, och eoner innan fanboys brände pommes frites-olja eller rullade kol över Mellanvästern, var oljebrännande motorer försmådda av den stora majoriteten av förare i USA. Dieselmotorerna uppfattades som smutsiga, bullriga och grova, och de hade nästan uteslutande förvisats till en industriell roll där de drev grävskopor och sopbilar, inte de skinande nya sedans och kupéer som finns i din närmaste nybilsutställning.
Stabiliserat av det positiva, om än ljumma, mottagandet av de dieselbilar som Mercedes-Benz hade sålt i flera år, och berusad av en rad slag mot kroppen från energikrisen, uppmärksammade Detroit i slutet av 1970-talet äntligen det alternativa bränslets potential. General Motors, som var paranoid för att förlora marknadsandelar till de många bränsleförstörare som tog sig fram över de båda haven, tänkte att man helt enkelt kunde sprida ut lite diesel i sina produktlinjer för att tillfredsställa de förare som kände sig pressade vid bränslepumpen.
Det var ett ödesdigert beslut som skulle få en enorm inverkan på dieselmarknaden i USA i årtionden – ett beslut som skulle ge bilden av bränslet som en rökig, skramlande katastrof och hålla dieslar borta från amerikanskt byggda personbilar till långt efter det nya årtusendet.
På billigt sätt
Och i dag får GM ofta kritik för att inte vara tillräckligt djärv i sina beslut om bilteknik, kan den riskvilliga kulturen spåras tillbaka till slutet av Me-decenniet, när företaget började stoppa in så många otestade elektroniska prylar och prylar som möjligt i annars fotgängare bilar i ett försök att övertyga köparna om att det kunde gå på tårna med japanerna. Det överlägsna självförtroende med vilket General närmade sig sitt tekniska kunnande på den tiden gav upphov till monstruositeter som Cadillacs 8-6-4-motor med flera cylindrar, ett exempel på ”koncept som låg så långt före sitt genomförande att de sällan delade samma tid och rum när föraren vred om nyckeln”.
Det är dock förbryllande att just dieselmotorer skulle bli företagets nästa stora miss. GM, som är leverantör av tunga lastbilar och den egentliga huvudmannen för dotterbolaget Detroit Diesel (det står i namnet), lyckades ignorera sin egen institutionella kunskap när det gällde att utforma sina allra första dieseldrivna personbilar, och lämnade uppgiften till en grupp Oldsmobile-ingenjörer som tvingades nöja sig med den minsta budgeten och den kortaste tidsramen.
Det var en strategi som föddes av ändamålsenlighet och kostnadsbesparingar, två ord som sällan kombineras för att skapa bilteknisk excellens. Medlemmarna i utvecklingsteamet var tvungna att hålla sig till samma borrning och slaglängd som i Olds befintliga 350-kubik-tums bensinmotor för att spara på omarbetningskostnaderna. Med en arm bunden bakom ryggen av styrelsens bönräknare gjorde de sitt bästa för att få konstruktionen att fungera bra med dieselbränsle.
Det här är inte så lätt som det kan låta. Att byta från en gnisttändning till en kompressionständning (som förlitar sig på högt cylindertryck för att antända dieselbränsle) utsätter en motor för stor påfrestning. I synnerhet måste själva blocket och bultstrategin för huvudet förstärkas utöver vad en gasmotor vanligtvis kräver.
Det är ännu svårare att få saker och ting rätt när bokförare försöker åsidosätta fysikens lagar och tvinga fram användning av det ursprungliga bultmönstret och bulttypen som i gasmotorn, trots ökningen till ett kompressionsförhållande som är tre gånger så stort som det som återfinns i lagermotorn. Andra snåla missar var att det saknades en vattenavskiljare (som inte godkändes trots att vatten var vanligt förekommande i dieselbränsle vid den tiden) och att man inte hade tillräckligt med tid på bänken innan enheten lades ut till försäljning, vilket ledde till att äventyrliga köpare också blev taggade som betatestare. Åtminstone lossades plånboken så att 350:ans block kunde förstärkas till den grad att det inte skulle explodera när man försökte gå ihop i motorvägshastigheter.
Skadligt på pappret, värre på gatan
Om allt det ovan nämnda låter som ett recept för en katastrof så har du 100 procent rätt. Trots andlösa reklamtexter som förkunnar ”bättre än 30 milligram på motorvägen!” och en (vetenskapligt tvivelaktig) körsträcka på nära 700 mil per tank, började problemen med 1978 års Oldsmobile Delta 88 med den nya LF9-dieseln nästan så fort den började säljas.
Huvudpackningar blåste regelbundet eftersom – överraskning, överraskning – de 10 bultar som hämtats från gasmotorn inte räckte till för att upprätthålla en tät tät tätning mellan huvudet och blocket under tryckstegring. Att åtgärda problemet genom att ersätta bultarna med lika undermåliga, dramatiskt överbelastade fabriksdelar förlängde helt enkelt den eventuella mumlingen av motorns inre när kylvätskan fyllde cylindrarna.
Då var det problemet med vattenavskiljaren, som i sin frånvaro lät fukt ansamlas inuti bränslesystemet och ruttna ut det, eller i vissa fall ledde till ett tidigt slut för bränsleinsprutningspumpen. Ägare som försökte ta itu med problemet med vatten i bränslet själva genom att dumpa alkohol i tanken slutade med att förstöra bränslesystemets tätningar i processen – något som de kanske hade blivit varnade för om någon hade brytt sig om att informera kunderna om hur dessa nymodiga dieselmotorer (ibland) fungerade. Detta var ovanpå ett antal mindre problem som gjorde Oldsmobile-dieseln opålitlig i bästa fall och ett dyrt båtankare i värsta fall.
Säg dock att du hade tur och på något sätt hamnade i en version av Oldsmobile-dieseln som klamrade sig fast vid det kära livet tillräckligt länge för att du skulle kunna sätta några mil på den. Själva körupplevelsen var… underväldigande. Med 120 hästkrafter och ett vridmoment på 220 lb-ft när motorn var på topp var den inte direkt en skrikare när den släpade runt på tung GM-metall, och den treväxlade autoboxen som matchades med dieseln – som hämtades från företagets kompaktbilsprogram – hade sitt eget rykte om att ge upp andan tidigt och ofta. Sedan var det bullret, lukten och röken – alla viktiga egenskaper hos den oraffinerade och underutvecklade Oldsmobile-motorn som ytterligare bidrog till att undergräva allmänhetens intresse för dieselmotorer på den tiden.
Skapar en lång skugga
Kanske var GM:s envisa envisa envishet att hålla fast vid sin linje mer skyldig än någon annan faktor i fallet med vad som dödade dieselbilen i Amerika. Bara den eländiga Oldsmobile LF9 såldes i häpnadsväckande 29 olika modeller under Olds-, Chevrolet-, GMC-, Pontiac- och Cadillac-varumärkena mellan 1978 och 1985 (tillsammans med sin kortvariga, endast 1979 existerande, 263-cubic-inch LF7 V-8 partner i brottet), ett drag som tjänade till att utsätta ett enormt segment av bilköparpubliken för en av de sämsta drivlinorna i bilismens historia.
Den övergripande effekten av GM:s massiva moln av dieselrök var så negativ att när företaget äntligen fick ordning på saker och ting några år efter Oldsmobilens debut (med en rad anständiga diesel-V-6:or som återfanns i mellanstora bilar som Buick Regal och Chevrolet Celebrity), var ingen intresserad, vilket ledde till att alla dieselinsatser för personbilar stoppades helt och hållet 1985. Det skulle dröja mer än 30 år innan Detroit skulle ta en ny chans att dansa med dieseldemonen i något annat än en lastbil.
En sista, om än mindre, fotnot om Olds dieseldåraktighet är att det tidiga 80-talet, sotet har arbetat för att skymma ett antal andra enstaka bränslemisslyckanden från de tre stora företagen som förlitade sig på transplanterade importmotorer i stället för egna drivlinjesträdgårdar. Chevrolet stoppade in en Isuzu fyrcylindrig motor med 51 hästkrafter mellan de främre stötfångarna på sin glömda, men populära, underkompakta Chevette som i stort sett ignorerades; Ford anlitade Mazda för en liknande svag fyrcylindrig motor som kunde hittas i pickupen Ranger och sedanen Tempo; och till och med Lincoln gav sig in i handlingen med sin lyxiga Mark VII-coupé, som hämtade en M21 rak sexa turbodiesel från BMW för modellåren 1984 och 1985.
I motsats till sina mer berömda tyska, svenska och till och med franska (Peugeot) jämnåriga modeller får dessa inhemska dieslar från Reagan-eran ingen kärlek, inte ens från den missanpassningsvänliga radikala skaran. Tillbringa mer än några minuter med att köra en sådan i modern trafik, eller bara försöka få någon av dessa lågteknologiska, underhållsintensiva bestar att starta en måttligt kall morgon, och du kommer lätt att förstå varför.
