Här har jag sett dig förut?
Om du känner en liten déjà vu-känsla, oroa dig inte, du är förmodligen inte ensam.
Förresten, alla som har besökt webbplatsen ofta sedan, låt oss säga, mars 2016, är förmodligen bekanta med det yttre av denna Mazda MX-5 som är utrustad med Rocket Bunny. På grund av en ovanlig uppsättning omständigheter, som i princip kan sammanfattas som att vara på rätt plats vid rätt tidpunkt, blev detta den första Rocket Bunny MX-5 i världen, och som sådan samlade den en hel del uppmärksamhet på nätet.
På den tiden körde bilen fortfarande sin fabriksmonterade 1,6-liters DOHC-motor med en effekt på cirka 100 hästkrafter eller däromkring. Snabb var den inte.
På den tiden berättade dess ägare, Rick Weldon, att han planerade att byta in en rotary av något slag i den. Vi hör mycket från ägare om deras ultimata planer för en bil, men på grund av att livet är som det är så händer det ibland att saker och ting inte händer, så vi tar alltid dessa ambitioner med en nypa salt.
Med tanke på vad Rick gick igenom hade jag förstått om han hade gett upp, men två år efter att ombyggnaden påbörjats hade den lilla Mazda:n fått en hel del mer brap under huven. Det borde egentligen inte ha tagit så lång tid, men det första företaget som försökte sig på det gjorde bort sig och lämnade Rick med en MX-5 och en 13B som inte gick, vilket slösade bort ett år.
Irland har brist på rotary-specialister, så trots landets kärlek till allt som har med JDM att göra är det sällsynt att se några rotaries som är vid liv och i det vilda, vilket gör det svårt att hitta någon som är trovärdig och pålitlig att ta hand om sådana projekt. Lyckligtvis hittade Rick en säker hamn i Darren McNamaras Group-D (ja, samma D-Mac som du tänker på, och nej, Audi är inte färdig ännu…) som kunde ta över och slutföra konverteringen till högsta standard.
Anledningen till att jag befann mig i att fotografera Ricks MX-5 på den kallaste dagen i världshistorien är att den är till salu för tillfället, och jag ville berätta dess sista historia innan den så småningom försvinner iväg med en ny ägare. Och den kommer att säljas, för det är en helt fantastisk bil.
Så, var ska vi börja?
Samma, men annorlunda
För en så liten bil finns det en hel del att ta sig igenom, men innan vi går vidare vill jag säga att den klarar Speedhunters Overfender Test. Det vill säga att den inte är stock i övrigt. Detta har varit lite av en förutsättning för mig när jag fotograferat den här typen av bilar under de senaste åren, även om jag skulle tillåta en bil som bär det första av varje kit ett undantag på sätt och vis.
I övrigt tror jag inte att det räcker längre att en bil bara ser ut som den ska – den måste också dansa dansen.
Som panelbättrare och målare till yrket, var Rick mycket försiktig när han faktiskt monterade kitet. Det var inte bara skjutet på bilen. Bränslepåfyllningslocket har tagits bort och spolats, liksom hardtopfästena och fabrikssidorepeatrarna för ett jämnare utseende. Den bakre diffusorn har också tagits bort, eftersom den skulle ha varit tvungen att skäras upp så mycket för att rymma den mycket större bakre ljuddämparen att det inte skulle finnas mycket kvar. Mer om ljudet om en stund.
Ett område som tveklöst har förbättrats är fälgpassningen. Det har lagts ner mycket tid på denna aspekt av bilen, men framför allt på den bakre monteringen. Tidigare körde Mazda en betydande mängd negativ camber bak, vilket gjorde det nödvändigt att lägga till distanser för att hjälpa till att föra däckets överdel närmare hjulhusets läpp. Detta hade den olyckliga effekten att bakhjulen såg för långt ifrån varandra när man betraktade dem från fyrkant bakifrån, vilket gjorde att bilen såg lite besvärlig ut. Med några specialanpassade förlängda övre armar fram och bak och större däck kunde Rick avlägsna det mesta av camberingen och få hjulen och däcken att fylla valvbågarna utan behov av distanser.
Fälgarna är samma Work Meister S1s i 15×9 tum (fram) och 15×10 tum (bak) i övrigt, med offsets på -28 och -38 fram respektive bak. Jag tycker att den lite extra profilen på däcken (205/50R15 och 225/50R15) gör en märkbar skillnad och ger MX-5 en mer målmedveten hållning.
Ja, däcken skulle kunna vara bredare, men med en så lätt och liten bil vars primära syfte är rolig användning på vägen, kan jag uppskatta att hålla dem på den smalare sidan för att möjliggöra en mer lekfull dynamik med en lägre brytningshastighet. Du vet, för att hålla det roligt i stället för att bilen ska vara greppad till hög höjd.
Den ökade däckprofilen bidrar också till att subtilt höja Mazda, vilket är ett måste för vägarna runtomkring dessa delar. Den är fortfarande statisk som den var innan, med HSD coilovers.
Men medan bilen var borta plockade Rick upp en annan MX-5 för att fylla det lilla cabrioletformade hålet i hans liv. Denna andra Mazdas syfte var att användas som en slagbil/spårbil, med vissa modifieringar, bland annat ett Wilwood-bromssats för användning på kretsar. Tyvärr blev den stulen en natt och hittades senare utbränd. De enda delar som överlevde branden var de främre bromsarna, som nu lever vidare bakom Meister S1s.
På insidan är det mycket som är trångt på ett relativt litet utrymme. Det finns en överrullningsbåge bakom de matchande Bride Zeta III-orna som är monterade på Skid Nation-fästen, en Nardi-hjul som är försedd med ett NRG-knip-kit och en hydraulisk handbromshandtag från Group-D.
Monterad snyggt på sidan av mittkonsolen finns en Haltech Elite ECU, med en uppsjö av ventilerade mätare för att täcka dina typiska temperaturer och tryck. Där det kunde ha funnits en underhållningsenhet av något slag finns nu en elektronisk vattenpumpsregulator. De som har ett skarpt öga har också lagt märke till de flätade ledningar som löper längs golvet på passagerarsidan.
Dessa skulle vara till den specialanpassade torrsumpen och bränsletankarna i bagageutrymmet. Precis som med resten av bilen finns det en fin mängd överväganden och uppmärksamhet på detaljer med hur allt är monterat, inklusive det lätta torrcellsbatteriet. Det finns till och med en praktisk förvaringsbricka för en flaska förblandad 2-taktsolja.
Det kan ha tagit modet av två år att övergå från kolvar till rotorer, men det var väl värt väntan.
Omvandlingen är så ren som man någonsin kan önska sig. Utan att gå till full show car-nivå med puts är konverteringen ungefär så ren som man någonsin kan önska sig. Den broförsedda 13B:an sitter extra lågt i motorrummet tack vare det tidigare nämnda systemet med torr sump.
Group-D tog hand om hela ombyggnaden, och outsourcade bara motorbygget till sina samarbetspartners på Hayward Rotary i Storbritannien, som byggde en mycket likartad 13B för Need for Speed AE86, om än utan turboladdare denna gång. Istället finns det en EFI Hardware throttle body setup med fyra 550cc injektorer. Det finns också LS-spolar och vevvinkelsensorn från en FC RX-7.
En 12A-frontkåpa användes tillsammans med ett specialanpassat Group-D-motorfäste, men det saknas en del saker i bukten. Generatorn har flyttats någon annanstans och den ursprungliga mekaniska vattenpumpen har tagits bort och en elektrisk pump från Davies-Craig har använts i stället.
Du kommer också att märka att pop-up-lamporna alltid är uppe, eftersom motorerna har tagits bort för att spara vikt och städa upp motorrummet ytterligare. En Driftworks-kylare, med rostfria rör, och ett externt oljekylarkit hjälper till att hantera temperaturerna.
Men även om det var en mycket blåsig dag lyckades jag snabbt fånga lite video för att ge dig en uppfattning om ljudet, eftersom vi alla vet att det egentligen är därför du är här.
När Rick ursprungligen hämtade bilen var den ganska rakpipig och var så högljudd att han frilansade den en avsevärd sträcka nedåt mot sitt hus och tryckte in bilen på sin uppfart, för att inte störa sina grannar. Nu finns det en stor ljuddämpare på baksidan av bilen, och därför har man tagit bort diffusorn.
Den är fortfarande högljudd, men jag hade gärna velat höra hur stökig den var i förväg för att kräva den nivån av försiktighet.
Från ett transmissionsperspektiv använde Group-D en NA RX-7 5-växlad växellåda utrustad med en MX-5:s bakre hölje och en ACT-koppling.
Jag är övertygad om att det här för så många människor är den ultimata MX-5/Miata/Eunos Roadster. Den har i stort sett allt som en inbiten Mazda-fan skulle vilja ha, men framför allt kraftverket och det tillhörande soundtracket.
För Rick har dock hans tid med bilen kommit till ett slut. Med en pendling till jobbet på bara ett par minuter används MX-5 inte alls lika ofta som den borde. Den är liten, låg, stel, opraktisk och förskräckligt bränslesnål. Den måste underhållas noggrant och kan helt enkelt inte klara av korta resor.
Som Rick lyckades bygga den bil han alltid velat ha, antar jag att verkligheten att leva med den inte är särskilt meningsfull. Jag har stor respekt för honom för att han fick bilen färdig, men ändå kunde erkänna att den skulle tjäna någon annan bättre, i motsats till att stå parkerad och inte användas.
Han sa dock att när man kör den försvinner alla dess brister när man kör den. Det är otroligt vilka saker man kan rättfärdiga för ett soundtrack på över 9 000 varv per minut.
Paddy McGrath
Instagram: pmcgphotos
Twitter: pmcgphotos
[email protected]
Cutting Room Floor
