Jag tänkte skriva ett anständigt FAQ-inlägg om TTB-upphängningen, hur den fungerar, varför den ”suger” och hur många missuppfattningar som finns om den, men jag stötte på det här inlägget på en annan webbplats……
Håll i minnet att informationen är inriktad på ranger/bronco II/explorer, men gäller fortfarande för F-150 (och bladfjädrande TTB 250:or)
Ford’s TTB (Twin Traction Beam) är troligen en av de mest hatade, men ändå missförstådda fjädringarna som någonsin har uppfunnits. Praktiskt taget alla offroadspår du går på verkar det som om någon alltid kommer att finnas någonstans med flera anledningar till varför den inte är bra och att du borde göra dig av med den.
Kanske till och med du själv har kämpat med någon aspekt av den och trott att det inte går att göra något åt det, förutom att byta ut hela axel &upphängningen mot en solid beam-axel, vars offroadförmåga sällan någonsin bestrids.
Men hur allvarliga är egentligen dessa problem? Är de ett normalt drag hos denna fjädring som man inte kan göra något åt? Eller kan det finnas ett underliggande problem som går att åtgärda och som orsakar problemet? (Det vill säga om det ens är ett problem överhuvudtaget. Vissa av de myter som jag har hört spridas om dessa saker är inte ens sanna).
Syftet med det här inlägget är att slå hål på några av dessa myter och hjälpa dig att förstå vad som orsakar några av de vanliga problemen som ofta förknippas med den här upphängningen, och en förklaring till hur man kan gå till väga för att åtgärda dem. Du kan bli förvånad över hur enkla vissa är att åtgärda, och kan potentiellt bespara dig besväret att behöva göra ett byte av en hel axel &upphängning. huh.gif
Min TTB fortsätter att slita ut mina däck för snabbt (eller sliter dem konstigt)
Det här är förmodligen det överlägset vanligaste klagomålet på de här sakerna.
Det vanliga antagandet är att det överdrivna däckslitaget orsakas av den ständigt förändrade hjulkambern, men kambern har faktiskt väldigt lite att göra med det.
Den verkliga orsaken ligger i vinkeln som styrlänken (tierod) sitter i efter att en hög upphängningslyftning har satts på den. Denna höga vinkel på kopplingen orsakar radikala förändringar i hjulets TOE när fjädringen cyklar upp & ner (eller när fordonet är lastat), och får bokstavligen däcken att dras över vägen mot (eller bort) från varandra ibland när de rullar. Stock ”inverted-Y” stil koppling och dess mycket korta förarsidan tierod ytterligare förvärrar problemet.
Bad toe beteende kommer lätt att slita ut ett däck 10x snabbare än camber variationer som är en normal egenskap av fjädringen.
(klicka här för en förklaring av ”camber”, ”toe”, och ”caster” (också relaterade)).
Den eftermarknad fjädring industrin har gjort ett extremt dåligt jobb på att matcha styrningen upp med lyfthöjden på högre liftar. Drop pitman arms hjälper, men de korrigerar inte problemet helt och hållet när lyfthöjden överstiger ca 3-4″. Detta är tyvärr anledningen till att detta problem är så vanligt och förekommer främst på lyftmonterade upphängningar. Problem med däckslitage är mycket mindre vanliga på lastbilar med lagerhållning.
Bifogad bild
Den här bilden visar den typ av vinkel som man ofta hamnar i på en 6″ eller högre lyft upphängning. När fjädringen komprimeras, spretar den resulterande stötstyrningen däcken utåt i motsatta riktningar från varandra, vilket orsakar den snabba ökningen av slitaget.
Den här lastbilen skulle bokstavligen gnissla däcken genom dräneringsdykningar och vänstersvängar ibland var det så illa.
Det bästa sättet att lindra det här problemet är att göra ett byte av styrlänk mot något som bättre följer axelbalkens rörelsebåge.
Bifogad bild
Denna bild visar lastbilen utrustad med en ganska enkel ”K” stil länk (med hjälp av en centerlänk) som ersätter lagret ”Y” länk.
Säkerligen har du antagligen hört talas om vikten av att hålla draglänk vinkeln parallell med trackbar (panhard bar) på en rak axel så att du inte får bumpsteer. Konceptet är knappast annorlunda här, förutom att det gäller för varje hjul individuellt. Den ovanstående länkens tierods är mycket närmare parallell med båda TTB-armarna än med standardlänken, vilket bidrar till att minska eller eliminera de tåvariationer som är ansvariga för det ökade däckslitaget.
(Några detaljer om att använda sig av ett Superlift Superrunner-kit finns här, eller så kan du istället tillverka din egen länkning med Heim-ändar om så önskas)
Det andra alternativet är att sänka fjädringens lyfthöjd lite (genom att trimma fenders eller lägga till en kroppslyft för att kompensera).
Många lyftfästen har två uppsättningar av hål som kan användas för axelbalkarna. Genom att flytta axeln till det övre hålet i fästet kan man förbättra styrningens geometri med axelbalkarna. Om din lastbil är en Supercab kan du i vissa fall till och med behålla dina nuvarande lyftspiraler utan förlust av lyfthöjd (men med en stor ökning av diffspelet) och ändå kunna anpassa den.
___________________________
Men min styrvinkel är bra. Varför kan den här @#*!% saken inte justeras ordentligt? Jag har tagit den till verkstaden 6 gånger och de säger att det är normalt?
Det här är absolut INTE normalt alls!!! De här sakerna har verkligen inte rullat ut från återförsäljarens parkeringsplatser utan att vara justerade, så det är säkert något som gör att den inte kan justeras.
Företagen för eftermarknadsupphängning har återigen en stor del av skulden här, eftersom detta återigen inträffar mycket oftare efter ett lyft.
En TTB har ett ganska snävt intervall som körhöjden måste ligga inom för att möjliggöra en justering. Liftkitindustrin har inte gjort ett bra jobb när det gäller att välja rätt fjäderhöjder för de olika karosserier och motorer som finns tillgängliga (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.). De klumpade liksom ihop dem alla på en (i sällsynta fall två) spiralstorlekar för allt. Det är uppenbart att en stor tung Supercab kommer att sitta lägre på samma fjädrar än en mindre 4-cylindrig lastbil, så detta kan lätt leda till att ett icke-injusterbart tillstånd uppstår. Lyckligtvis är lösningen på detta problem förmodligen den enklaste av alla.
(läs här för en genomgång av hur du kontrollerar & justerar åkhöjden på din)
En andra vanlig orsak till att detta inträffar är förmodligen enkel inkompetens (eller lathet?) hos den justeringstekniker som utför jobbet. Det verkar som om utbildningen som ges till många av dessa killar om TTB-upphängningar är otillräcklig, eftersom jag mer än en gång har kunnat ta ett TTB-fordon som ansågs vara ojusterbart av en verkstad, ställa in däcken helt rakt och få det att spåra rakt fram på vägen utan att dra åt ena sidan (allt med hjälp av vanliga, enkla hemmagjorda verktyg).
Kanske är det justeringen av caster och camber som är integrerade i en enda justering (bussning) som är det som stör dem (det, och de fabriksmonterade bussningarna med fast grad var en dum idé, IMO). Aftermarket fullt justerbar-grad bussningar (Ingalls # 594 för D35) gör justeringar mycket mycket lättare att utföra på dessa saker, eftersom de kommer med ett litet diagram som talar om exakt vad du ska göra för att lägga till (eller subtrahera) vilka grader av caster eller camber som behövs för att ringa in det i)
Jag har gjort at-home alignments för ett tag nu, och har aldrig haft en som inte kunde vara korrekt justerad.
Om du inte kan göra det själv, skulle jag troligen söka upp en annan butik för att göra det (förutsatt att din åkhöjd är okej). 4WD-butiker som regelbundet modifierar fjädringarna kan vara ditt bästa tips, eftersom de förmodligen hanterar dessa saker regelbundet.
Något att se upp för är att de INTE lyfter upp däcken på något sätt när de justerar det. Detta kommer att leda till en felaktig justering varje gång garanterat. Däcken måste stå stadigt på de rörliga plattorna på ett justeringsställ med full vikt på dem för att det ska bli rätt.
_____________________________
Men en TTB-axel kommer aldrig att böjas eller prestera offroad som en rak axel kan.
Nja, detta är bara delvis sant.
TTB-lyftspiraler suger rent ut sagt. De är alldeles för styva för att tillåta någon anständig böjning. Du sätter samma spiraler på en rak axel och den kommer inte att böja sig alls heller.
Ett enkelt byte till några bättre spiralfjädrar kommer att göra hela skillnaden i världen här.
TTB-upphängningar är lätt kapabla till 18+” av artikulation på en Ranger, Explorer eller Bronco II med bara en minimal mängd modifiering. Även om en rak axel kan överskrida detta antal, hur mycket böjning behövs egentligen för att få bra prestanda?
När du överskrider ungefär 18-20″ böjning (utan att också bredda spårvidden) börjar du ge avkall på en del av fordonets rullstabilitet för den extra böjningen om du inte också kan sänka fordonets tyngdpunkt avsevärt. Detta är inte alltid lätt att göra på ett fordon med fulla (eller till och med trimmade) stänkskärmar och stora däck.
Mängder av flex kan verkligen göra en utmärkt rampbil (poser), men det ger inte alltid samma resultat när det gäller spårprestanda.
Bifogad bild
Här är ett exempel på vad ett par Jeep XJ-lyftslingor (tillsammans med förlängda radiusarmar) kan göra på en TTB-axel på en Bronco II. Dessa fjädrar har vanligtvis en kompressionshastighet på cirka 240lbs-in, medan standard TTB-lyftspiraler är extremt styva 400-550lbs-in. Det är inte så konstigt att de inte böjs med sådana spolar i den.
En del ytterligare information om BII XJ coil swap kan hittas här.
Rangers/Explorers och Ranger Supercabs kommer att kräva en lite styvare spole i 300-325lb-in intervallet på grund av att de är lite tyngre. Vissa tidiga (’66-’77) Bronco-spiraler faller inom detta område. Det finns några företag där ute som kan skräddarsy ett par spiraler åt dig också, om det behövs.
Du kommer att upptäcka att mjukare fjädrar kommer att ha en längre fri längd för en given lyfthöjd än styva spiraler. Detta hjälper fjädringen att böja sig längre ner för att bättre hålla däcken i kontakt med marken för dragkraft.
Den andra saken att kontrollera är din stötdämparlängd. Ofta är de för korta, vilket kan skära av en stor del av din flex. En förklaring till hur man kontrollerar stötdämparlängden finns i länken i avsnitt #2 ovan.
Förlängda stötdämparfästen kan läggas till för att öka den tillgängliga resan också.
Det borde också vara en självklarhet att dumpa svängstången om den fortfarande sitter kvar.
___________________________________
Men är inte en TTB-axel svagare än en rak axel?
Ja, det beror på vilka specifika axlar du jämför.
Den TTB Dana35-axel som används i de flesta lastbilar från ’90-’97 har mycket gemensamt med Dana44-axlar som används i fullsize-lastbilar (t.ex. axelaxelkopplingarna) och använder en hi-pinion-växel för att öka styrkan i en framaxel. Den är inte alls svag (med undantag för de låsta nav som finns i lagret, läs här om bättre nav för den).
Alla Rangers/BII som byggdes före 1990 har en Dana28 framaxel. Denna skulle förmodligen göra ett bättre dörrstopp än en drivaxel. Dess små axelaxlar lämpar sig helt enkelt inte bra för hård terrängkörning, inte ens med stockstorlekdäck. Detta är naturligtvis inte direkt relaterat till själva TTB-upphängningen.
En D35-axel från en senare Ranger/Explorer kan i princip bytas ut mot en D28 och klarar 35×12.50-däck. (lite information här)
_____________________________
Men hur kan en axel som är ”trasig på mitten” vara lika stark?
Nja, helt enkelt, mittledens & glidaxel på en TTB är inte utsatt för samma arbetsvinklar som du normalt har vid styrskivans leder. Slipaxeln har också en mycket stor spline-diameter (mycket större än där axlarna griper in i sidokugghjulen inne i diffusorn). Det är osannolikt att se ett fel här.
De få fel jag har sett handlade ofta om att något band sig någonstans. Platser att kontrollera är u-joint yoke med stora mängder flex/droop, och eventuell bindning av axelaxeln i ”fönstret” på axelhuset på passagerarsidan. Lite rensning med en slipmaskin ger lite mer rörelse om det behövs.
Bifogad bild
Det här är ett centeryoke som har rensats för att få mer hjulrörelse.
Den stora axelsplinten kan också trimmas ca ½” utan förlust av styrka om den bottnar i oket vid fullt fall.
_____________________________
Men TTB är fortfarande IFS. IFS suger offroad
Detta är förmodligen en av de mest uppenbara missuppfattningar som finns.
IFS som helhet har fått mycket av sitt dåliga rykte på grund av bristen på flexibilitet och hållbarhet som är inneboende i många av de konventionella A-arm &torsionsstångsuppställningar som finns i sena modeller av fordon. TTB:s komponenter är helt enkelt inte jämförbara med sådana uppställningar.
Ett annat vanligt argument är att den hävstångseffekt som är inneboende i en rak axel hjälper till att tvinga ett däck nedåt för bättre dragkraft när det motsatta däcket tvingas uppåt (när man klättrar uppför en klippa, till exempel). Även om detta är sant är det inte alls lika viktigt som man vanligen tror. Den nedåtriktade kraft som skapas vid det hjulet tenderar att uppvägas av den lyftverkan som pågår vid hjulet som klättrar uppför klippan.
En oberoende (TTB) fjädring kan bibehålla ett liknande nedåtriktat tryck genom användning av de längre, mer flexibla fjädrar som beskrivs ovan (#3). Detta gör det möjligt för hjulet som klättrar uppför berget att lättare böja sig uppåt (vilket minskar den mängd som kroppen lyfter upp), vilket genom att inte lyfta lika mycket hjälper den motsatta fjädern att bibehålla det nedåtgående trycket på det andra däcket för en liknande dragkraftsvinst. Korta, styva fjädrar kan helt enkelt inte göra detta bra på en IFS.
Om en TTB förlitar sig mer på fjädrarna för denna funktion blir valet av spole lite viktigare än på en straighttaxle.
______________________________
Okej, men alla dessa vilda förändringar av camber gör att den fortfarande hanterar som skit i terräng.
Hur säker är du på att det är camber som är orsaken till den dåliga hanteringen, och inte bumpsteer (toe)?
Om vi återknyter till punkt 1 ovan, kommer en dålig styrinställning som inte kan styra hjulen ordentligt att orsaka mycket mer hanteringsproblem än camber.
Effekten av enbart camber är ganska subtil i jämförelse (och kan om så önskas kontrolleras ytterligare genom användning av en begränsningskabel eller ett band som förbinder båda sidorna för att minska fjädringens utfällning när man till exempel klättrar uppför branta backar, men utan att minska ledarskapet överhuvudtaget (samma funktion som ett ”center limit strap” som ibland används på raka axlar). Behovet av något sådant minskar dock när hjulbasen blir längre.
___________________________
Så vilken typ av missbruk kan en TTB ta emot då?
Den klarar av att stå upp för det mesta av det som du normalt kastar på en rak axel.
En del har nämnt aluminiumcentralsektionen som en möjlig svag punkt, men en enkel skidplate kan eliminera de flesta bekymmer där.
Omkring det enda andra området på själva axeln där du eventuellt skulle kunna få problem med böjning är TTB-armarnas baksida med öppen kanal. Att svetsa in en platta för att få in dem i en låda skulle lätt motsvara styrkan i den runda rörstrukturen på en rak axel.
Böjning av balkarna är dock ganska sällsynt, du måste slå på den ganska hårt för att den ska kunna böjas. Normalt sett är en böjd balk en följd av någon form av kollision, inte av hård offroadanvändning.
Ett separat problemområde som ibland dyker upp är med billiga liftkitfästen. Med vissa kit kan du få en viss böjning/sprickning av ömtåliga konsoler vid hård användning, och kan behöva en viss förstärkning. Detta skulle naturligtvis inte vara något fel på själva TTB-axeln.
Du kan lätt jämföra den här typen av fel med de spårstångsfästen som är vanliga på raka axlar. Ett sådant misslyckande gör inte heller att en rak axel betraktas som undermålig, det är liftkitprodukten som misslyckades.
Skyjacker och James Duff TTB-upphängningssatser har vid upprepade tillfällen visat sig vara mycket hållbara och är mycket uppskattade för sina konsoler.
____________________________
____________________________
Nja, SAS är fortfarande mycket enklare, eftersom allt det här TTB-grejerna är alldeles för komplicerat för mig.
Detta kan eventuellt bero på vem du är mer än något annat…
Vissa hjärnor fungerar bättre på att pyssla med saker och ting, medan andra kräver ett mer grundläggande tillvägagångssätt.
En TTB kräver onekligen lite mer eftertanke när man ställer in en sådan, främst på grund av att hjulets camber är bundet till dess åkhöjd och behöver lite mer finjustering än vad som normalt skulle krävas på en rak axel. Det faktum att antalet kvalitetsdelar av eftermarknadskvalitet som kan skruvas på en TTB-upphängning är relativt litet gör att man måste göra en hel del hemarbete också. Som sådan kommer det inte att fungera för alla i alla fall.
Men det finns gott om faktorer som måste beaktas vid ett komplett byte också (saker som caster-inställningar, utformning och tillverkning av alla nödvändiga monteringsfästen för det, etc.). Du kommer fortfarande att behöva ställa in din styrlänk och dess vinklar också. Det faktum att det är ett enstaka byte innebär att ingenting kommer att vara ”fabriksanpassat” längre, och du måste vara bra på att hitta alla olika delar som behövs för det.
Är det lättare att åtgärda de problem som finns på din befintliga setup? eller skulle det vara lättare att byta hela axeln?
Det är bara du själv som kan svara på det, men ovanstående information bör förhoppningsvis vara till hjälp för att fatta ett beslut.
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
En sak som jag vill lägga till är detta – om du inte har en hel del fab skills, eller inte vill byta in en solid axel, fungerar TTB bra när du får ut de konstigheter som finns i den…. det är en smärta, men det här inlägget bör skissera upp de viktigaste problemen när du ställer in det – det är mycket lättare att känna till det här i förväg i motsats till trial and error….