De tre vyerna av det flygplan som beskrivs i artikelns titel och som åtföljer den här artikeln är tagna från en ”inofficiell” ritning i brädstorlek som jag visste att jag hade gömt undan någonstans i huset, men som jag först nyligen hittade och återfann. Ritningen har titeln ”Preliminary Design, Model 170 Replacement” och är daterad den 2 februari 1955. Den är signerad som ritad av ”B.W.”. Att den inte har något ritningsnummer eller något tilldelat projektnummer för den illustrerade modellen visar att den inte var ett formellt fastställt projekt inom Cessnas grupp för flygprovning, aerodynamik och preliminär design, som jag var medlem av i början av 1955. Det var bara en bild av en fantastisk idé som jag hade – och eftersom jag inte hade tittat på den på omkring 50 år var det en uppenbarelse även för mig. Jag var inte riktigt säker på vad jag skulle se.
I början av 1955 hade vi vad jag trodde var tre exceptionella och säkert allmänt accepterade lågvinge-Cessna-konstruktioner i arbete: den tvillingpropellerdrivna modellen 310, som redan såldes, den tvålitriga flygvapenträningsflygplanet T-37 med prototyper som testades för kvalificering, och den fyrmotoriga propellerdrivna modellen 620, som – även om den fortfarande var under utveckling – enligt min åsikt skulle bli stor. Stor för ett Cessna-flygplan och en storsäljare inom affärsflyget.
Visst hade vi ett par bra enmotoriga flygplan, modellerna 170 och 180, men de var av den bekväma, välbekanta men stilrena gamla högvingekonfigurationen. Vad vi behövde, tyckte jag, var ett komplett sortiment av sportiga lågvingekonstruktioner, vilket krävde en omkonstruktion av 170 och 180 för att passa in i sekvensen från kommersiella enmotoriga fyrplacerade flygplan via recip- och jet-tvillingar, 310 (kommersiellt) och T-37 (militärt), och slutligen till det fyrmotoriga 620-flygplanet för affärsflyget. (Deprimerande notering: 620 ställdes in två år senare precis när det höll på att certifieras. De andra två blev de ikoner som jag förväntade mig.)
Därmed arbetade jag tillsammans med en konstruktör av en preliminär teknisk tavla, där vi båda befann oss i konstruktionsavdelningen i den bakre delen av Cessnas experimenthangar, för att skapa en vision av konceptet med snygga lågvingeversioner av 170 och 180. Det var inte en konkret konstruktion, men det var något som kunde väcka intresse för idén hos företagsledningen.
Den konstruktören av tavlan, B.W., hette Bill Wise och var senare vice vd för konstruktion hos konkurrenten Beechcraft. Mitt minne säger att vi gjorde en liknande konstruktion, som den som presenteras här, även för 180:an och varför jag bestämde mig för att bara spara 170:ans ersättningsritning är ett mysterium – kanske såg de för lika ut. Mitt minne säger också att jag bara gjorde grundläggande stabilitets-, kontroll- och prestandaanalyser på varje modell för att vara säker på att vi presenterade någorlunda praktiska exempel. Det var det nya konceptet för Cessna – det vill säga, låt oss vara helt och hållet mer sportiga – men inte specifika konfigurationer, som jag ville ha med i beräkningen.
Dagen då ritningen togs fram arbetade vi med nästa 170-modell, 170C, som skulle ha varit ett flygplan med stjärthjul och fyrkantig empennage – och vi övervägde inte alls att ta fram en version med trehjulig växel av 170:an. Men konkurrenterna erbjöd modeller med trehjulig växel och fyra platser – framför allt den högvingade Tri-Pacer – och försäljningen av 170:an, B-modellen, avtog. Så ett beslut fattades om att påskynda en 170-modell med treväxlad växel, 172, med den fyrkantiga stjärt som vi hade konstruerat för 170C. Det påskyndade projektet använde mycket av våra resurser – 172:an erbjöds för leverans 1956 – och jag vet inte om mitt lågvingekoncept gick förlorat i mängden, eller om det helt enkelt inte ansågs lika utbytbart som den snabbt tillgängliga 172:an.
Notera att jag aldrig fick något egentligt avslag på ”170-ersättningen”, jag hörde bara aldrig något. Senare samma år flyttade jag västerut till militärdivisionen (T-37) och blev lika förvånad som alla andra över det stora mottagandet av 172:an, som naturligtvis var en produkt från den kommersiella divisionen på andra sidan stan. Läsarna vet säkert att det blev det mest producerade flygplanet i flyghistorien. Att satsa på 172 var kanske ett bra ledningsbeslut.
Läsarna kan också bli besvikna på den lågvingade 170-designen som presenteras här. Det är inget större avsteg i designen, så kanske ses den, och kunde ha setts, som bara ett ”vanilj”-erbjudande. Dessutom utelämnar ritningarna en hel del detaljer som skulle vara intressanta för flygplansfantaster. Viktigast av allt är att kabinutrymmet visas som ett jaktflygplanliknande tak, och ingen metod för att ta sig in är avbildad – det kunde ha varit ett skjutbart eller roterande tak, eller till och med dörrar som omfattade den delen av taket. Vid sidan av den ursprungliga ritningen, som inte återges här, finns en blyertsskiss av vad som ser ut som ett trappsteg, till exempel för att passagerarna skulle kunna ta sig mellan vingen och marken. Det kan ha varit resultatet av en diskussion efter ritningen. Andra saker som sannolikt finns på vyerna med denna artikel är mina senaste noteringar för att få fram de nedtrimmade versionerna från originalet – och inte dåliga bokstäver från Bills sida.
Designen är en trehjulig växel, vilket alla våra modeller sedan skulle vara, men ritningen visar inte om den är fast eller infällbar – den ursprungliga idén var fast växel, som 170 och 180 var. (Och de efterföljande 172 och 182 var det också.)
Propellern skisseras bara, men vi skulle ha valt en propeller med fast stigning för 170-versionen och en propeller med konstant hastighet för 180-versionen. Ritningen visar en symmetrisk vingprofil, men det tyder bara på att jag inte hade valt någon av våra standardprofilsektioner ännu. Denna konstruktion har den ”fyrkantiga” stjärten hos 170C och dess derivat 172.
Den låga vingkonstruktionen har inte de ”dragande” stöttorna hos våra högvingemodeller, och jag kan ha gått för långt när det gäller att säkerställa en god total prestanda genom att använda en vinge med högre längdförhållande än på 170 och 180. Den nya konstruktionen var också avsedd att passa i en vanlig T-hangar, och den extra spännvidden kan ha gjort det något svårare att manövrera in och ut planet.
Vi hade naturligtvis i bakhuvudet de välbekanta avvägningarna mellan låga vingar och höga vingar, men ett konsekvent utseende med låga vingar och hög prestanda i vår serie föreslogs avsiktligt, om än tyst, som det dominerande övervägandet.
Så vi visade en lågvingad, fast treväxlad konfiguration. Det var minst fem år senare som en liknande konfiguration, Piper Cherokee, erbjöds av en konkurrent. Men vilka välkända lågvingeflygplan erbjöd våra konkurrenter, eller vilka flögs, under tiden? I kategorin med två platser fanns det Globe Swift med svanshjul och infällbar växel eller Ercoupe med fast treväxlad växel (som inte kan spinna). Den nominella Beech Bonanza för fyra passagerare hade trehjulig och infällbar växel, liksom North American/Ryan Navion – och den hade en skjutbar kapell. Det är okej för ”Fattigmans P-51”. Man måste kanske gå tillbaka till Spartan Executive för att hitta ett lågflygplan med fyra platser och indragbar växel i en svanshjulskonfiguration.
Och det dröjde nästan tio år innan Beech erbjöd Musketeer med fyra platser, fast, treväxlad växel, och det tog Cessna mer än en generation att tillhandahålla, faktiskt någon annans, lågflygplan med fast växel som liknar 170:an, nämligen 350 Corvalis. Det hade naturligtvis andra modernare aspekter än vad vår 170-ersättning från 1955 hade.
Så Cessna och andra efterliknade senare detta tillvägagångssätt för att ersätta den låga vingen med 170-flygplanet. Det gör mig ännu gladare att nu kunna visa er den konceptuella tre-våningsbilden av vår/mina 1955 års lågvinge 170-design. Och jag tycker fortfarande att idén om en komplett serie snabba lågvingade Cessna-flygplan med låga vingar var bra. Timingen var bara inte rätt.