American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Offentligt bolag
Incorporated: 29 juli 1916 som Nash Motors Company
Anställda: 22 500
Omsättning: 3,4 miljarder dollar
Marknadsvärde: 525 miljoner dollar
Aktieindex: New York
In 1953 drabbades två ledande biltillverkare, Hudson Motor Car Company och Nash-Kelvinator Corporation, av plötsliga och allvarliga bakslag i sina positioner på den amerikanska bilmarknaden. Båda företagen konfronterades med kraftiga bakslag i sina ekonomiska resultat, och året därpå upphörde deras separata företags existenser. Den 1 maj 1954 slogs Hudson Motor Car Company samman med Nash-Kelvinator Corporation för att bilda American Motors Corporation.
Sammanslagningen, som allmänt betraktades som ett viktigt steg i de relativt små oberoende biltillverkarnas kamp för överlevnad, gav inte några omedelbara lösningar på företagens problem; det verkade till och med som om det nya företaget kanske inte skulle kunna överleva.
Från 1954 till 1957 redovisade företaget ingen vinst. För var och en av sina fyra första årsredovisningar redovisade American Motors förluster före skattejusteringar som varierade från en lägsta nivå på cirka 12 miljoner dollar till en högsta nivå på nästan 29 miljoner dollar per år, där företagets största förlust inträffade 1956. Situationen blev så allvarlig att företagets tjänstemän offentligt erkände att American Motors inte skulle kunna överleva särskilt länge om så stora förluster fortsatte.
Trots att de var nära att misslyckas med sin fordonsverksamhet överlevde American Motors denna prövning. Faktum är att företaget iscensatte en av de mest imponerande comebackerna i det amerikanska näringslivets historia och tjänade mer än 25 miljoner dollar före skatt 1958, 105 miljoner dollar 1959 och lika stora vinster de följande åren.
American Motors Corporation inledde sin verksamhet den 1 maj 1954 under ledning av George Mason. Mindre än sex månader senare dog dock mr Mason plötsligt vid 63 års ålder. Den 12 oktober 1954 valdes George Romney, som var andreman i företaget, till styrelseordförande, president och verkställande direktör för American Motors Corporation. Romney tog över kontrollen vid en avgörande och svår tidpunkt. Konkurrensen inom branschen var rekordhög och American Motors hade haft kort tid på sig att skapa en effektiv ledningsgrupp av personalen från de två tidigare separata och krisande företagen.
Under flera månader efter sammanslagningen fortsatte American Motors att tillverka 1954 års Hudson- och Nash-modeller som tidigare hade introducerats. I slutet av 1954 lanserade företaget dock nya Nash- och Hudson-modeller baserade på den tidigare Nash-karossen. De tidigare Hudson-karosserierna slopades helt och hållet, och 1955 års Hudson-modeller var egentligen Nashes med små yttre skillnader. I och med introduktionen av 1956 års modeller i december 1955 började American Motors lägga större vikt vid sin Rambler-serie. Rambler-modellerna från 1956 beskrevs som ”helt nya” i och med att de var små och ansågs vara företagets nya ”basvolymbil”. Separata anläggningar tillhandahölls i Kenosha, Wisconsin för montering av Rambler-modellen. Under samma tid användes fabriken i Milwaukee för montering av Nash- och Hudson-modeller med den fullstora karossen. Men även om Rambler hade börjat visa större försäljningslöften var cheferna på American Motors obeslutsamma om företaget skulle återgå till rollen som specialisttillverkare.
En sådan bild av företaget erkändes av George Romney själv. Medan han marknadsförde sitt företags små Rambler-modeller förutspådde Romney: ”Det kommer att finnas en mindre andel mekaniserade dinosaurier i framtidens amerikanska uppfarter. Men om du fortfarande vill ha dem har vi dem också, byggda på ett bättre sätt våra dinosaurier är smidigare, säkrare och rymligare.”
I september 1957 rapporterade American Motors en ytterligare konsolidering av sin verksamhet. De fullstora Nash- och Hudson-modellerna, vars försäljning hade varit en besvikelse sedan fusionen, lades ned. De ersattes av Rambler Ambassador, som använde många av de grundläggande karossdelarna från den vanliga Rambler-serien med 108-tums hjulbas på en bil med 117-tums hjulbas. Den 108-tums hjulbasen introducerades för första gången på Ramblerbilar 1954. Dessutom togs den tidigare modellen med 100-tums hjulbas återigen i produktion i slutet av 1957 och återinfördes i januari 1958 som Rambler American. Detta var förmodligen den enda gången som en nedlagd bil någonsin återinfördes. Den använde grundkarossen från den tidigare Rambler-modellen med 100-tums hjulbas som hade upphört att tillverkas efter 1955, men den hade förändrad motorhuv, bakdäck och stänkskärmar. I slutet av 1957 tillverkade American Motors alltså fortfarande bilar med olika grundkarosser, men de var alla kända som Ramblers, inklusive Rambler, Rambler Ambassador och Rambler American. I slutet av 1957, tre år efter sammanslagningen, rapporterade American Motors att dess konsolideringsprogram för tillverkningen var slutfört. Företagets fordonslinjer hade förenklats, och företagets tjänstemän ansåg att betydande besparingar hade möjliggjorts genom avskaffandet av dubbla anläggningar.
Från 1954 till 1957 genomfördes alltså omfattande förändringar i de sammanslagna Nash- och Hudson-organisationerna. Som ett resultat av detta blev American Motors äntligen en lönsam verksamhet. År 1958 kunde företaget visa sin första årliga vinst. Dessutom var det den enda inhemska biltillverkaren som förbättrade sin ställning 1958. Fabriksförsäljningen av dess bilar ökade med nästan 60 % och företagets dollarförsäljning ökade med mer än 108 miljoner dollar jämfört med 1957. Man uppnådde en rörelsevinst på 25 miljoner dollar. American Motors blev en föregångare i branschen, som visade vägen med sin kompaktbil och åtnjöt exceptionella lönsamhetssiffror. Företagets anläggning i Kenosha blev den mest använda monteringsanläggningen i branschen. Och även om de andra inhemska företagen följde dess produktledarskap i kompaktbilsklassen, förblev American Motors försäljning på höga nivåer.
I samband med att American Motors övergav det bredare sortimentet, som man ursprungligen hade eftersträvat genom sammanslagningen, baserade man sin strategi för överlevnad och välstånd ”på bilar som är särskiljande och unika – bilar som inte konkurrerar frontalt med bilar från de tre stora tre” (Ford, Chrysler och General Motors). Förbättringen av företagets försäljning var ett direkt resultat av den ökande populariteten hos dess Rambler-modell.
Krediten för vändningen i företagets lycka måste också ges till cheferna på American Motors. Trots att många chefer fick förmånliga erbjudanden om högre löner från andra företag förblev de lojala. De fem högst betalda cheferna accepterade till och med en frivillig lönesänkning på i genomsnitt 25,9 procent 1957. En stor del av denna uthållighet måste tillskrivas företagets karismatiska ledare, George Romney.
År 1956 utsågs Romney till ordförande för en medborgarkommitté för utbildning. Den exponering han fick gjorde honom populär bland de många amerikaner som sökte en stark ledare som kunde ta itu med angelägna nationella frågor och få stöd från båda partierna. När han avgick som ordförande för American Motors 1962 kandiderade Romney framgångsrikt till guvernörsposten i Michigan. Senare skulle han bli en allmänt respekterad presidentkandidat som förlorade mot Richard Nixon i de republikanska primärvalen 1968.
Rambler-modellerna gjorde, kanske mer än någon annan enskild faktor, American Motors till ett lönsamt företag. De fick beröm från många håll, bland annat genom att de valdes till ”bästa köp” av Consumer Reports och till ”årets bil” av tidskriften Motor Trend. Ännu viktigare var den hyllning som bilen fick av konsumenterna.
Under 1970-talet befann sig American Motors återigen i en situation där man kämpade för sin existens. Inte nog med att bilförsäljningen var 30 procent lägre än under det föregående decenniet, företaget hade också ett åldrande produktsortiment, brist på pengar för att finansiera modellbyten och en växande konkurrens på småbilsmarknaden. Gremlin och Pacer hade en gång dominerat småbilsmarknaden, men stark konkurrens från andra biltillverkare, särskilt Chrysler, äventyrade nu företagets marknadsandelar. Flera på varandra följande ordföranden, såsom Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg och Gerald Meyers, verkade oförmögna att hejda den negativa utvecklingen, och mellan 1974 och 1978 fick företaget se sin andel av den totala försäljningen i USA krympa från 3,8 % till 1,2 %. Det var endast genom vinster från företagets avdelningar Jeep och AM General (bussar och myndighetsfordon) som AMC kompenserade för förlusterna inom bilverksamheten.
I slutet av 1970-talet stod det klart för de flesta industrianalytiker att American Motors behövde en partner som kunde finansiera en välbehövlig översyn linje för linje. År 1978 tillkännagavs att företaget skulle knyta an till Renault i ett ömsesidigt avtal för att sälja och så småningom bygga bilar designade av det franska företaget. Den nya strategin hade till en början en positiv inverkan. År 1982, när fusionen faktiskt genomfördes (Renault förvärvade 46 % av aktierna), redovisade American Motors bilverksamhet en nettovinst på 38,8 miljoner dollar, jämfört med förluster på sammanlagt 89 miljoner dollar under de tre föregående åren. Men detta varade inte länge. År 1985 hade försäljningen av företagets subkompaktbilar, särskilt Alliance och Encore, börjat minska och Renault hade förlorat cirka 1 miljard dollar av sina egna pengar. Den största delen av American Motors vinst fortsatte att komma från dess populära fyrhjulsdrivna Jeep-specialfordon, inte från dess hårt förvärvade 2-procentiga andel av den amerikanska personbilsmarknaden.
Bördan av sådana siffror skulle falla på Jose Dedeurwaerder, en belgare som kontrollerade American Motors verksamhet som president från 1982 till 1986. Dedeurwaerder, som är ingenjör och 23-årig veteran från Renault, anses ha effektiviserat många av företagets oklara ledningsmetoder. Han införde också viktiga förbättringar av fabrikslayout, kostnads- och kvalitetskontroll.
Men 1986 var kampen för att avvärja konkursen fortfarande enorm. Ledarskapet för företaget övergick till Joseph E. Cappy vars konservativa förvaltning lovade en återgång till lönsamhet. Genom att träffa ett gynnsamt avtal med United Auto Workers, genom att minska kostnaderna med 25 % och genom att förbättra produktutvecklingen förutspådde företagsledarna att 1987 skulle innebära en vändning i American Motors resultat. Men förutsägelsen infriades inte. Företagets andel av den amerikanska bilmarknaden har fortsatt att sjunka, verksamheten fortsätter att gå med förlust och produktionen har stabiliserats på cirka 49 % av kapaciteten.
Tidigt 1987 erbjöd Chrysler Corporation att köpa de 46 % av aktierna i American Motors som Renault innehade. Det slutliga budet, som höjdes från 4 dollar per aktie till 4,50 dollar per aktie, fick American Motors Corporations styrelses godkännande. Det totala köpeskillingen kommer i slutändan att bero på hur mycket royalties som betalas till Renault för försäljningen av AMC:s Jeep- och Premier-modeller. Dessa royalties, som kommer att betalas fram till 1991, kan öka budpriset till 350 miljoner dollar. Även om fusionserbjudandet är vänskapligt, förblir positionen för Joseph Cappy, företagets president och verkställande direktör, osäker.
Huvudsakliga dotterbolag
American Motors Sales Corp; American Motors Realty Corp; American Motors Realty Corp.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Ytterligare dotterbolag och dotterbolag är American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp; Arab American Vehicles Co; Beijing Jeep Corp; Jeep Australia Pty, Ltd; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Framtida läsning
The Automobile Industry since 1945 av Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry av Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.