1955 slog Chevrolets berömda ingenjörer sina huvuden ihop och visste att den senaste sensationen, V8-motorn med 265 kubiktum, inte skulle kunna driva framtida, tyngre lastbilar och bilar. På grund av sin kubikcentimeter stora cylindervolym producerade den helt enkelt inte tillräckligt med vridmoment. Det rapporterades också att dess totala tillförlitlighet dag in och dag ut i nuvarande lastbilar vid kontinuerligt högt varvtal och användning i första växeln hade blivit ett kritiskt problem. Hur man än försökte, kunde 265:an bara göra så mycket. Ett större kraftverk behövdes snarast. T-cheferna gav ingenjörerna grönt ljus och på ett ögonblick ”utvecklades” en ny större V8-motor. Som den var utformad skulle den kunna utökas till ett större kubikcentimeters förskjutning och högre kompressionsförhållande. Dess yttre storlek och mått skulle göra det möjligt för den att rymmas inom de inre stötfångarna på personbilar. Den skulle också kunna användas för olika tillbehör som kan skruvas på med liten prestandaförlust. Vänta lite, varför använde GM inte bara de större motorer som fanns hos Pontiac, Oldsmobile och Cadillac? Det fanns många skäl. Tillgänglighet, blockets hållfasthet, eventuell detonation under svåra belastningsförhållanden är bara några av dem. I mitten av 1957 gillade Chevrolet Engineering sin kodade ”W-Motor”-motor. Den var konstruerad från ett ”rent pappersark”, precis som 1955 års 265 small-block, och även den hade få, om ens några, svagheter.
Behovet av olika kompressionsförhållanden vägde tungt i ingenjörernas medvetande. Det sades att om motorn skulle ha förbränningskammare ”i huvudet” (som 283:an) skulle det ha inneburit mycket kostsam ombyggnad av kamrarna för olika kompressionsförhållanden. Som ett direkt resultat av detta godkändes att 348:s förbränningskammare skulle vara placerade i den övre delen av cylindern, den s.k. kilen. Som jämförelse kan nämnas att 283:ans blockdäck låg i 90 grader i förhållande till vevaxelns centrumlinje. 348:s var 74 grader – vilket ger en kilformad, 16 graders förbränningskammare mellan toppen av kolven och den något indragna platta huvudytan.
För att sänka kompressionen skulle dessutom en relief skäras in i den översta delen av varje cylindervägg – endast för lastbilsbruk. För högre kompression i personbilar skulle cylinderväggarna lämnas obearbetade och olika höga konfigurationer av kolvkupoler skulle skapas. Det visade sig att 348:s cylindrar till slut var så gott som okänsliga för förantändning/detonation eftersom de inte hade några oegentligheter eller heta punkter i gjutningen. Ja, blocket var mycket välkonstruerat för sin avsedda användning – hårt arbete med låg fordonshastighet och högt motorvarvtal. Med intags- och avgasventiler med en diameter på 1,94 tum och 1,65 tum betecknades dess andningsförmåga som ”utmärkt”. Ja, 348:an var ursprungligen avsedd för Chevy-lastbilar. Det var bra! Den var tuff byggd. Att vara en ”lastbilsmotor” har alltid varit en bra sak.
Som introducerades 1958 var den nya ”Turbo Thrust” 348 big-block 1,7 tum längre och tre tum bredare än 265 / 283. Den sades också vara 0,80 tum lägre på grund av ett platt insugningsrör. Dess cylinderborrning var 1/4 tum större (4-1/8 mot 3-7/8) än 283:an och dess slaglängd var 1/4 tum längre (3-1/4 mot 3,00). 348:s vevaxel var också 12 pund tyngre. Totalt sett vägde en 283-motor cirka 500 pund medan 348-motorn vägde 625 pund. En stor del av 348:s extra vikt låg i blockets utformning – som sattes dit specifikt för att öka styrkan. Resten låg i de tunga huvudena.
Anbuden
Två nya 348-motorer erbjöds inledningsvis. Den 250 hästkrafter starka ”Turbo Thrust”-versionen hade en Rochester 4GC fyrfacksförgasare och producerade ett maximalt vridmoment på 355 fotpund vid 2 800 varv per minut. Den andra var en ”Super Turbo Thrust” och hade tre två pipiga förgasare. Den producerade 280 hästkrafter vid 4 800 varv per minut och 355 fotpund vridmoment vid 3 200 varv per minut. Vid normal körning var det bara den mittersta förgasaren som doserade bränsle och luft till cylindrarna. När gaspedalen (även känd som ”fotmatning” 1958) öppnades 60 grader öppnade en vakuumomkopplare de främre och bakre förgasarna. Varje två pipig förgasare flödade cirka 225 cfm medan Rochester 4GC fyr pipig förgasare flödade cirka 450 cfm. Det extra luftflödet på 225 cfm ”tri-power” motsvarade 30 hästkrafter. Båda motorerna hade samma huvuden och hydrauliska lyftare med kamaxel. Chevrolet begränsade offentligt motorns varvtal till respektabla 5 400 varv per minut. De flesta Brand-X-motorer toppade i allmänhet vid 5 000 rpm.
Originellt utformad som ett kraftverk med högt vridmoment för monstertruckar, gjorde dess stång/slag-förhållande och ventil- och portstorlekar att den var mycket mottaglig för prestandamodifieringar, trots att kolv- och handledstiftsaggregatet vägde sammanlagt cirka 1,5 kilo. Vad 348-motorn från 1958 erbjöd var ett brett vridmomentband som gjorde att bilar med manuell växellåda accelererade mycket bra från 2 000 till 5 000 varv per minut.
Notera: många tyckte att 348-motorn var långsam när den var kopplad till en Powerglide-växellåda med ett första växelförhållande på 1,90:1. Detta förhållande, i kombination med ett lågt stallvarvtal på 1 400 varv/min, gav den tyngre 58:an lite ”kraft” vid tomgång. Med en tre- eller fyrväxlad manuell växellåda var det en helt annan historia.
Positering blev tillgänglig 1958. De flesta av de andra märkena hade det inte förrän efter ytterligare några år. Tro mig när jag säger att en 348 med växelspak och Positraction-baksida gjorde den nästan alltid till en vinnare på gatan och på dragstrippen. Den som inte hade Positraction hade en klar nackdel. Det mesta som var helt nytt på den tiden hade man aldrig ens hört talas om tidigare. Det enda sättet att slå en Positraction-bil var att förbelasta chassit. Men det var bara de bästa dragracing-intresserade på den tiden som visste det.