Jim Bede mířil se svou malou domácí střelou BD-5 vysoko, ale potíže s motorem a pochybné finanční kroky způsobily, že cíl přestřelil.
Druhého srpna 1972 jsem stál u pojížděcí dráhy na letišti Wittman Field v Oshkoshi ve Wisconsinu a vtiskl šek na 200 dolarů do ruky malému tlustému chlapíkovi v červené košili. Jmenoval se Jim Bede a sliboval, že mi v blíže neurčeném termínu dodá součástky a materiál na stavbu malého jednomístného letadla, které vypadalo jako raketoplán a bylo poháněno motorem ze sněžného skútru. Sliboval, že jeho sestavení zabere jen asi 600 člověkohodin – pouhé čtyři měsíce práce na plný úvazek – a nebude stát víc než nový Volkswagen Brouk.
Malé letadlo se jmenovalo BD-5 Micro. Stavebnice BD-5 si nakonec koupilo více než 3 000 lidí – mnozí z nich, stejně jako já, měli bujnou fantazii, ale nulové zkušenosti se stavbou letadel. Hrstka továrních prototypů BD-5 uskutečnila zkušební lety, což mezi námi, kupci stavebnic, vyvolalo záchvaty nadšení. Ale kvůli nedostatku spolehlivého motoru a bezohlednému špatnému finančnímu řízení Bede nikdy nedodala jedinou kompletní stavebnici BD-5. Společnost nakonec zkrachovala a tisíce zákazníků firmy Bede přišly o zhruba 10 milionů dolarů.
Přitažlivost letadla však zůstala nezmenšena. Řadě zarytých stavitelů se podařilo dokončit a zalétat jury-rigged BD-5 poháněné improvizovanými motory. Přitom havarovali a zabíjeli se v děsivých počtech.
Ale když si vzpomenu, jak jsem sledoval leteckou přehlídku trojice BD-5J poháněných proudovými motory, které se řítily rychlostí 300 km/h, nebo si vzpomenu na svůj krátký let v továrním prototypu v roce 1974, nemám pochybnosti: Téměř o 50 let později je BD-5 stále nejúžasnějším lehkým letadlem všech dob, stále je to největší fantazie soukromého pilota.
Jim Bede má v historii letectví místo vizionáře i šarlatána. Bede, letecký inženýr s optimistickou, rychle mluvící osobností („100 slov za minutu, s občasnými poryvy až 150“, jak sám říkal), byl součástí klanu sportovních pilotů, kteří byli frustrováni a znuděni drahými, strnulými Cessnami a Pipery.
Na začátku 60. let Bede navrhl a propagoval BD-1, konvenčně vypadající dvoumístný letoun určený pro amatérské domácí stavitele. Jako předzvěst věcí příštích mu došly peníze dříve, než mohl projekt dokončit. Jeho projekt převzali externí investoři, vyhodili Bedeho a přepracovali BD-1 na sériový letoun s certifikací FAA, American AA-1 Yankee.
Jeho dalším projektem byl BD-4, krabicový, snadno stavitelný čtyřmístný domácí letoun. V roce 1968 začal prodávat konstrukční výkresy BD-4 a v roce 1970 představil prefabrikované stavebnice – v té době nový nápad. A ukázalo se, že to byl skvělý nápad; bylo dokončeno několik stovek BD-4 a mnoho z nich stále létá.
Povzbuzen úspěchem BD-4, nabídl Bede v listopadu 1970 k prodeji informační balíček za 5 dolarů o svém nejnovějším konceptu: letadle tak malém a elegantním, že pilot musel ležet polosedě pod jeho stíhacím padákem. Slibované specifikace byly ohromující: maximální rychlost až 270 km/h, plné akrobatické schopnosti a cena základního modelu pouhých 1800 dolarů. První zálohy ve výši 200 dolarů na stále ještě imaginární letadlo vybral v únoru 1971.
Hmatatelný BD-5 veřejně debutoval v červenci 1971 na každoročním letovém dni Experimental Aircraft Association v Oshkoshi. Malý červený letoun, který ještě nebyl letuschopný, ale vypadal opravdu velmi drsně, se okamžitě stal senzací. Do konce výstavy shromáždil Bede s megafonem v ruce, jako vždy pouťový štěkoun, více než 800 vkladů.
Ten první BD-5, N500BD, měl trup ze skelných vláken, ocas do V a motor Polaris o výkonu 36 koní pro sněžné skútry. Vzlétl, krátce a stěží, 13. září 1971 – krátký skok po dráze, s Bedem za řízením. Malé letadlo se ukázalo jako velmi nestabilní. Druhý krátký skok byl stejně nejistý a letadlo už nikdy nevzlétlo. Ale jako další zlověstná předzvěst budoucích událostí se v následujícím Bedeho bulletinu vesele psalo, že společnost je „docela spokojena s výsledky….těchto letových zkoušek“, přičemž se příhodně zapomnělo zmínit, že letadlo se nikdy neodlepilo od země o více než pár stop.
Třetí prototyp BD-5 poprvé vzlétl v březnu 1973. (Experimental Aircraft Association)
Brzy poté Bede učinil možná nejlepší rozhodnutí svého leteckého života: najal 28letého inženýra pro stabilitu a řízení z Edwardsovy letecké základny v Kalifornii jako ředitele vývoje. Ten mladý muž se jmenoval Burt Rutan.
Rutan přijel do centrály Bede v kanadském Newtonu v březnu 1972. V té době se stavěl druhý prototyp BD-5, N501BD. Nová verze byla vyrobena z hliníku a měla konvenční svislou ocasní plochu, zvednutý vodorovný stabilizátor a sněžný motor Kiekhaefer o výkonu 40 koní. Rutanův úkol: připravit letoun k letu a provést program letových zkoušek. Jedním z jeho prvních kroků bylo najmutí přítele a kolegy inženýra z Edwardsu, Lese Bervena, jako hlavního zkušebního pilota.
Rutan rychle zjistil, že 501 je odporně těžký na ocas. (Řešení: vyplnit nosný kužel olovem.) Bylo třeba přepracovat klapky. Zkoušky při pojíždění vysokou rychlostí vedly k úplnému přepracování stabilizátoru. Poté, co zkrachovala dohoda o nákupu sériových motorů od Kiekhaeferu, byl nahrazen sněžným motorem Hirth o výkonu 40 koní německé výroby.
V květnu 1972, osm měsíců po prvním skoku na dráhu a 15 měsíců po proplacení prvních zálohových šeků, BD-5 konečně uskutečnil svůj první vzlet a odlet. Byl krátký; motor Hirth se během několika sekund přehřál a kokpit se zaplnil kouřem. Berven vypnul motor a klouzavým letem se vrátil k bezpečnému přistání. Ale alespoň se konečně rozběhl program letových zkoušek.
Problémy s kouřem a přehříváním byly rychle odstraněny. Berven hlásil, že letadlo létalo krásně, s dobrou stabilitou a „nejlépe sladěným řízením, s jakým jsem kdy létal“.
Ale, vzpomíná Rutan, „měli jsme mnoho poruch motorů“. Jedna z nich přišla během předváděcího letu před úředníky FAA, u kterých Bede žádal o povolení k letu na konferenci v Oshkoshi v roce 1972. Za přihlížení lidí z FAA se motor zadřel 90 sekund po startu. Bervenovi se podařilo klouzat zpět na dráhu, ale sjel z jejího konce a skřípl příďový podvozek. Žádné povolení neměl.
Neúspěch letadla na Oshkoshi toho roku mě ani mnoho dalších neodradil od toho, abychom Béďovi předali depozitní šeky. (Sakra, ta věc vypadala, jako by letěla 200 km/h, jen tak seděla na zemi!) O měsíc později se na Bedeho domácím hřišti sešlo 6 000 lidí, aby sledovali první veřejnou letovou ukázku.
Následující měsíc však 501 po další poruše motoru havaroval na silnici. Místo opravy značného poškození jej Bede sešrotoval a soustředil se na další prototyp N502BD, který měl vzlétnout za několik měsíců. Problémy s vibracemi nového systému řemenového pohonu však přetrvávaly a v době, kdy Bede na začátku roku 1973 začal dlouholetým stavitelům dodávat první dílčí stavebnice, 502 stále nelétal.
V té době měl Rutan pochybnosti o Bedeho obchodních praktikách: „Říkal jsem si, že když s letadlem nedokážeme létat ani dvě minuty, jak můžeme rozesílat stavebnice?“
Možná s tím měly co dělat peníze. Program BD-5 se více než dva roky potácel z Bedeho osobních prostředků a asi 600 000 dolarů v zálohách na stavebnice. Jakmile však byly první dílčí balíčky stavebnic připraveny k odeslání, museli stavitelé doplatit celou částku – v mém případě 2 385 dolarů. Vynásobeno 3 000 zákazníky to dělalo asi 7 milionů dolarů.
UPS mi v březnu 1973 shodila na příjezdovou cestu první dva velké kartony. Obsahovaly vrchlík, ukazatel rychlosti letu (ukazoval až 300 mph!), kola a brzdy a vrtulový spinner, plus díly na stavbu kostry svislého stabilizátoru. Ale žádné plány ani návod. Strávil jsem spoustu času zíráním na ukazatel rychlosti a mazlením se s točítkem.
V dubnu dorazila stavebnice křídla se sadou vynikajících plánů a návodů a já konečně začal to, v co jsem doufal, že bude mou 600hodinovou cestou k letecké nirváně.
Mezitím, zpátky v Bede, s dílčími stavebnicemi, které se nyní expedovaly, přicházely peníze. A také odcházely. Prototyp 502 konečně létal v březnu 1973, ale systém řemenového pohonu a motor Hirth nadále způsobovaly problémy a vyvolávaly další nucená přistání. Motor Hirth také neměl dostatečný výkon, aby splnil slibované výkony letadla. „Začínalo být jasné, že jde o zmetkový motor,“ poznamenává Rutan.
Přes zoufale optimistické zprávy, které Bede podával svým zákazníkům („Základní dvouválcový motor vyráběný firmou Hirth je stejně dobrý nebo lepší než jakýkoli motor, který jsme měli možnost studovat a testovat…..“), právě v této době se mezi námi konstruktéry začala ozývat nespokojenost.
Snad jako rozptýlení od všech problémů s motory vypálila společnost Bede v polovině roku 1973 do komunity Micro dvojitou dávku adrenalinu: příslib sériového modelu BD-5D certifikovaného FAA a skutečné verze poháněné proudovým motorem. Úhledné dvoustránkové barevné reklamy v leteckých časopisech („Právě vám došly výmluvy, proč nemít vlastní letadlo“) vyvolaly vlny i mimo svět domácího stavitelství. Slibovalo se, že sériové letadlo BD-5D připravené k letu bude stát méně než polovinu ceny nejlevnějšího nového letadla, které bylo tehdy k dispozici, a přitom bude létat dvakrát rychleji. Pošlete zálohu hned teď! Pouhých 400 dolarů! „Potřeboval nový výrobek a potřeboval ho rychle,“ vzpomíná Rutan.
Zvědaví diváci si prohlížejí dva letouny BD-5J, které v 70. letech používal Corkey Fornofův tým pro předvádění proudových letadel. (San Diego Air & Space Museum)
BD-5J, poháněný francouzským proudovým motorem Microturbo TRS-18 o tahu 200 liber, přivedl v roce 1973 na letecké přehlídce v Oshkoshi dav do varu. (Nehoda při přistání způsobená zaseknutým tlumičem tahu náladu ani trochu nezkalí.) Létal tak dobře a spolehlivě, že o šest měsíců později Bede nechal prvního leteckého novináře, bývalého pilota F-86D Sabre amerického letectva Dicka Weeghmana, provést zkušební let. Weeghman se rozplýval: „Zůstává to pro mě strašidelným, nesmazatelným zážitkem, který mě dostal tak blízko k Birdsville, jak jsem jen očekával, že se kdy dostanu.“
V červnu 1974 na letecké přehlídce v Readingu v Pensylvánii Bede vypustil třímotorový akrobatický tým BD-5J, který mimo jiné předčil Blue Angels se čtyřnásobným vertikálním snap-rollem. Ten den byl možná zenitem Bedeho humbuku, posledním záchvěvem fantazie předtím, než se začala projevovat realita.
Téhož měsíce Burt Rutan rezignoval. „Nechtěl jsem být u toho, až zkrachuje a začnou soudní procesy,“ říká dnes Rutan.
Těžkosti s motory pokračovaly. Bede úzce spolupracoval s Hirthem na konstrukci motoru speciálně pro BD-5, ale základní problém spočíval v tom, že letadla jsou jiná než sněžné skútry. „Na zkušebním stojanu jsme rozbili každou součástku motoru,“ přiznal později Les Berven. „Kroužky, válce, písty, ložiska, klikové hřídele. Všechno šlo jednou do háje.“
Přibližně ve stejné době napsal věčně optimistický (blouznící? lhářský?) Jim Bede v „Bede News“, Vol. 1 No. 3: „Dokončili jsme všechny testy BD-5. Všichni jsme se snažili, abychom se dostali do stavu, ve kterém jsme byli.“
V létě 1974 byl nový prototyp letounu s vrtulovým pohonem, N503BD, konečně novináři považován za připravený k létání, ačkoli motor se musel spouštět ručně jako sekačka na trávu a při setkání s turbulencí se zastavil. Měl jsem to štěstí (?), že jsem byl pozván, přestože jsem nalétal skromných 400 hodin.
Motor Hirth Bede vyžadoval startování tahem jako sekačka na trávu. (BD Aero)
Při vklouznutí do maličkého kokpitu jsem si připadal, jako bych si natahoval hliníkový skafandr (nebo snad lezl do rakve). Místo běžného řídicího kolečka nebo páky byl na pravé loketní opěrce maličký ovládací joystick – přesně jako u YF-16, nového revolučního prototypu stíhačky letectva, který nedávno uskutečnil svůj první let.
Nedostává se mi slov, abych popsal půlhodinu závratného naplnění snu, která následovala. N503BD byl extrémně stabilní, a přitom reagoval na pohyb zápěstí. Skutečně jsem měl pocit, jako bych se vznášel mezi ptáky, i když rychlostí pouhých 170 km/h, nikoli 270 km/h. I po pětačtyřiceti letech je to pro mě vrcholný okamžik mé letecké kariéry.
Krátce po mém letu společnost Hirth zkrachovala. Tehdy mi došlo, že můj sen se možná nikdy neuskuteční. Téměř dva roky jsem pracoval ve své dílně ve stodole a měl jsem krásnou sadu křídel, trupovou skořepinu a svislý stabilizátor. Ale mnoho dílů stavebnice a materiálu – samozřejmě včetně motoru – nebylo dodáno.
S ubývajícími peněžními prostředky se Bede zaměřil na letoun certifikovaný FAA a nás domácí stavitele nechal napospas osudu. Horší bylo, že také utrácel peníze – naše peníze – za vývoj dvou nových projektů, BD-6 a BD-7. Byl testován nový motor od japonského výrobce Xenoah s obvyklým výsledkem: mnoho slibů, žádná realita.
V polovině roku 1976 jsem dospěl k závěru, že BD-5 je odsouzen k zániku, a prodal jsem svůj částečně dokončený model. Do projektu jsem vložil 3 500 dolarů a 400 hodin práce, ale cítil jsem se šťastný, když jsem za něj dostal 1 500 dolarů. (Nedávno se mi ozval chlápek, který ji koupil; díly dodnes leží netknuté v jeho sklepě.) Když se ohlédnu zpět, zjistím, že jsem na dokončení práce odvedl pravděpodobně ne více než 10 procent práce. I když jsem měl všechny díly, je nyní zřejmé, že mi chyběly dovednosti a odhodlání, abych ho někdy dokončil.
V listopadu 1976 byl prototyp 503 zničen při havárii. Bede Aircraft Corp. byla v té době již chodící mrtvou společností. Poté, co spálila zhruba 7 milionů dolarů v platbách za stavebnice a 2,7 milionu dolarů v zálohách za sériové modely, neměla už žádné peníze na stavbu nového prototypu, výrobu stavebnicových dílů, shánění motoru nebo usilování o certifikaci BD-5D od FAA. Několik pokusů o zajištění financování ztroskotalo a v roce 1979 přišel milosrdný bankrot. Společnost Bede, obviněná Federální obchodní komisí z podvodu, podepsala souhlasné prohlášení, v němž slíbila, že po dobu 10 let nebude přijímat peníze na žádný projekt letadla.
BD-5J s proudovým motorem se ukázal být nejspolehlivějším z rodiny Bede, z 25 vyrobených kusů jich stále létá asi tucet. (Connor Madison)
(O deset let později, téměř na den přesně, Bede ohlásila BD-10, který měl být prvním nadzvukovým domácím letounem na světě. Bylo postaveno pět exemplářů a tři z nich havarovaly, přičemž jejich piloti zahynuli. Žádný se nikdy nepřiblížil nadzvukové rychlosti. V roce 1995 začala firma Bede přijímat zálohy na BD-12, dvoumístnou verzi BD-5 se standardním leteckým motorem. Při prvním pokusu o let havaroval. Jim Bede zemřel přirozenou smrtí v roce 2015.)
Ve čtyřech desetiletích od Bedeova bankrotu se podle odhadů podařilo 150-200 odhodlaným a vynalézavým stavitelům BD-5 dokončit a zalétat improvizované letouny. BD-5 létaly s motory Honda Civic, Volkswagen a Subaru; s přívěsnými motory Mercury; s Wankely; s Rotaxy; a dokonce i s modernizovanou verzí proklínaného dvouválce Hirth, který, jak se zdá, funguje bez problémů. Existovala i turbovrtulová verze, poháněná plynovým generátorem z vrtulníku Chinook. V současné době je po celém světě letuschopných snad 50 BD-5.
Téměř tolik jich havarovalo a zabilo své piloty. Databáze Aviation Safety Institute uvádí celkem 25 smrtelných havárií BD-5 – 12-15 % všech BD-5, které kdy létaly. K mnoha z nich došlo při prvním letu nově dokončeného letounu, přičemž častým jevem byly poruchy motoru a následné pády. Z prvních čtyř podomácku postavených BD-5A, verze s kratšími křídly, tři havarovaly a zabily své stavitele při prvních vzletech. Čtvrtý přežil dost dlouho na to, aby havaroval při prvním přistání.
Vždycky jsem si lámal hlavu nad touto vlnou smrtelných havárií. Letadlo, které jsem pilotoval, bylo snadno ovladatelné a mělo mrtvou stabilitu náklonu. Jeho pády byly mírné a předvídatelné, s okamžitým zotavením po uvolnění protitlaku na řídicí páku. Přesto se stejné letadlo, které jsem pilotoval, N503BD, později zastavilo a havarovalo. Stále to nechápu.
Možná špatné zpracování zhoršilo letové vlastnosti některých letadel postavených zákazníkem. A většina podomácku postavených BD-5 s objemnějšími motory byla mnohem těžší než tovární prototypy, což zvyšovalo pádové rychlosti. Těžší motory mohly také způsobit problémy s těžištěm; bezpečná obálka těžiště BD-5 byla doslova otázkou centimetrů. Jedno je však jasné: amatérský pilot s menší praxí v létání než ve stavění nemá co dělat v kokpitu při prvním letu podomácku vyrobeného letounu se zmateným motorem. To je práce pro profesionálního zkušebního pilota – a to velmi odvážného.
BD-5J je asi nejznámější díky své epizodní roli ve filmu Jamese Bonda Octopussy z roku 1986. (MGM United Artists)
BD-5J se svým spolehlivějším proudovým motorem byl zdaleka nejúspěšnějším modelem Micro. (Kdo může zapomenout na zázračný únik Jamese Bonda tryskáčem ve filmu Octopussy?) V průběhu let létalo asi 25 BD-5J, většinou jako letecké kaskadérské letouny pro dodavatele tekutého osvěžení. V současnosti je v provozu asi tucet Microjetů.
Překvapivě mohou piloti nově zasažení horečkou BD-5 stále realizovat své fantazie. Společnost BD-Micro Technologies v Siletzu ve státě Ore má s BD-5 desítky let zkušeností a zásoby originálních dílů stavebnice Bede. Vyrábí všechny chybějící díly (s mnoha konstrukčními vylepšeními) a připravila konstrukční nářadí a přípravky. Ctižádostivý stavitel BD-5 dnes může po vypsání šeku na zhruba 90 000 dolarů a odpracování 200-300 hodin praktické práce pod dohledem ve výrobním závodě BD-Micro odletět v novém BD-5 s motorem Hirth, který je mnohem lepší než originál.
Věřte mi, láká mě to.