Jim Bede mikte hoog met zijn kleine zelfgebouwde BD-5 kogel, maar motorproblemen en twijfelachtige financiële stappen zorgden ervoor dat hij zijn doel voorbij schoot.
Op 2 augustus 1972, staande bij een taxibaan op Wittman Field in Oshkosh, Wisconsin, drukte ik een cheque van $200 in de hand van een kleine, dikke vent in een rood overhemd. Zijn naam was Jim Bede en hij beloofde me op een niet nader genoemde datum de onderdelen en materialen te leveren waarmee ik een piepklein eenpersoons vliegtuigje kon bouwen dat eruit zag als een ruimteschip en werd aangedreven door een motor van een sneeuwscooter. Het bouwpakket, beloofde hij, zou slechts ongeveer 600 manuren in beslag nemen – slechts vier maanden voltijds werk – en zou niet meer kosten dan een nieuwe Volkswagen Kever.
Het piepkleine vliegtuigje werd de BD-5 Micro genoemd. Meer dan 3.000 mensen – velen van hen, zoals ik, met een grote fantasie maar geen ervaring met het bouwen van vliegtuigen – kochten uiteindelijk BD-5 bouwpakketten. Een handvol prototypes van de fabrieks BD-5 maakten testvluchten, wat bij ons, bouwpakketten-kopers, een golf van opwinding teweegbracht. Maar geplaagd door het ontbreken van een betrouwbare motor en roekeloos financieel wanbeheer, heeft Bede nooit één enkele volledige BD-5 kit afgeleverd. Het bedrijf ging uiteindelijk failliet, en duizenden Bede klanten verloren uiteindelijk zo’n $10 miljoen.
Toch bleef de allure van het vliegtuig onaangetast. Een aantal fanatieke bouwers slaagden erin om gejutte BD-5’s, aangedreven door geïmproviseerde motoren, te voltooien en ermee te vliegen. In het proces, stortten ze neer en doodden zichzelf in afschuwelijke aantallen.
Maar als ik terugdenk aan een airshow trio van straal-aangedreven BD-5J’s die voorbij zoefden met 300 mph, of terugdenk aan mijn korte vlucht in 1974 in een fabrieks-prototype, is er geen twijfel in mijn gedachten: Bijna 50 jaar later is de BD-5 nog steeds het coolste lichte vliegtuig ooit, nog steeds de ultieme fantasie van de privé piloot.
Jim Bede’s plaats in de luchtvaartgeschiedenis is die van zowel visionair als charlatan. Een luchtvaartingenieur met een opgewekte, snel pratende persoonlijkheid (“100 woorden per minuut, met af en toe vlagen tot 150,” zoals hij het uitdrukte), maakte Bede deel uit van een basisgroep van sportvliegers die gefrustreerd en verveeld waren door dure, stijve Cessna’s en Pipers.
In het begin van de jaren ’60 ontwierp en promootte Bede de BD-1, een conventioneel ogende tweezitter die bedoeld was om te worden gefabriceerd door amateur-huisbouwers. In een voorbode van de dingen die komen zouden, raakte zijn geld op voordat hij het project kon afmaken. Externe investeerders namen het over, schopten Bede eruit en herontwierpen de BD-1 als een FAA-gecertificeerd productievliegtuig, de American AA-1 Yankee.
Zijn volgende project was de BD-4, een doosachtige, gemakkelijk te bouwen zelfbouw-vierzitter. Hij begon met de verkoop van BD-4 bouwtekeningen in 1968, en in 1970 introduceerde hij geprefabriceerde kits-een nieuw idee in die tijd. En een prachtig idee bleek het te zijn; enkele honderden BD-4’s werden voltooid, en velen vliegen nog steeds.
Aangemoedigd door het succes van de BD-4, bood Bede in november 1970 een $ 5 informatiepakket te koop aan over zijn nieuwste concept: een vliegtuig zo klein en gestroomlijnd dat de piloot semi-supine onder zijn jachtvliegtuig-achtige baldakijn moest liggen. De beloofde specificaties waren verbluffend: een topsnelheid tot 270 mph, volledige aerobatic mogelijkheden en een basis kit prijs van slechts $1,800. Hij incasseerde de eerste stortingen van 200 dollar voor het nog imaginaire vliegtuig in februari 1971.
De tastbare BD-5 maakte zijn publiek debuut in juli 1971 op de jaarlijkse Oshkosh fly-in van de Experimental Aircraft Association. Het kleine rode vliegtuigje was nog niet vliegklaar, maar zag er wel erg stoer uit en was meteen een sensatie. Tegen het einde van de show had de met een megafoon zwaaiende Bede, de kermisexploitant bij uitstek, meer dan 800 stortingen verzameld.
Die eerste BD-5, N500BD, had een fiberglas romp, een V-staart en een 36-pk Polaris sneeuwscooter motor. Het vloog, kort en ternauwernood, op 13 september 1971 – een korte sprong over de landingsbaan, met Bede aan de stuurknuppel. Het kleine vliegtuig bleek erg onstabiel. Een tweede korte sprong was al even precair, en het vloog nooit meer. Maar in een andere onheilspellende voorbode van de dingen die nog zouden komen, meldde een volgende Bede nieuwsbrief vrolijk dat het bedrijf “heel tevreden was met de resultaten….van deze vliegproeven,” daarbij gemakshalve vergetend te vermelden dat het vliegtuig nooit meer dan een paar voet van de grond kwam.
Het derde BD-5 prototype vloog voor het eerst in maart 1973. (Experimental Aircraft Association)
Spoedig daarna nam Bede misschien wel de beste beslissing van zijn luchtvaartleven: hij nam een 28-jarige stabiliteits- en besturingsingenieur van de Edwards Air Force Base in Californië in dienst als zijn ontwikkelingsdirecteur. De jonge kerel zijn naam was Burt Rutan.
Rutan arriveerde op het hoofdkwartier van Bede in Newton, Kan., in maart 1972. Het tweede BD-5 prototype, N501BD, was toen in aanbouw. De nieuwe versie was gemaakt van aluminium en had een conventionele verticale staart, een geveegd horizontaal stabilo en een 40-pk Kiekhaefer sneeuwscooter motor. Rutan’s taak: het vliegtuig vliegklaar maken en het vliegtestprogramma uitvoeren. Een van zijn eerste stappen was het inhuren van een vriend en collega-ingenieur van Edwards, Les Berven, als chef testpiloot.
Rutan ontdekte al snel dat de 501 afschuwelijk staartzwaar was. (Oplossing: vul de neuskegel op met lood.) De kleppen moesten opnieuw worden ontworpen. Taxi-testen op hoge snelheid leidden tot een volledig herontwerp van het stabilo. Nadat een deal om productiemotoren van Kiekhaefer te kopen mislukte, werd een Duitse 40-pk Hirth sneeuwscooter motor vervangen.
In mei 1972, acht maanden na de eerste landingsbaan hop en 15 maanden nadat de eerste stortings cheques waren geïnd, maakte de BD-5 eindelijk zijn eerste op-en-neer vlucht. Het was een korte vlucht; de Hirth motor raakte binnen enkele seconden oververhit en de cockpit vulde zich met rook. Berven zette de motor uit en gleed terug naar een veilige landing. Maar in ieder geval was het testprogramma eindelijk van start gegaan.
De rook- en oververhittingsproblemen waren snel verholpen. Berven meldde dat het vliegtuig prachtig vloog, met een goede stabiliteit en “de best geharmoniseerde besturing die ik ooit heb gevlogen.”
Maar, herinnert Rutan zich, “We hadden veel motorstoringen.” Een daarvan kwam tijdens een demonstratievlucht in het bijzijn van FAA ambtenaren, van wie Bede een vergunning wilde om te vliegen op de Oshkosh conferentie in 1972. Terwijl de FAA-ers toekeken, begaf de motor het 90 seconden na het opstijgen. Berven slaagde erin terug te glijden naar de landingsbaan, maar raakte van het einde en verbrijzelde het neuswiel. Geen vergunning.
Dat het vliegtuig dat jaar niet op Oshkosh vloog, weerhield mij, noch vele anderen, er niet van om Bede statiegeldcheques te geven. (Verdorie, het ding zag eruit alsof het 200 mph ging gewoon daar op de grond!) Een maand later kwamen 6.000 mensen opdagen op Bede’s thuisveld om de eerste publieke vliegdemonstratie bij te wonen.
De volgende maand, echter, stortte de 501 neer op een weg na weer een motorstoring. In plaats van de aanzienlijke schade te repareren, sloopte Bede het toestel en concentreerde zich op het volgende prototype, N502BD, dat over een paar maanden zou vliegen. Maar trillingsproblemen met een nieuw riemaandrijvingsysteem hielden aan, en tegen de tijd dat Bede begon met het verzenden van de eerste gedeeltelijke kits aan lang-verlangen bouwers in het begin van 1973, had 502 nog steeds niet gevlogen.
Op dit punt kreeg Rutan tweede gedachten over Bede’s zakelijke praktijken: “Ik dacht, als we het vliegtuig niet eens twee minuten kunnen laten vliegen, hoe kunnen we dan kits versturen?”
Misschien had geld er iets mee te maken. Het BD-5 programma was al meer dan twee jaar aan het voortkabbelen op Bede’s persoonlijke fondsen en ongeveer 600.000 dollar in kit deposito’s. Maar zodra de eerste gedeeltelijke bouwpakketten klaar waren voor verzending, moesten de bouwers het volledige saldo betalen – in mijn geval, $2.385. Vermenigvuldigd met 3.000 klanten, kwam dat neer op ongeveer $7 miljoen.
UPS dropte de eerste twee grote kartonnen dozen op mijn oprit in maart 1973. Ze bevatten de baldakijn, snelheidsmeter (het las tot 300 mph!), wielen en remmen, en prop spinner, plus de onderdelen om het verticale stabilisator raamwerk te bouwen. Maar geen plannen of instructies. Ik heb veel tijd besteed aan het staren naar de snelheidsmeter en het strelen van de spinner.
In April arriveerde de vleugel kit, met een set van uitstekende plannen en instructies, en ik begon eindelijk aan wat ik hoopte dat mijn 600 uur durende reis naar het nirvana vliegen zou worden.
Tussen, terug bij Bede, met gedeeltelijke kits nu verscheept, stroomde het geld binnen. En eruit. Het 502 prototype vloog eindelijk in maart 1973, maar het riemaandrijvingsysteem en de Hirth motor bleven problemen geven, wat leidde tot meer noodlandingen. De Hirth motor had ook niet genoeg vermogen om de beloofde prestaties te leveren. “Het werd duidelijk dat dit een rommelmotor was,” merkt Rutan op.
Ondanks Bede’s wanhopig optimistische berichten aan haar klanten (“De basis twee-cilinder motor gefabriceerd door Hirth is net zo goed, of beter, dan elke motor die we de gelegenheid hebben gehad te bestuderen en te testen….”
Misschien als afleiding van alle motorproblemen, loste Bede medio 1973 een dubbele adrenalinestoot af op de Micro-gemeenschap: de belofte van een FAA-gecertificeerd productiemodel, de BD-5D, en een real-life jet-aangedreven versie. Gelikte kleurenadvertenties van twee pagina’s in luchtvaarttijdschriften (“Je hebt geen excuses meer om geen eigen vliegtuig te bezitten”) zonden rimpelingen buiten de wereld van de zelfbouw. De produktieklare BD-5D, zo werd beloofd, zou minder dan de helft kosten van het goedkoopste nieuwe vliegtuig dat toen verkrijgbaar was, en toch twee keer zo snel vliegen. Stuur nu uw aanbetaling! Slechts 400 dollar! “Hij had een nieuw product nodig, en snel ook”, herinnert Rutan zich.
Nieuwsgierige toeschouwers bekijken twee BD-5J’s die in de jaren zeventig door het straalwagendemonstratieteam van Corkey Fornof werden gebruikt. (San Diego Air & Space Museum)
Aangedreven door een minuscule 200-pond-stuwkracht Franse Microturbo TRS-18 turbojet motor, zette de BD-5J het publiek van de Oshkosh airshow in 1973 in vuur en vlam. (Een landingsongeluk veroorzaakt door een vastzittende stuwkrachtdemper temperde de stemming niet in het minst). Het vloog zo goed en betrouwbaar dat zes maanden later Bede de eerste luchtvaartjournalist, voormalig U.S. Air Force F-86D Sabre piloot Dick Weeghman, een testvlucht liet maken. Weeghman rapsodiseerde: “Het blijft een beklijvende, onuitwisbare ervaring die me zo dicht bij Birdsville bracht als ik ooit verwacht te krijgen.”
In juni 1974 op de Reading Air Show in Pennsylvania, ontketende Bede een drie-straals aerobatic team van BD-5Js die de Blue Angels overtroefden met, onder andere, viervoudige verticale snap-rolls. Die dag was misschien wel het toppunt van de Bede hype, het laatste zuchtje fantasie voordat de realiteit zijn intrede deed.
Diezelfde maand, nam Burt Rutan ontslag. “Ik wilde er niet bij zijn toen hij failliet ging en de rechtszaken begonnen,” zegt Rutan nu.
De motor ellende ging door. Bede werkte nauw samen met Hirth om een motor te bouwen speciaal voor de BD-5, maar het onderliggende probleem was dat vliegtuigen anders zijn dan sneeuwmobielen. “We braken elk onderdeel van de motor op de testbank,” gaf Les Berven later toe. “Ringen, cilinders, zuigers, lagers, krukassen. Alles ging wel eens stuk.”
Op ongeveer hetzelfde moment schreef de immer opgewekte (waanideeën? liegen?) Jim Bede in “Bede News,” Vol. 1 No. 3: “We hebben alle tests van de BD-5 voltooid.”
In de zomer van 1974 werd een nieuw prototype van het prop-aangedreven vliegtuig, N503BD, eindelijk klaar geacht om door journalisten te worden gevlogen, hoewel de motor met de hand moest worden getrokken als een grasmaaier en dood zou stoppen als het vliegtuig turbulentie tegenkwam. Ik had het geluk (?) dat ik werd uitgenodigd, ondanks mijn magere 400 vlieguren.
De Bede’s Hirth motor moest als een grasmaaier met de hand worden getrokken. (BD Aero)
Toen ik in de kleine cockpit kroop, had ik het gevoel dat ik een aluminium lichaamspak aantrok (of misschien in een doodskist kroop). In plaats van het normale stuurwiel of de stuurknuppel, was er een piepkleine joystick op de rechter armsteun – net als bij de YF-16, het revolutionaire nieuwe gevechtsvliegtuigprototype van de luchtmacht dat onlangs zijn eerste vlucht had gemaakt.
Ik heb geen woorden om het half uur van duizelingwekkende droomvervulling te beschrijven dat volgde. N503BD was uiterst stabiel, maar reageerde op een draai van de pols. Ik had inderdaad het gevoel dat ik tussen de vogels zweefde, zij het aan slechts 170 mijl per uur, geen 270. Vijfenveertig jaar later, geldt het nog steeds als het hoogtepunt van mijn vliegcarrière.
Niet lang na mijn vlucht, ging Hirth failliet. Op dat moment drong het tot me door dat mijn droom misschien wel nooit zou uitkomen. Ik was al bijna twee jaar bezig in mijn schuurwerkplaats, en had een mooie set vleugels, een romp en een verticale stabilisator. Maar veel van de onderdelen en materialen, waaronder natuurlijk de motor, waren nog niet geleverd.
Met een slinkende geldstroom richtte Bede zijn aandacht op het FAA-gecertificeerde vliegtuig, ons, zelfbouwers, in de steek latend. Erger nog, hij gaf ook geld uit – ons geld – aan de ontwikkeling van twee nieuwe projecten, de BD-6 en BD-7. Een nieuwe motor van de Japanse fabrikant Xenoah werd getest, met de gebruikelijke resultaten: veel beloften, geen werkelijkheid.
Midden 1976 had ik geconcludeerd dat de BD-5 gedoemd was te verdwijnen, en verkocht mijn gedeeltelijk voltooide bouwpakket. Ik had $3.500 en 400 uur werk in het project gestoken, maar was blij dat ik er $1.500 voor kreeg. (Ik heb onlangs nog van de koper gehoord; de onderdelen liggen nog steeds onaangeroerd in zijn kelder). Terugkijkend had ik waarschijnlijk niet meer dan 10 procent van het werk gedaan om de klus te klaren. Zelfs met alle onderdelen, is het nu duidelijk dat ik de vaardigheden en de vastberadenheid miste om het ooit af te maken.
In november 1976 werd het 503 prototype vernietigd bij een crash. Bede Aircraft Corp. was tegen die tijd een dood lopend bedrijf. Na ongeveer $7 miljoen aan kit betalingen en $2.7 miljoen aan productie model aanbetalingen te hebben opgebruikt, had het geen geld meer om een nieuw prototype te bouwen, kit onderdelen te produceren, een motor te vinden of te streven naar FAA certificatie van de BD-5D. Meerdere pogingen om financiering te krijgen liepen op niets uit en in 1979 ging het bedrijf genadig failliet. Bede werd beschuldigd van fraude door de Federal Trade Commission en tekende een overeenkomst waarin werd beloofd om gedurende een periode van 10 jaar geen geld te aanvaarden voor enig vliegtuigproject.
De door een straalmotor aangedreven BD-5J bleek de meest betrouwbare van de Bede familie te zijn, met ongeveer een dozijn van de 25 gebouwde exemplaren die nog steeds vliegen. (Connor Madison)
(Tien jaar later, bijna op de dag af, kondigde Bede de BD-10 aan, bedoeld als ’s werelds eerste supersonische zelfbouwvliegtuig. Vijf exemplaren werden gebouwd en drie stortten neer, waarbij de piloten omkwamen. Geen enkel toestel kwam ooit in de buurt van supersonische snelheden. In 1995 begon Bede inschrijvingen te aanvaarden voor de BD-12, een tweezits versie van de BD-5 met een standaard vliegtuigmotor. Het toestel stortte neer bij zijn eerste vluchtpoging. Jim Bede overleed in 2015 aan een natuurlijke dood.)
In de vier decennia sinds het faillissement van Bede, zijn naar schatting 150-200 vastberaden en vindingrijke BD-5 bouwers erin geslaagd om geïmproviseerde vliegtuigen te voltooien en ermee te vliegen. BD-5’s hebben gevlogen met Honda Civic, Volkswagen en Subaru motoren; Mercury buitenboordmotoren; Wankels; Rotaxen; en zelfs een bijgewerkte versie van de vervloekte twee-cilinder Hirth die prima lijkt te lopen. Er was een turbopropversie, aangedreven door een gasgenerator van een Chinook-helikopter. Wereldwijd zijn er momenteel misschien 50 BD-5’s luchtwaardig.
Nagenoeg evenveel zijn er neergestort en hebben hun piloten gedood. De database van het Aviation Safety Institute toont een totaal van 25 fatale BD-5 crashes-12-15 procent van alle BD-5s die ooit gevlogen hebben. Velen gebeurden tijdens de eerste vlucht van pas afgebouwde vliegtuigen, waarbij motorstoringen en het vervolgens afslaan van de motor een rode draad vormden. Van de eerste vier zelfgebouwde BD-5A’s, een versie met kortere vleugels, stortten er drie neer en doodden hun bouwers bij hun eerste start. De vierde overleefde lang genoeg om bij de eerste landing neer te storten.
Ik heb me altijd verbaasd over deze reeks van fatale crashes. Het vliegtuig dat ik bestuurde was gemakkelijk te besturen, met een perfecte stabiliteit. Zijn overtrekken waren zacht en voorspelbaar, met onmiddellijk herstel wanneer tegendruk op de stuurknuppel werd losgelaten. Maar hetzelfde vliegtuig waar ik mee vloog, N503BD, sloeg later af en stortte neer. Ik snap het nog steeds niet.
Misschien heeft slecht vakmanschap de vliegkwaliteiten van sommige door klanten gebouwde vliegtuigen aangetast. En de meeste zelfgebouwde BD-5s, met hun volumineuzere motoren, waren veel zwaarder dan de fabrieksprototypes, waardoor de overtreksnelheden toenamen. De zwaardere motoren kunnen ook problemen met het zwaartepunt hebben veroorzaakt; het veilige zwaartepunt van de BD-5 was letterlijk een kwestie van centimeters. Maar één ding is duidelijk: een amateur piloot met minder recente ervaring in vliegen dan in bouwen heeft niets te zoeken in de cockpit voor de eerste vlucht van een zelfgemaakt vliegtuig met een kludge-tot-elkaar-geraapte motor. Dat is een taak voor een professionele testpiloot, en een hele dappere ook.
De BD-5J is misschien wel het bekendst door zijn cameo in de James Bond-film Octopussy uit 1986. (MGM United Artists)
De BD-5J, met zijn betrouwbaardere straalmotor, is verreweg de meest succesvolle Micro geweest. (Wie kan James Bond’s miraculeuze jetvlucht in Octopussy vergeten?) Ongeveer 25 BD-5J’s hebben in de loop der jaren gevlogen, meestal als stuntvliegtuigen voor leveranciers van vloeibare verfrissingen. Een twaalftal Microjets zijn momenteel actief.
Verrassend genoeg kunnen piloten die pas besmet zijn met BD-5 koorts nog steeds hun fantasieën najagen. Een bedrijf genaamd BD-Micro Technologies, in Siletz, Ore., heeft tientallen jaren BD-5 ervaring en een voorraad van originele Bede kit onderdelen. Het maakt alle ontbrekende onderdelen (met veel ontwerpverbeteringen) en heeft constructiegereedschap en mallen opgezet. Een aspirant BD-5 bouwer kan vandaag, na het schrijven van een cheque voor ongeveer $90.000 en het steken in 200-300 uur van toezicht op hands-on arbeid in de productiefaciliteit van BD-Micro, wegvliegen in een nieuwe, door Hirth aangedreven BD-5 die veel beter is dan het origineel.
Geloof me, ik ben in de verleiding gekomen.