De drie aanzichten, van het vliegtuig beschreven in de titel van het artikel, die bij dit stuk staan, zijn afkomstig van een “onofficiële” bordgrote tekening waarvan ik wist dat ik die ergens in huis had opgeborgen, maar pas onlangs heb gevonden en teruggehaald. De tekening is getiteld “Voorlopig ontwerp, vervangingsmodel 170” en gedateerd 2 februari 1955. Hij is geparafeerd als getekend door “B.W.” Het feit dat de tekening geen tekeningnummer heeft, noch een toegewezen projectnummer voor het afgebeelde model, zegt dat het geen formeel vastgestelde onderneming was van de Cessna Vliegtest, Aerodynamica en Voorlopig Ontwerp groep waarvan ik begin 1955 lid was. Het was gewoon een foto van een geweldig idee dat ik had – en aangezien ik er ongeveer 50 jaar niet meer naar gekeken had, was het zelfs voor mij een openbaring. Ik was niet echt zeker van wat ik zou zien.
Aan het begin van 1955 waren er, naar mijn mening, drie uitzonderlijke en algemeen geaccepteerde Cessna-ontwerpen met lage vleugels in de maak: het tweemotorige, propellervliegtuig Model 310, dat al werd verkocht, de tweemotorige T-37 Air Force trainer waarvan de prototypes werden getest voor kwalificatie, en het viermotorige, propellervliegtuig Model 620, dat – hoewel nog in ontwikkeling – naar mijn mening groot zou worden. Groot voor een Cessna vliegtuig en een grote verkoper in de zakenluchtvaart arena.
Zeker, we hadden een paar geweldige eenmotorige vliegtuigen, de Modellen 170 en 180, maar ze waren van de comfortabel uitziende, vertrouwde maar saaie oude hoogdekker configuraties. Wat we nodig hadden, dacht ik, was een complete lijn van sportief ogende low-wing ontwerpen, waarvoor een herontwerp van de 170 en 180 nodig was om te passen in de reeks van commerciële eenmotorige vier-plaats vliegtuigen via de recip en jet twins, de 310 (commercieel) en T-37 (militair), en tenslotte naar de viermotorige 620 business aviation entry. (Deprimerende noot: de 620 werd twee jaar later geannuleerd juist op het moment dat hij gecertificeerd werd. De andere twee werden de iconen die ik verwachtte.)
Daarom werkte ik samen met een voorlopige ontwerper van het engineering bord, wij beiden gevestigd in de engineering ruimte in het achterste deel van Cessna’s experimentele hangaar, om een visie te creëren van het concept van goed uitziende low-wing versies van de 170 en 180 – geen concrete ontwerpen, maar iets om interesse te wekken voor het idee bij de bedrijfsleiding.
Die bordontwerper, B.W., was Bill Wise, die later VP van Engineering zou worden bij concurrent Beechcraft. Mijn herinnering zegt dat we een soortgelijk ontwerp, als hier gepresenteerd, ook voor de 180 hebben gemaakt en waarom ik heb besloten alleen de 170 vervangingstekening te bewaren is een raadsel – misschien leken ze te veel op elkaar. Mijn geheugen zegt ook dat ik alleen fundamentele stabiliteits- en besturingsanalyses en prestatie-analyses op beide heb gedaan, alleen maar om er zeker van te zijn dat we redelijk praktische voorbeelden presenteerden. Het was dat nieuwe concept voor Cessna – dat wil zeggen, laten we eens wat sportiever zijn – maar niet specifieke configuraties, die ik in overweging wilde nemen.
Op de datum van de tekening waren we bezig met het volgende 170-model, de 170C, wat een staartwielvliegtuig zou zijn geweest met een vierkant afgewerkte romp – en we overwogen helemaal niet om een versie met driewielaandrijving van de 170 te maken. Maar concurrenten boden modellen met drie versnellingen en vier zitplaatsen aan – met name de hoogdekker Tri-Pacer – en de verkoop van de 170, het B-model, liep terug. Dus werd besloten om snel een tri-gear 170 te maken, de 172, met de afgeplatte staart die we hadden ontworpen voor de 170C. Dat versnelde project gebruikte veel van onze middelen – de 172 werd aangeboden voor levering in 1956 – en ik weet niet of mijn low-wing concept verloren ging in de shuffle, of gewoon niet werd beschouwd als zo fungibel als de snel beschikbare 172.
Noteer dat ik nooit een feitelijke afwijzing kreeg voor de “170 vervanging,” gewoon nooit iets gehoord. Later dat jaar verhuisde ik naar het westen naar de Militaire (T-37) Divisie en was net zo verbaasd als iedereen met de grote ontvangst die groeide voor de 172, die natuurlijk een product was van de Commerciële Divisie aan de andere kant van de stad. De lezers zullen weten dat het het meest geproduceerde vliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart werd. Misschien was de keuze voor de 172 een goede managementbeslissing.
Lezers kunnen ook teleurgesteld zijn in het lage vleugel 170 ontwerp dat hier wordt gepresenteerd. Het is geen grote verandering in het ontwerp, dus misschien wordt, en misschien werd, het gezien als gewoon een “vanilla” aanbieding. Bovendien laten de tekeningen veel details achterwege die voor vliegtuigliefhebbers interessant zouden zijn. Het belangrijkste is dat de cabine is weergegeven als een jachtvliegtuig-achtige overkapping, en geen methode van toegang is afgebeeld – zou een glijdende of roterende overkapping kunnen zijn geweest, of zelfs deuren die dat deel van de overkapping omvatten. Aan de zijkant op de originele tekening, en hier niet weergegeven, is een potloodschets van wat lijkt op een opstapje, bijvoorbeeld voor passagiers om tussen vleugel en grond te komen. Het kan het resultaat zijn geweest van een discussie na het tekenen. Andere dingen die waarschijnlijk op de aanzichten met dit artikel zijn mijn recente notaties voor het krijgen van de bijgesneden versies van het origineel – en niet slechte belettering van de kant van Bill.
Het ontwerp is een driewielige versnelling, zoals al onze modellen dan zouden zijn, maar de tekening laat niet zien of het vast of intrekbaar is – het oorspronkelijke idee was vaste versnelling, zoals de 170 en 180 waren. (En de latere 172 en 182 waren dat ook.)
De propeller is alleen geschetst, maar we zouden voor de 170-versie een propeller met vaste spoed hebben gekozen, en voor de 180-versie een propeller met constante snelheid. De tekening toont een symmetrisch vleugelprofiel, maar dat geeft alleen maar aan dat ik nog niet een van onze standaard vleugelprofielen had gekozen. Dit ontwerp heeft de “vierkante” staart van de 170C, en zijn afgeleide 172.
Het lage vleugel ontwerp heeft niet de “draggy” struts van onze hoge vleugel modellen, en ik ben misschien te ver gegaan in het verzekeren van goede algemene prestaties door het gebruik van een hogere aspect ratio vleugel dan op de 170 en 180. Het nieuwe ontwerp was ook bedoeld om in een standaard T-hangar te passen, en de extra spanwijdte zou het misschien wat moeilijker hebben gemaakt om het vliegtuig in en uit te manoeuvreren.
We hadden natuurlijk in ons achterhoofd de bekende lage vleugel versus hoge vleugel afwegingen, maar een consistente, lage vleugel, hoge prestaties verschijning in onze serie werd opzettelijk, zij het in stilte, voorgesteld als de dominante overweging.
Dus toonden we een configuratie met lage vleugels en vaste drieversnellingen. Minstens vijf jaar later werd een vergelijkbare configuratie, de Piper Cherokee, door een concurrent aangeboden. Maar welke bekende vliegtuigen met lage vleugels boden onze concurrenten aan, of welke werden in de tussentijd gevlogen? In de categorie met twee zitplaatsen was er de Globe Swift met staartwiel en intrekbaar landingsgestel, of de Ercoupe met vast driewielig landingsgestel (niet spinnend). De Beech Bonanza voor vier passagiers was met drie versnellingen en intrekbaar, en dat gold ook voor de North American/Ryan Navion – en die had een verschuifbare baldakijn. Dat is OK voor de “Poor Man’s P-51.” Misschien moet je teruggaan naar de Spartan Executive om een vier-plaats laagvleugelig vliegtuig te vinden met een intrekbaar tandwiel in een staartwielconfiguratie.
En het duurde bijna tien jaar voordat Beech de vier-plaats, vaste, tri-gear Musketeer aanbood, en het kostte Cessna meer dan een generatie om te voorzien in, eigenlijk iemand anders, lage vleugel, vaste-gear 170-achtig vliegtuig, de 350 Corvalis. Natuurlijk had het andere meer moderne aspecten dan onze 1955 170 vervanger had.
Dus Cessna, en anderen, bootsten later die lage vleugel 170 vervangingsaanpak na. Dat maakt me nog blijer dat ik u nu het conceptuele drie-aanzicht kan laten zien van ons/mijn lage vleugel 170 ontwerp van 1955. En ik denk nog steeds dat het idee van een complete lijn van snel uitziende Cessna vliegtuigen met lage vleugels een goed idee was. De timing was alleen niet goed.