Voor de meesten is deze nieuwe vaardigheid gemakkelijk onder de knie te krijgen
Door Dave Wilkerson
Taxiën – het lijkt zo eenvoudig. Het is een van de eerste vaardigheden die piloten leren, en we gebruiken het elke keer als we vliegen. Achter deze fundamentele procedure kunnen toch geen valkuilen schuilgaan? Of toch niet? Het PTS (Private Pilot Practical Test Standards) vermeldt zes elementen onder de taak taxiën, en het is een van de eerste die je examinator beoordeelt.
Taxiën leent zich voor demonstratie, dus niet alle examinatoren bespreken het in detail tijdens het mondelinge gedeelte van de checkride. Maar demonstratie alleen kan belangrijke punten verdoezelen. Element 1 van de taxi-taak vraagt je alleen maar om kennis te tonen van de elementen die te maken hebben met veilige taxiprocedures. Deze zijn breed, dus we zullen ze hier alleen aanstippen. De belangrijkste aandachtspunten van de examinator zijn je positieve controle over snelheid en richting op de grond, en je verdeling van je aandacht. Je moet alert zijn en visueel de locatie en beweging van alles langs je taxipad controleren. Dit is niet altijd zo eenvoudig als het gezond verstand zou suggereren.
Voor examinatoren moet alert zijn op dingen die bewegen op het platform en de taxibanen – andere vliegtuigen, voertuigen en mensen – een tweede natuur zijn. Voor u, het is een relatief nieuwe vaardigheid, en je moet taxi beslissingen te nemen voordat het vliegtuig beweegt op eigen kracht.
De PTS-eis die aanvragers het meest over het hoofd zien, staat op pagina 7 en 8 van de inleiding. Onder “Examinator Verantwoordelijkheid” staat: “Gedurende het vluchtgedeelte van de praktische test, zal de examinator het gebruik van de kandidaat evalueren voor visuele scanning, en botsing vermijdingsprocedures.” Kijk je rondom je vliegtuig voordat je gaat taxiën, of richt je je alleen op het gebied direct voor het vliegtuig?
Zoals elke manoeuvre, vereist taxiën planning en inzicht. Op luchthavens met een weerberichtendienst – automatische terminalinformatiedienst (ATIS), geautomatiseerd weerobservatiesysteem (AWOS), of geautomatiseerd oppervlakteobservatiesysteem (ASOS) – vormen examinatoren zich een oordeel over het taxivermogen van een kandidaat voordat het vliegtuig beweegt. Sommige kandidaten verkrijgen ATIS-informatie en voeren dan checklist-items vóór het taxiën uit terwijl ATIS de reeds ontvangen informatie herhaalt. Anderen verkrijgen ATIS-informatie en volgen dan de frequentie van de grondcontrole om zich een mentaal beeld te vormen van de activiteit op de luchthaven terwijl ze hun checklist voor de taxirit afwerken. Welke methode u gebruikt is uw beslissing, en het belangrijkste deel van uw beslissing is het resultaat.
Checkride nervositeit kan beginnen te verdwijnen wanneer u begint te taxiën. Veel kandidaten hebben gezegd dat “zodra we begonnen te bewegen” ze zich in hun element voelden. Ironisch genoeg is het wegtaxiën vanaf de grond de eerste kans voor elke kandidaat om te falen voor het vluchtgedeelte van de checkride. Element 2 dringt er terecht op aan dat je een remcontrole uitvoert onmiddellijk nadat je vliegtuig in beweging komt. Onmiddellijk betekent zonder vertraging – zonder tussenkomst van ruimte, tijd, of taak. Piloten die “taxi” definiëren als beweging na de in-motion brake check overtreden dit element nooit.
Wat de kandidaat het vaakst een roze (eigenlijk zalmkleurige) slip oplevert, is het niet plaatsen van de besturingsorganen voor de bestaande windcondities, zoals Element 3 vereist. De juiste rolroeruitslag helpt je om controle over het vliegtuig te houden. Tijdens het taxiën in zijwind kan het moeilijk zijn om het schema voor het plaatsen van de besturingsorganen in het Flight Training Handbook te onthouden, maar het is van vitaal belang om ze correct te plaatsen.
Een manier om dit te onthouden is om weg te duiken van een staartwindcomponent en te klimmen in een tegenwindcomponent.
Element 4 vereist dat je de richting en snelheid van het vliegtuig controleert zonder overmatig afremmen. De kwestie van de richting kan vragen oproepen van de examinator over het neuswielbesturingssysteem van het vliegtuig. Op pagina 16 vermeldt het Flight Training Handbook dat “onder bepaalde omstandigheden neuswielen trillen en schokken tijdens het taxiën,” en die omstandigheden worden veroorzaakt door een te hoge taxisnelheid of te versleten onderdelen van het stuursysteem. Als het stuursysteem van uw vliegtuig in verval is, is het vliegtuig niet luchtwaardig, en kunt u het niet gebruiken op een praktische test.
De taxisnelheid is vaak een bron van onenigheid. Ik heb gehoord dat instructeurs taxiën op bijna-vliegsnelheid rechtvaardigen door te beweren dat het een Hobbs-meter besparing oplevert! Het lijkt oneerlijk voor een kandidaat om een ontslag te krijgen vanwege iets wat een instructeur heeft geleerd. Toch zou het veel erger zijn als je iemand zou verwonden. Je examinator zal verwachten dat je kunt stoppen of draaien waar en wanneer je wilt. Gewoonlijk koppelen ze de juiste taxisnelheid aan het vermogen van de kandidaat om onmiddellijk te stoppen terwijl hij de gashendel dichtdraait.
Element 5 zegt dat je moet voldoen aan de markeringen op de luchthaven. Piloten moeten bekend zijn met de gestandaardiseerde luchthavenmarkeringen. Dit element vereist ook dat u voldoet aan ATC-clearances.
Ingeklemd tussen “markeringen” en “klaringen” in het PTS schuilt het woord “signalen,” en dat kan interessante scenario’s opleveren. Stel dat, tijdens een mondelinge ondervraging, uw examinator staat, zijn handen opzij houdt, de palmen naar beneden, en u vraagt wat dit signaal betekent terwijl hij zijn afgeplatte handen op en neer pompt. Dit signaal is een van de 11 die in het hoofdstuk over taxiën in het Flight Training Handbook staan. Ze staan ook in het Aeronautical Information Manual, in sectie 4-3-25. (Dit signaal vertelt piloten te vertragen.)
Het vermijden van andere vliegtuigen en gevaren tijdens het taxiën – Element 6 – vereist dat je je aandacht verdeelt. Taxi is geen tijd om checklists te lezen, radiofrequenties te veranderen, of een mindere taak uit te voeren die je afhoudt van je belangrijkste richtlijn – het vliegtuig geen deuken bezorgen.
U overtreedt dit element door flaps te bedienen na het uitrollen van een normale landing onder normale omstandigheden. Evenzo stemmen piloten, na het aanlopen van de motor, soms de torenfrequentie af voor of tijdens het taxiën van het aanloopgebied naar de “hold-short” lijn van de baan. Het veranderen van frequentie tijdens het taxiën is in strijd met AIM sectie 4-3-14, “Communications,” en het erodeert je verdeling van aandacht.
Checklists verschillen per merk en model vliegtuig, en sommige scholen vervangen de checklist van het pilot’s operating handbook (POH) door een checklist die missieoverwegingen, vereisten van de verzekeringsmaatschappij, beslissingen van de chief pilot, en een groot aantal zaken toevoegt aan de POH-lijst. Oudere POH-checklists negeren taxiprocedures volledig, maar aanvragers zouden dat niet moeten doen. Het PTS gebruikt de term “geschikte” checklist, dus als de exploitant van uw vliegtuig een bepaalde checklist voorschrijft, moet uw examinator u observeren bij het gebruik van die checklist.
Taxiën is een fundamentele vaardigheid van een piloot, en in vergelijking met landen, vergt het weinig bewuste inspanning. Ondanks deze onschuld, loert ongeluk in de verborgen hoeken van het taxiën. Piloten die zich ervan bewust zijn, houden het ongeluk in een hoekje.