Pogingen uit de oudheidEdit
Verschillende heersers uit de oudheid droomden ervan een doorgang door de landengte te graven. De eerste die een dergelijke onderneming voorstelde was de tiran Periander in de 7e eeuw v. Chr. Het project werd opgegeven en Periander legde in plaats daarvan een eenvoudigere en goedkopere landweg aan, de Diolkos of stenen rijweg genaamd, waarlangs schepen van de ene kant van de landengte naar de andere konden worden gesleept. Perianders verandering van mening wordt toegeschreven aan de hoge kosten van het project, een gebrek aan arbeidskrachten of de vrees dat een kanaal Korinthe zijn dominante rol als entrepôt voor goederen zou hebben ontnomen. Restanten van de Diolkos bestaan nog steeds naast het moderne kanaal.
De Diadoch Demetrius Poliorcetes (336-283 v. Chr.) was van plan een kanaal aan te leggen om zijn communicatielijnen te verbeteren, maar liet het plan varen nadat zijn landmeters, die het peil van de aangrenzende zeeën verkeerd hadden berekend, vreesden voor zware overstromingen.
De filosoof Apollonius van Tyana voorspelde dat iedereen die voorstelde een kanaal door Korinthe te graven, ziek zou worden. Drie Romeinse heersers overwogen het idee, maar allen stierven op gewelddadige wijze; de historici Plutarch en Suetonius schreven beiden dat de Romeinse dictator Julius Caesar overwoog een kanaal door de landengte te graven, maar dat hij werd vermoord voordat hij met het project kon beginnen. Caligula, de derde Romeinse keizer, liet in 40 na Christus een studie uitvoeren door Egyptische deskundigen die ten onrechte beweerden dat de Golf van Korinthe hoger lag dan de Saronische Golf. Als gevolg daarvan, zo concludeerden zij, zou het eiland Aegina onder water komen te staan als er een kanaal zou worden gegraven. Caligula’s belangstelling voor het idee kwam niet verder, want ook hij werd vermoord voordat er enige vooruitgang was geboekt.
Keizer Nero was de eerste die een poging deed om het kanaal aan te leggen. Hij brak persoonlijk de grond met een houweel en verwijderde de eerste mandlading aarde in 67 na Christus, maar het project werd opgegeven toen hij kort daarna stierf. De Romeinse arbeiders, bestaande uit 6.000 Joodse krijgsgevangenen, begonnen aan beide zijden met het graven van sleuven van 40-50 meter breed, terwijl een derde groep op de bergkam diepe schachten boorde om de kwaliteit van het gesteente te peilen (die in 1881 voor hetzelfde doel werden hergebruikt). Volgens Suetonius werd het kanaal gegraven tot een afstand van vier stades – ongeveer 700 meter – of ongeveer een tiende van de totale afstand over de landengte. Nero’s arbeiders lieten een gedenkteken van deze poging achter in de vorm van een reliëf van Hercules, dat vandaag de dag nog te zien is in de doorsnijding van het kanaal. Aangezien het moderne kanaal dezelfde loop volgt als dat van Nero, zijn er verder geen overblijfselen overgebleven.
Het is bekend dat de Griekse filosoof en Romeinse senator Herodes Atticus in de 2e eeuw n. Chr. overwoog een kanaal te graven, maar hij kreeg het project niet van de grond. De Venetianen overwogen het ook in 1687 na hun verovering van de Peloponnesos, maar begonnen evenmin aan een project.
Aanleg van het moderne kanaalEdit
Het idee van een kanaal werd nieuw leven ingeblazen nadat Griekenland in 1830 formeel onafhankelijk was geworden van het Ottomaanse Rijk. De Griekse staatsman Ioannis Kapodistrias vroeg een Franse ingenieur de haalbaarheid van het project te onderzoeken, maar moest het laten varen toen de kosten op 40 miljoen goudfrank werden geschat – veel te duur voor het pas onafhankelijke land. De opening van het Suezkanaal in 1869 gaf een nieuwe impuls en het jaar daarop nam de regering van premier Thrasyvoulos Zaimis een wet aan die de aanleg van een kanaal van Korinthe toestond. Franse ondernemers kregen de leiding, maar na het faillissement van het Franse bedrijf dat had geprobeerd het Panamakanaal te graven, weigerden Franse banken geld te lenen en ging ook het bedrijf failliet. In 1881 werd een nieuwe concessie verleend aan de Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe, die werd belast met de aanleg van het kanaal en de exploitatie ervan gedurende de volgende 99 jaar. De bouw werd officieel ingehuldigd op 23 april 1882 in aanwezigheid van koning George I van Griekenland.
Het beginkapitaal van de vennootschap bedroeg 30.000.000 francs (US$ 6.Na acht jaar werken was het geld echter op en een bod om 60.000 obligaties van 500 frank elk uit te geven mislukte toen minder dan de helft van de obligaties werd verkocht. Het hoofd van de onderneming, István Türr, ging failliet, evenals de onderneming zelf en een bank die bereid was geweest extra fondsen voor het project te werven. De bouw werd hervat in 1890 toen het project werd overgedragen aan een Griekse onderneming, en werd voltooid op 25 juli 1893 na 11 jaar werk.
Na de voltooiingEdit
Het kanaal ondervond na de voltooiing financiële en operationele problemen. Het kanaal is zo smal dat het de scheepvaart bemoeilijkt. De hoge wanden kanaliseren de wind langs het kanaal, en de verschillende getijden in de twee baaien veroorzaken sterke getijdenstromingen in het kanaal. Om deze redenen waren veel scheepvaartmaatschappijen niet bereid het kanaal te gebruiken en bleef het verkeer ver achter bij de voorspellingen. Er was gerekend op een jaarlijks verkeer van iets minder dan 4 miljoen netto ton, maar in 1906 was het verkeer slechts opgelopen tot een half miljoen netto ton per jaar. In 1913 was het totaal gestegen tot 1,5 miljoen netto ton, maar de ontwrichting door de Eerste Wereldoorlog resulteerde in een grote daling van het verkeer.
Een ander hardnekkig probleem was de zwaar gebarsten aard van het sedimentgesteente, in een actieve seismische zone, waardoor het kanaal wordt doorsneden. De hoge kalkstenen wanden van het kanaal zijn vanaf het begin aanhoudend instabiel geweest. Hoewel het kanaal in juli 1893 formeel werd geopend, kon het vanwege aardverschuivingen pas in november daaropvolgend voor de scheepvaart worden opengesteld. Al snel bleek dat het zog van de schepen die door het kanaal voeren de muren ondermijnde, waardoor nog meer aardverschuivingen ontstonden. Dit maakte de bouw van keermuren langs de waterkant over meer dan de helft van de lengte van het kanaal noodzakelijk, waarbij 165.000 kubieke meter metselwerk werd gebruikt. Tussen 1893 en 1940 was het kanaal in totaal vier jaar gesloten voor onderhoud om de muren te stabiliseren. Alleen al in 1923 viel 41.000 kubieke meter materiaal in het kanaal, waarvan het opruimen twee jaar in beslag nam.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd ernstige schade aan het kanaal toegebracht. Op 26 april 1941, tijdens de Slag om Griekenland tussen de verdedigende Britse troepen en de binnenvallende troepen van nazi-Duitsland, probeerden Duitse parachutisten en zweeftroepen de hoofdbrug over het kanaal in te nemen. De brug werd verdedigd door de Britten en was vastgezet voor de sloop. De Duitsers verrasten de verdedigers met een aanval vanuit een zweefvliegtuig in de vroege ochtend van 26 april en veroverden de brug, maar de Britten lieten de ladingen afgaan en vernietigden het bouwwerk. Andere auteurs beweren dat Duitse pioniers de detonatiedraden doorknipten, en dat een gelukstreffer van de Britse artillerie de explosie veroorzaakte. De brug werd vervangen door een gecombineerde spoor/wegbrug die in 25 dagen werd gebouwd door het IV Railway Engineer Battalion, van het Royal Italian Army’s Railway Engineer Regiment.
Drie jaar later, toen de Duitse troepen zich uit Griekenland terugtrokken, werd het kanaal buiten werking gesteld door Duitse “verschroeide aarde” operaties. Duitse troepen gebruikten explosieven om aardverschuivingen te veroorzaken om het kanaal te blokkeren, vernielden de bruggen en dumpten locomotieven, brugwrakken en andere infrastructuur in het kanaal om herstelwerkzaamheden te belemmeren. Het United States Army Corps of Engineers begon in november 1947 met het vrijmaken van het kanaal en heropende het op 7 juli 1948 voor ondiepe vaart, en in september voor alle verkeer.
Modern gebruikEdit
Omdat het kanaal moeilijk te bevaren is voor grote schepen, wordt het meestal gebruikt door kleinere recreatieboten. Een opmerkelijke uitzondering deed zich voor op 9 oktober 2019, toen MS Braemar het breedste en langste schip werd dat door het kanaal voer.