Lang voordat Volkswagen’s Dieselgate de krantenkoppen haalde en hypermuilende harten brak, en eons voordat fanboys frietolie verbrandden of steenkool door het Midwesten rolden, werden olieverbrandende motoren door de overgrote meerderheid van de bestuurders in de Verenigde Staten verguisd. Beschouwd als vies, lawaaierig en ruw, diesels waren bijna volledig verbannen naar een industriële rol waar ze aangedreven graafmachines en dump trucks, niet de glanzende nieuwe sedans en coupés te vinden in uw dichtstbijzijnde nieuwe auto showroom.
Gesteund door de positieve, zij het lauwe ontvangst gegeven aan de diesel auto’s die Mercedes-Benz had verkocht voor meerdere jaren, echter, en punch-dronken van een reeks van energiecrisis lichaam klappen, tegen het einde van de jaren 1970 Detroit eindelijk kennis genomen van het potentieel van de alternatieve brandstof. General Motors, in het bijzonder, paranoïde over het verliezen van marktaandeel aan het vlot van brandstofmisbruikers die hun weg over beide oceanen, dacht dat het eenvoudig wat diesel over zijn productlijnen kon deppen in een poging om bestuurders tevreden te stellen die de kneep bij de brandstofpomp voelen.
Het was een noodlottige beslissing die een buitenmaatse invloed op de dieselmarkt in de VS voor decennia zou hebben – een die het beeld van de brandstof als een rokerige, kletterende ramp zou kristalliseren en diesels uit Amerikaans gebouwde personenauto’s zou houden tot ver na de dageraad van het nieuwe millennium.
Op de pof
Hoewel GM vandaag de dag vaak wordt afgerekend op het feit dat ze niet doortastend genoeg zouden zijn met beslissingen op het gebied van autotechnologie, kan die risicomijdende cultuur worden teruggevoerd tot het einde van het Me Decade, toen het bedrijf begon zoveel mogelijk ongeteste elektronische snufjes en gadgets in auto’s te proppen om kopers ervan te overtuigen dat het de concurrentie met de Japanners aankon. Het opperste vertrouwen waarmee de Generaal zijn technologische dapperheid in die dagen benaderde, gaf geboorte aan gedrochten als de Cadillac 8-6-4 multi-displacement motor, het toonbeeld van “concepten die zo ver vooruit waren op hun uitvoering dat ze zelden dezelfde tijd en ruimte deelden wanneer de bestuurder de sleutel omdraaide.”
Het is echter raadselachtig dat uitgerekend dieselmotoren de volgende grote misser van het bedrijf zouden zijn. Leveranciers van zware vrachtwagens en feitelijke corporate meester van dochteronderneming Detroit Diesel (het is daar in de naam), GM in geslaagd om zijn eigen institutionele kennis te negeren in het proces van het ontwerpen van zijn allereerste personenauto diesels, het verlaten van de taak aan een put-upon team van Oldsmobile ingenieurs gedwongen om zich te behelpen met de kleinste van de budgetten en kortste van de tijdlijnen.
Het was een strategie geboren uit opportuniteit en kostenbesparing, twee woorden die zelden combineren om automotive excellentie te creëren. De leden van het ontwikkelingsteam waren gedwongen om dezelfde boring en slag te gebruiken als in de bestaande 350 cc benzinemotor van Olds om de kosten van het ombouwen te drukken. Met een arm op de rug gebonden door de directieleden, deden ze hun best om het ontwerp geschikt te maken voor dieselbrandstof.
Dit is niet zo eenvoudig als het misschien klinkt. Overschakelen van een vonk- naar een compressieontsteking (die berust op een hoge cilinderdruk om dieselbrandstof te ontsteken) legt heel wat druk op een motor. In het bijzonder, moeten het blok zelf en de hoofdboutstrategie worden versterkt voorbij wat een gasmotor typisch vereist.
Het is nog moeilijker om dingen juist te krijgen wanneer de accountants proberen om de wetten van fysica te overschrijven en het gebruik van het originele boutpatroon en het boutentype te dwingen als het gas, ondanks de verhoging aan een compressieverhouding drie keer dat gevonden in de voorraadmotor. Andere gierige misbaksels waren onder meer een ontbrekende waterafscheider (niet goedgekeurd ondanks de prevalentie van water in dieselbrandstof in die tijd), en een gebrek aan goede banktijd alvorens de eenheid te koop aan te bieden, wat ertoe leidde dat avontuurlijke kopers ook als beta-testers werden gelabeld. Op z’n minst werd het blok van de 350 zodanig versterkt dat het niet zou ontploffen bij een poging tot invoegen op de snelweg.
Slecht op papier, nog slechter op straat
Als al het bovenstaande klinkt als een recept voor een ramp, dan heb je 100 procent gelijk. Ondanks adembenemende reclameteksten over “beter dan 30 km/u op de snelweg!” en een (wetenschappelijk twijfelachtig) rijbereik van bijna 700 mijl per tank, begonnen de problemen met de 1978 Oldsmobile Delta 88 met de nieuwe LF9 diesel vrijwel direct na de verkoop.
De koppakkingen ontploften regelmatig omdat – surprise, surprise – de 10 bouten van de benzinemotor niet genoeg waren om een goede afdichting tussen de kop en het blok te handhaven onder druk. Door het probleem te verhelpen door de bouten te vervangen door even inferieure, dramatisch overbelaste fabrieksonderdelen, werd het uiteindelijke knarsen van het inwendige van de motor gewoonweg verlengd naarmate de koelvloeistof de cilinders vulde.
Toen was er het probleem met de waterafscheider, die bij gebrek aan een waterafscheider ervoor zorgde dat vocht zich in het brandstofsysteem kon ophopen en het kon doen wegrotten, of in sommige gevallen leidde tot een vroegtijdig einde van de brandstofinspuitpomp. Eigenaars die zelf probeerden het probleem van het water in de brandstof op te lossen door alcohol in de tank te gieten, vernielden uiteindelijk de dichtingen van hun brandstofsysteem – iets waarvoor ze gewaarschuwd hadden kunnen worden als iemand de moeite had genomen om de klanten te informeren hoe deze nieuwerwetse dieselmotoren (soms) werkten. Dit was op de top van een aantal kleinere problemen die de Oldsmobile diesel onbetrouwbaar op zijn best en een dure boot anker in het slechtste geval maakte.
Laten we echter zeggen, dat je geluk had en een of andere manier belandde met een versie van de Oldsmobile diesel die zich vastklampte aan het lieve leven lang genoeg voor u om er een aantal mijlen op te zetten. De rij-ervaring zelf was… niet overweldigend. Met 120 pk en 220 lb-ft koppel op het hoogste niveau was de motor niet bepaald een giller die zwaar GM-metaal rondsjouwde, en de drieversnellingsbak die aan de diesel gekoppeld was – afkomstig uit het programma voor compacte auto’s van het bedrijf – had zijn eigen reputatie om vroeg en vaak de geest te geven. Dan waren er nog het lawaai, de stank en de rook – allemaal essentiële kenmerken van de ongeraffineerde en onderontwikkelde Oldsmobile motor die de publieke belangstelling voor dieselmotoren in die tijd nog verder ondermijnden.
Een lange schaduw werpen
Misschien nog wel schuldiger dan welke andere factor ook in het geval van wat de dieselauto in Amerika de das omdeed, was GM’s hardnekkige volharding om op koers te blijven. De miserabele Oldsmobile LF9 alleen al werd van 1978-85 in maar liefst 29 verschillende modellen verkocht onder de merknamen Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac en Cadillac (naast de kortstondige 263 cm LF7 V-8 die alleen in 1979 op de markt kwam), een zet die diende om een groot deel van het autokopende publiek bloot te stellen aan een van de slechtste aandrijflijnen in de geschiedenis van de autosport.
Het totale effect van GM’s enorme wolk van diesel rook was zo negatief dat, toen het bedrijf eindelijk dingen goed een paar jaar na het debuut van de Oldsmobile’s (met een reeks fatsoenlijke diesel V-6s gevonden in mid-sizers zoals de Buick Regal en de Chevrolet Celebrity), niemand geïnteresseerd was, wat leidde tot een harde cut-off van alle personenauto diesel inspanningen door ’85. Het zou meer dan 30 jaar duren voordat Detroit een nieuwe kans waagde om met de diesel-demon te dansen in iets anders dan een vrachtwagen.
Een laatste, zij het kleine voetnoot bij de Olds-dieselgekte is dat het roet begin jaren ’80 heeft gewerkt om een aantal andere eenmalige brandstofmisbaksels van de grote drie te verdoezelen die gebruik maakten van overgeplaatste importmotoren in plaats van eigen aandrijflijninspanningen. Chevrolet stopte een 51-pk Isuzu viercilinder tussen de voorspatborden van zijn vergeetachtige, maar populaire, Chevette subcompact die grotendeels werd genegeerd; Ford nam Mazda in de arm voor een vergelijkbaar zwakke vier-banger die kon worden gevonden in de Ranger pick-up en de Tempo sedan; en zelfs Lincoln kwam in actie met zijn Mark VII luxe coupe, die een M21 straight-six turbodiesel van BMW oppikte voor de modeljaren 1984 en ’85.
In tegenstelling tot hun meer gevierde Duitse, Zweedse, en zelfs Franse (Peugeot) tijdgenoten, krijgen deze binnenlandse Reagan-tijdperk diesels geen enkele liefde, zelfs niet van de misfit-vriendelijke rad-crowd. Breng meer dan een paar minuten door in het moderne verkeer, of probeer gewoon een van deze low-tech, high-onderhouds beesten te starten op een matig koude ochtend, en je zult gemakkelijk begrijpen waarom.
