Ik was van plan om een fatsoenlijke FAQ post te schrijven over de TTB ophanging, hoe het werkt, waarom het “zuigt” en hoeveel misvattingen er over bestaan, maar ik kwam deze post tegen op een andere site……
Houd in gedachten dat de info gericht is op de ranger/bronco II/explorer, maar nog steeds van toepassing is op de F-150 (en bladgeveerde TTB 250’s)
Ford’s TTB (Twin Traction Beam) is waarschijnlijk een van de meest gehate, maar onbegrepen ophangingen die ooit zijn uitgevonden. Vrijwel elke offroad trail die je gaat, lijkt alsof er altijd wel ergens iemand is met meerdere redenen waarom het niet goed is, en dat je er vanaf moet.
Misschien heb je er zelf ook wel eens mee geworsteld, en gedacht dat er niets aan te doen was, behalve de hele as & omwisselen voor een massieve balk as, waarvan de offroad capaciteiten zelden worden betwist.
Maar hoe erg zijn deze problemen? Zijn ze een normale eigenschap van deze ophanging waar niets aan gedaan kan worden? Of kan er een onderliggend probleem zijn dat wel te verhelpen is en het probleem veroorzaakt? (Dat wil zeggen, als het al een probleem is. Sommige van de mythen die ik heb gehoord doorgegeven rond over deze dingen zijn niet eens waar).
Het doel van deze post is om buste door middel van een aantal van deze mythen en u helpen te begrijpen wat de oorzaak van een aantal van de gemeenschappelijke problemen die vaak worden geassocieerd met deze schorsing, en een uitleg over hoe om te gaan over het verhelpen van hen. U zult verbaasd zijn hoe eenvoudig sommige zijn op te lossen, en kan mogelijk bespaart u de moeite van het hebben van een hele as & schorsing swap te doen. huh.gif
Mijn TTB houdt het verslijten van mijn banden te snel (of slijt ze grappig)
Dit is waarschijnlijk veruit de meest voorkomende klacht op deze dingen.
De gangbare veronderstelling is dat de overmatige bandenslijtage wordt veroorzaakt door het voortdurend veranderende CAMBER van de wielen, maar camber heeft er eigenlijk heel weinig mee te maken.
De echte oorzaak ligt in de hoek waaronder de stuurstang (tierod) zit nadat er een hoge ophangingslift op is gezet. Deze hoge hoek van het stangenstelsel veroorzaakt radicale veranderingen in het wiel TOE als de schorsing omhoog & omlaag (of wanneer het voertuig wordt geladen), en letterlijk veroorzaakt dat de banden worden gesleept over de weg naar (of weg) van elkaar op keer tijdens het rollen. De standaard “inverted-Y” style linkage en zijn zeer korte driver side tierod maakt het probleem nog erger.
Slecht toespoor gedrag zal gemakkelijk een band 10x sneller verslijten dan de camber variaties die een normaal kenmerk zijn van de ophanging.
(klik hier voor een uitleg van ‘camber’, ’toe’, en ‘caster’ (ook gerelateerd)).
De aftermarket ophanging industrie heeft een zeer slechte baan gedaan bij het afstemmen van de besturing op de lifthoogte bij grotere liften. Drop pitman armen helpen, maar ze niet volledig corrigeren het probleem wanneer de hefhoogte meer dan ongeveer 3-4 “. Dit is helaas de reden waarom dit probleem zo vaak voorkomt, en meestal op gelifte ophangingen. Problemen met bandenslijtage komen veel minder vaak voor bij standaard vrachtwagens.
Aanhechte afbeelding
Deze foto toont het soort hoek waar u vaak mee te maken krijgt bij een 6″ of hoger opgeheven ophanging. Als de ophanging samendrukt, splijt de resulterende bumpsteer de banden naar buiten in tegengestelde richtingen van elkaar, wat de snelle toename van slijtage veroorzaakt.
Deze truck zou letterlijk de banden piepen door drainage-dips en linkerbochten op sommige momenten was het zo erg.
De beste manier om dit probleem te verlichten is om een stuurstang te verwisselen voor iets dat beter de reisboog van de asbalk zal volgen.
Attached Image
Deze foto toont de truck uitgerust met een vrij eenvoudige “K” stijl hefinrichting (met behulp van een centerlink) die de standaard “Y” hefinrichting vervangt.
U hebt waarschijnlijk gehoord over het belang van het houden van de draglink hoek parallel met de trackbar (panhard bar) op een rechte as, zodat u geen bumpsteer ondervindt. Het concept is hier nauwelijks anders, behalve dat het voor elk wiel afzonderlijk geldt. De tierods van de bovenstaande hefinrichting staan veel dichter bij parallel met beide TTB-armen dan bij de standaard hefinrichting, en helpt de toespoorvariaties die verantwoordelijk zijn voor de verhoogde bandenslijtage te verminderen of te elimineren.
(enkele details over het gebruik van een Superlift Superrunner kit kan hier gevonden worden, of u kunt in plaats daarvan uw eigen hefinrichting maken met behulp van heimuiteinden indien gewenst)
De andere optie is om de hefhoogte van de ophanging een beetje te verlagen (bijsnijden van spatborden of het toevoegen van een bodylift om te compenseren).
Veel liftbeugels hebben twee sets gaten die gebruikt kunnen worden voor de asbalken. Het verplaatsen van de as naar het bovenste gat zal helpen om de geometrie van het stuur te verbeteren met de asbalken. Als uw truck een Supercab is, kunt u in sommige gevallen zelfs uw huidige liftspoelen behouden zonder verlies van lifthoogte (maar een grote winst in diffspeling), en kunt u hem nog steeds uitlijnen.
___________________________
Maar mijn stuuruitslag is prima. Waarom wil dit @#*!% ding niet goed uitlijnen? Ik ben er al 6 keer mee naar de winkel geweest en ze zeggen dat het normaal is? Nou, dit is absoluut NIET normaal!!! Deze dingen zijn zeker niet uitgelijnd van de dealer rolt, dus iets is er zeker de oorzaak van dat het niet uitlijnbaar is.
De aftermarket suspension bedrijven zijn hier weer grotendeels de schuld van, omdat dit weer veel vaker voorkomt na een lift.
Een TTB heeft een vrij smal bereik waar de rijhoogte binnen moet liggen om een uitlijning mogelijk te maken. De liftkit industrie heeft geen goed werk geleverd bij het selecteren van de juiste veerhoogtes voor de verschillende carrosseriestijlen en motoren (Supercab/Reg cabine/BroncoII/4cyl/V6/etc.). Ze hebben ze min of meer allemaal op één (in zeldzame gevallen twee) bobijnmaat voor alles gezet. Het is duidelijk dat een grote zware Supercab lager zal zitten op dezelfde veren dan een kleinere 4cylinder truck, dus dit kan gemakkelijk leiden tot een niet-uitlijnbare toestand op te treden. Gelukkig is de oplossing voor dit probleem waarschijnlijk de gemakkelijkste van allemaal.
(lees hier voor een overzicht van hoe u & de rijhoogte van de uwe kunt controleren)
Een tweede veel voorkomende reden waarom dit gebeurt, is waarschijnlijk eenvoudige onbekwaamheid (of luiheid?) van de kant van de uitlijntechnicus die het werk doet. Het lijkt erop dat veel van deze mensen onvoldoende zijn getraind op TTB-ophangingen, want meer dan eens heb ik een TTB-voertuig dat door een winkel niet uitgelijnd werd geacht, kunnen uitlijnen, de banden perfect recht kunnen zetten en rechtuit over de weg kunnen laten rijden zonder naar één kant te trekken (en dat alles met gewoon, eenvoudig zelfgemaakt gereedschap).
Misschien dat de caster- EN camberafstelling geïntegreerd zijn in één afsteller (bus) is wat ze in de war brengt (dat, en de fabrieksstijl bussen met vaste graden waren een dom idee IMO. Aftermarket volledig verstelbare-graden bussen (Ingalls # 594 voor de D35) maken uitlijningen veel veel gemakkelijker te bereiken op deze dingen, zoals ze komen met een kleine grafiek die u precies vertelt wat te doen om toe te voegen (of af te trekken) welke graden van caster of camber die nodig is om dial in)
Ik heb gedaan thuis uitlijningen voor een tijdje nu, en heb nog nooit een die niet goed kon worden uitgelijnd.
Als doe-het-zelf uitlijningen je boven de pet gaan, zou ik waarschijnlijk een andere winkel zoeken om het te doen (mits je rijhoogte in orde is). 4WD winkels die regelmatig ophangingen wijzigen kunnen uw beste weddenschap zijn, aangezien zij waarschijnlijk omgaan met deze dingen op een regelmatige basis.
Iets om voor uit te kijken is dat ze de banden op geen enkele manier oppakken terwijl ze uitlijnen. Dit zal gegarandeerd elke keer leiden tot een onjuiste uitlijning. De banden moeten stevig op de beweegbare platen van een uitlijnrek liggen met hun volle gewicht erop om goed uitgelijnd te worden.
_____________________________
Maar een TTB as zal nooit buigen of offroad presteren zoals een rechte as dat kan.
Wel, dit is slechts gedeeltelijk waar.
TTB liftspoelen zijn ronduit waardeloos. Ze zijn veel te stijf om fatsoenlijk te kunnen buigen. Je zet diezelfde spoelen op een rechte as en het gaat ook niet buigen.
Een eenvoudige swap naar een aantal betere schroefveren zal hier al het verschil van de wereld maken.
TTB ophangingen zijn gemakkelijk in staat om 18+” van articulatie op een Ranger, Explorer of Bronco II met slechts een minimale hoeveelheid van wijziging. Terwijl een rechte as in staat is om dit aantal te overschrijden, hoeveel flexibiliteit is er eigenlijk nodig om goede prestaties te leveren?
Wanneer je meer dan ongeveer 18-20″ flexibiliteit gebruikt (zonder ook de spoorbreedte te verbreden), begin je wat van de rolstabiliteit van het voertuig in te leveren voor die extra flexibiliteit, tenzij je ook het zwaartepunt van het voertuig sterk kunt verlagen. Dit is niet altijd gemakkelijk bij een voertuig met volle (of zelfs getrimde) spatborden en grote banden.
Veel en veel flexibiliteit kan zeker een uitstekende oprijwagen (poser) maken, maar het vertaalt zich niet altijd hetzelfde in termen van trailprestaties.
Attached Image
Hier ziet u een voorbeeld van wat een paar Jeep XJ lift coils (samen met verlengde radiusarmen) kunnen doen op een TTB as van een Bronco II. Deze veren hebben meestal een compressie van rond de 240lbs-in, terwijl de standaard TTB lift coils een buitengewoon stijve 400-550lbs-in zijn. Het is geen wonder waarom ze niet buigen met zulke spoelen erin.
Aanvullende info over de BII XJ coil swap kan je hier vinden.
Rangers/Explorers, en Ranger Supercabs zullen een beetje stijvere coil nodig hebben in de 300-325lb-in range omdat ze een beetje zwaarder zijn. Sommige vroege (’66-’77) Bronco spoelen vallen binnen deze waaier. Er zijn een paar bedrijven die een paar spoelen voor u op maat kunnen maken, indien nodig.
U zult merken dat zachtere veren een langere vrije lengte zullen hebben voor een bepaalde hefhoogte dan stijve spoelen. Dit helpt de ophanging om verder te buigen naar beneden om beter te houden de banden in contact met de grond voor tractie.
Het andere ding om te controleren is uw schokdemper lengte. Vaak zijn ze te kort, die kan afgesneden van een groot deel van uw flex. Een uitleg over hoe je de schokdemperlengte controleert, vind je in de link in sectie #2 hierboven.
Extended shock mounts can be added to increase the available travel as well.
Het spreekt ook voor zich, gooi de swaybar weg als die er nog op zit.
___________________________________
Maar is een TTB as niet zwakker dan een rechte as?
Het hangt ervan af welke specifieke assen je vergelijkt.
De TTB Dana35 as die in de meeste ’90-’97 trucks wordt gebruikt, heeft veel gemeen met Dana44 assen die in fullsize trucks worden gebruikt (zoals de asverbindingen) en maakt gebruik van een hi-pinion tandwielset voor extra sterkte in een vooras. Hij is absoluut niet zwak (de standaard naven uitgezonderd, lees hier over betere naven).
Alle Rangers/BIIs gebouwd voor 1990 hebben een Dana28 vooras. Deze zou waarschijnlijk een betere deurstop maken dan een aandrijfas. De kleine assen lenen zich gewoon niet goed voor hard terreinwerk, zelfs niet met standaard banden. Dit heeft natuurlijk niet direct te maken met de TTB ophanging zelf.
Een D35 as van een latere Ranger/Explorer kan in principe met bouten worden verwisseld voor een D28, en kan 35×12.50 banden dragen. (wat info hier)
_____________________________
Maar hoe kan een as die “in het midden gebroken” is, net zo sterk zijn?
Wel, simpel gezegd, de middelste koppelings &slip-as op een TTB wordt niet blootgesteld aan dezelfde werkingshoeken die je normaal hebt bij de fuseekoppelingen. De slip-as heeft ook een zeer grote spline diameter (veel groter dan waar de assen grijpen in de zij-tandwielen in het diff). Het is onwaarschijnlijk dat hier een defect optreedt.
De weinige defecten die ik heb gezien, hadden vaak te maken met iets dat ergens vastliep. Plaatsen om te controleren zijn de u-gewricht juk met grote hoeveelheden van flex/droop, en mogelijke binding van de as-as in het “venster” op de passagierszijde ashuis. Een beetje uitvlakken met een slijptol zorgt voor wat meer speling indien nodig.
Bijlage afbeelding
Gezien is een middenjuk dat is uitgeslepen voor extra speling in de wielen.
De grote aslijn kan ook ongeveer een halve” worden ingekort zonder verlies van sterkte als hij in het juk zit bij volledige doorbuiging.
_____________________________
Maar TTB is nog steeds IFS. IFS is slecht in het terrein
Dit is waarschijnlijk een van de meest flagrante misvattingen die er bestaan.
IFS als geheel heeft zijn slechte reputatie te danken aan het gebrek aan flexibiliteit en duurzaamheid dat inherent is aan veel van de conventionele A-arm & torsiestangconfiguraties die in nieuwe modellen voertuigen worden aangetroffen. Een ander veelgehoord argument is dat de hefboomwerking die inherent is aan een rechte belasting, helpt om één band naar beneden te drukken voor betere tractie wanneer de andere band omhoog wordt gedrukt (bij het beklimmen van een rots, bijvoorbeeld). Hoewel dit waar is, is het niet zo belangrijk als vaak wordt gedacht. De neerwaartse kracht die bij dat wiel ontstaat, wordt gecompenseerd door de opwaartse kracht bij het wiel dat de rots beklimt.
Een onafhankelijke (TTB) ophanging is in staat een vergelijkbare neerwaartse druk te handhaven door gebruik te maken van de langere, flexibelere veren die hierboven zijn beschreven (#3). Hierdoor kan het wiel dat de rots beklimt makkelijker naar boven buigen (waardoor de carrosserie minder optilt), wat door minder optillen de tegenoverliggende veer verder helpt om de neerwaartse druk bij de andere band te houden voor een vergelijkbare toename in tractie. Korte, stijve veren kunnen dit eenvoudigweg niet goed doen bij een IFS.
Omdat een TTB voor deze functie zwaarder leunt op de veren, wordt de bobijnkeuze wel wat belangrijker dan bij een rechtgeschakelde.
______________________________
OK, maar al dat wild veranderende camber zorgt er nog steeds voor dat de auto slecht stuurt in het terrein.
Hoe zeker weet je dat het camber verantwoordelijk is voor de slechte wegligging, en niet bumpsteer (toespoor)?
Terugkerend naar #1 hierboven, een slechte stuur setup die niet in staat is om de wielen goed te sturen zal veel meer stuur problemen veroorzaken dan camber.
Het effect van camber alleen is vrij subtiel in vergelijking (en indien gewenst, kan verder gecontroleerd worden door het gebruik van een begrenzende kabel of riem die beide zijden verbindt om de uitval van de ophanging te verminderen tijdens het beklimmen van steile heuvels bijvoorbeeld, maar zonder de articulatie te verminderen (dezelfde functie als een ‘center limit strap’ zoals soms gebruikt op rechte assen). De behoefte aan zoiets neemt echter af naarmate de wielbasis langer wordt.
___________________________
Dus wat voor soort misbruik kan een TTB aan?
Hij is bestand tegen het meeste wat je normaal gesproken op een rechte as gooit.
Sommigen hebben het aluminium middenstuk een mogelijke zwakke plek genoemd, maar een eenvoudige skidplate kan daar de meeste zorgen wegnemen.
Aut het enige andere gebied op de as zelf waar je mogelijk buiging zou kunnen tegenkomen, is de open-kanaal achterkant van de TTB-armen. Het lassen van een plaat om ze op te sluiten zou gemakkelijk de sterkte kunnen evenaren die je zou vinden in de ronde buisstructuur van een rechte as.
Buigen van de balken is echter vrij zeldzaam, je moet er behoorlijk hard op slaan om ze te buigen. Normaal gesproken is een gebogen balk het gevolg van een soort botsing, niet van hard offroad gebruik.
Een apart punt van zorg dat soms naar voren komt is met goedkope liftkit beugels. Bij sommige kits kan het gebeuren dat fragiele beugels door hard gebruik verbuigen of scheuren, waardoor versteviging nodig is. Dit is natuurlijk niet de schuld van de TTB as zelf.
Je zou dit soort falen gemakkelijk kunnen vergelijken met dat van trackbar brackets die gebruikelijk zijn bij rechte assen. Een dergelijk falen maakt een rechte as ook niet minderwaardig, het is het liftkit product wat faalde.
De Skyjacker en James Duff TTB suspension kits hebben herhaaldelijk bewezen zeer duurzaam te zijn en staan hoog aangeschreven voor hun brackets.
____________________________
____________________________
Wel, de SAS is nog steeds veel eenvoudiger, want al dat TTB gedoe is gewoon te ingewikkeld voor mij.
Dit zou meer kunnen afhangen van wie je bent dan van wat dan ook…
De ene geest is beter in knutselen, terwijl de andere een meer eenvoudige aanpak vereist.
Een TTB vereist ontegenzeggelijk iets meer denkwerk bij het opzetten, voornamelijk vanwege het feit dat de wielcamber samenhangt met de rijhoogte, en iets fijner afgesteld moet worden dan normaal gesproken nodig zou zijn bij een rechte as. Het feit dat het aantal kwaliteits aftermarket onderdelen voor een TTB ophanging relatief klein is, maakt dat er ook een behoorlijke hoeveelheid huiswerk gedaan moet worden. Als zodanig zal het niet in alle gevallen voor iedereen werken.
Maar er zijn ook veel factoren die overwogen moeten worden bij een complete swap (dingen zoals caster instellingen, het ontwerpen en fabriceren van alle benodigde montagebeugels, etc.). U moet ook nog steeds uw stuurinrichting en de hoeken daarvan instellen. Het feit dat het een eenmalige ruil is betekent dat niets meer “fabrieks” zal zijn, en je zult goed moeten zijn in het vinden van de verschillende onderdelen die je nodig hebt.
Is het makkelijker om de problemen op te lossen die je hebt met je bestaande setup? Of is het makkelijker om de hele as te vervangen?
Alleen jijzelf kunt daar antwoord op geven, maar de bovenstaande informatie kan hopelijk helpen bij het maken van de beslissing.
(Schrijven gecrediteerd aan 4x4junkie van therangerstation.com)
Een ding dat ik zal toevoegen is dit – als je niet een heleboel fab vaardigheden, of niet wilt om te wisselen in een massieve as, TTB werkt prima als je de quirks uitgewerkt it….het is een pijn, maar dit bericht moet schetsen de belangrijkste problemen bij het opzetten van het – het is veel makkelijker om dit spul te weten van tevoren in tegenstelling tot trial and error….