In 1955 staken de beroemde ingenieurs van Chevrolet de koppen bij elkaar in de wetenschap dat hun recente sensatie, de 265 cubic-inch V8-motor, toekomstige, zwaardere vrachtwagens en auto’s niet adequaat zou kunnen aandrijven. Alleen al door zijn cilinderinhoud produceerde hij niet genoeg koppel. Er werd ook gemeld dat zijn algemene dag-in-dag-uit betrouwbaarheid in de huidige vrachtwagens bij continu gebruik van hoge toerentallen in de eerste versnelling een kritieke kwestie was geworden. Hoe hij ook probeerde, de 265 kon maar zo-veel doen. Een grotere krachtbron was dringend nodig. De hoge heren gaven de ingenieurs groen licht en in een oogwenk “evolueerde” een nieuwe, grotere V8-motor. Zoals ontworpen, zou hij vergroot kunnen worden tot een grotere cilinderinhoud en hogere compressieverhoudingen. Zijn buitenafmetingen zouden hem in staat stellen om in de binnenspatborden van personenauto’s te passen. Het zou ook in staat zijn om verschillende bout-on power accessoires te bedienen met weinig prestatievermindering. Wacht eens even, waarom gebruikte GM niet gewoon de grotere motoren van Pontiac, Oldsmobile en Cadillac? Daar waren veel redenen voor. Beschikbaarheid, bloksterkte, mogelijke detonatie onder zware belasting zijn er maar een paar. Tegen het midden van 1957, vond Chevrolet Engineering zijn gecodeerde “W-Motor” motor goed. Het was ontworpen vanaf een “schone lei” zoals het 1955 265 small-block dat was en het had ook weinig of geen zwakke punten.
De noodzaak van verschillende compressieverhoudingen woog zwaar op de ingenieurs hun gedachten. Er werd gezegd dat als de motor “in-head” verbrandingskamers zou hebben (zoals de 283), dit veel kostbare aanpassingen van de kamers voor verschillende compressieverhoudingen zou hebben betekend. Als direct gevolg daarvan werd toestemming gegeven om de verbrandingskamers van de 348 in het bovenste “wig” gedeelte van de cilinders te plaatsen. Ter vergelijking: bij de 283 stonden de verbrandingskamers in een hoek van 90 graden ten opzichte van de hartlijn van de krukas. De 348’s waren op 74 graden – waardoor een wigvormige, 16-graden verbrandingskamer tussen de bovenkant van de zuiger en de iets verzonken platte kop gezicht.
Daarnaast werd in de bovenkant van elke cilinderwand een reliëf gesneden om de compressie te verlagen – alleen voor gebruik in vrachtwagens. Voor een hogere compressie in personenauto’s zouden de cilinderwanden met rust worden gelaten en zouden zuigerkoepelconfiguraties van verschillende hoogte worden gecreëerd. Uiteindelijk bleken de cilinders van de 348 vrijwel ongevoelig voor voorontsteking en detonatie, omdat ze geen onregelmatigheden of hete plekken in het gietstuk hadden. Ja, het blok was zeer goed ontworpen voor het beoogde gebruik – harde kern, lage voertuigsnelheid / hoog toerental knor werk. Met 1.94-inch en 1.65-inch diameter in- en uitlaatkleppen, werd het ademend vermogen als “uitstekend” bestempeld. Ja, de 348 was oorspronkelijk ontworpen voor Chevy vrachtwagens. Dat was goed! Hij was stoer gebouwd. Een “vrachtwagen” motor zijn is altijd een groot ding geweest.
Zoals geïntroduceerd in 1958, was de nieuwe “Turbo Thrust” 348 big-block 1,7 inch langer en drie centimeter breder dan de 265 / 283. Er werd ook gezegd dat het 0,80 inch lager was als gevolg van een vlak inlaatspruitstuk. De cilinderboring was 1/4 inch groter (4-1/8 tegen 3-7/8) dan bij een 283 en de slag was 1/4 inch langer (3-1/4 tegen 3.00). De 348 krukas was ook 12 pond zwaarder. In totaal woog een 283 motor ongeveer 500 pond, terwijl de 348 625 pond woog. Een groot deel van het extra gewicht van de 348 zat in het ontwerp van het blok, dat speciaal voor de sterkte was gemaakt. De rest zat in de zwaar uitgevoerde koppen.
Het aanbod
Twee nieuwe 348 motoren werden aanvankelijk aangeboden. De 250 pk “Turbo Thrust” versie had een Rochester 4GC vier loop carburateur en produceerde een maximum van 355 voet pounds koppel bij 2.800 tpm. De andere was een “Super Turbo Thrust” en had drie twee-barrel carburateurs. Het produceerde 280 pk bij 4.800 tpm en 355 voet pounds van koppel bij 3.200 tpm. Onder normale rijomstandigheden doseerde alleen de middelste carburateur de brandstof en lucht naar de cilinders. Wanneer de gashendel (in 1958 ook bekend als “foot feed”) 60 graden werd geopend, opende een vacuümschakelaar de voorste en achterste carburateurs. Elke tweecilinder carburateur had een debiet van ongeveer 225 cfm, terwijl de Rochester 4GC viercilinder carburateur een debiet had van ongeveer 450 cfm. De extra 225 cfm “tri-power” luchtstroom stond gelijk aan 30 pk. Beide motoren waren voorzien van dezelfde koppen en hydraulische nokkenas. Chevrolet beperkte het toerental publiekelijk tot een respectabele 5.400. De meeste Brand-X motoren bereikten in het algemeen een maximum toerental van 5.000 rpm.
Orspronkelijk ontworpen als een hoog koppel krachtbron voor monster trucks, maakte de stang / slag verhouding en klep / poort maten het zeer ontvankelijk voor prestatie modificaties, ook al wogen de zuiger en de polspen assemblage in totaal ongeveer 1-1/2 pond. Wat de 1958 348 motor bood was een breed koppel band die handgeschakelde versnellingsbak auto’s zeer goed versnellen van 2.000 tot 5.000 tpm.
Note: velen vonden de 348 was traag wanneer vastgeschroefd aan een 1,90:1 eerste versnelling Powerglide transmissie. Deze verhouding, gecombineerd met een laag toerental van 1400 tpm van de koppelomvormer, gaf de zwaardere ’58 weinig “punch” bij stationair toerental. Met een handgeschakelde drie- of vierversnellingsbak was het een heel ander verhaal.
Positraction werd beschikbaar in 1958. De meeste van de andere merken hadden het niet voor een paar jaar meer. Geloof me als ik u vertel dat een stick-shift 348 met een Positraction achterwiel maakte het bijna altijd een winnaar op straat en drag strip. Iedereen zonder Positraction was in het nadeel. Bijna alles wat toen gloednieuw was, had men nog nooit eerder gehoord. De enige manier om een Positraction auto te verslaan was om het chassis voor te belasten. Maar alleen de top drag racing geesten van die tijd wisten dat.