Tři pohledy na letadlo popsané v názvu článku, které doprovázejí tento článek, byly pořízeny z „neoficiálního“ výkresu velikosti desky, o kterém jsem věděl, že ho mám někde doma schovaný, ale teprve nedávno jsem ho našel a získal zpět. Výkres nese název „Preliminary Design, Model 170 Replacement“ a je datován 2. února 1955. Je na něm iniciála, že ho nakreslil „B.W.“. To, že nemá číslo výkresu ani přidělené číslo projektu pro vyobrazený model, říká, že nešlo o formálně zavedený podnik skupiny Cessna Flight Test, Aerodynamics and Preliminary Design, jejímž členem jsem byl na začátku roku 1955. Bylo to jen vyobrazení skvělého nápadu, který jsem měl – a protože jsem se na něj asi 50 let nepodíval, bylo to i pro mě zjevení. Nebyl jsem si opravdu jistý tím, co uvidím.
Na začátku roku 1955 jsme měli rozpracované tři podle mého názoru výjimečné a jistě široce přijímané konstrukce dolnoplošníků Cessna: dvoumotorový, vrtulový Model 310, který se již prodával, dvouproudový cvičný letoun T-37 Air Force s prototypy testovanými pro kvalifikaci a čtyřmotorový, vrtulový Model 620, který – ačkoli byl ještě ve vývoji – měl být podle mého názoru velký. Velký na letadlo Cessna a velký prodejce v oblasti obchodního letectví.
Jistě, měli jsme pár skvělých jednomotorových letadel, Modely 170 a 180, ale ty patřily k pohodlně vypadajícím, známým, ale strohým starým konfiguracím s vysokým křídlem. To, co jsme potřebovali, jsem si myslel, byla kompletní řada sportovně vypadajících dolnoplošníků, což vyžadovalo přepracování modelů 170 a 180 tak, aby zapadaly do posloupnosti od komerčních jednomotorových čtyřmístných letounů přes reciproční a proudové dvouplošníky, 310 (komerční) a T-37 (vojenské) a nakonec ke čtyřmotorovému nástupci 620 pro obchodní letectví. (Depresivní poznámka: 620 byl zrušen o dva roky později, právě když byl certifikován. Ostatní dva se staly ikonami, které jsem očekával.“
Tak jsem pracoval s předběžným konstruktérem konstrukční desky, oba jsme se nacházeli v konstrukčním prostoru v zadní části experimentálního hangáru Cessny, abychom vytvořili vizi koncepce dobře vypadajících dolnoplošných verzí letounů 170 a 180 – ne konkrétní návrhy, ale něco, co by u vedení společnosti vyvolalo zájem o tuto myšlenku.
Tím konstruktérem konstrukční desky, B. W., byl Bill Wise, pozdější viceprezident pro konstrukci konkurenční společnosti Beechcraft. Moje paměť říká, že podobný návrh, jako je zde prezentovaný, jsme dělali i pro 180, a proč jsem se rozhodl zachránit pouze výkres náhrady 170, je mi záhadou – možná si byly příliš podobné. Moje paměť také říká, že jsem u každého z nich provedl pouze základní analýzy stability a řízení a výkonů, jen abych se ujistil, že prezentujeme rozumně praktické příklady. Právě tu novou koncepci pro Cessnu – tedy buďme úplně sportovnější – ale ne konkrétní konfigurace, jsem chtěl zvážit.
V době vzniku výkresu jsme pracovali na dalším modelu 170, 170C, což by byl letoun s ocasním kolem a čtvercovým podvozkem – a vůbec jsme neuvažovali o verzi 170 s tříkolovým podvozkem. Konkurence však nabízela čtyřmístné modely s tříkolovým převodem – konkrétně hornoplošník Tri-Pacer – a prodeje modelu 170, modelu B, klesaly. Proto bylo rozhodnuto expedovat třípřevodníkovou verzi 170, model 172, s hranatou ocasní plochou, kterou jsme navrhli pro model 170C. Tento urychlený projekt spotřeboval hodně našich zdrojů – 172 byl nabídnut k dodání v roce 1956 – a nevím, jestli se můj koncept dolnoplošníku ztratil ve změti, nebo prostě nebyl považován za tak nahraditelný jako rychle dostupný 172.
Poznamenejme, že jsem nikdy nedostal skutečné odmítnutí „náhrady 170“, jen jsem nikdy nic neslyšel. Později téhož roku jsem se přesunul na západ do vojenské divize (T-37) a byl jsem stejně jako všichni ostatní překvapen skvělým přijetím, které se rozrostlo o 172, která byla samozřejmě produktem komerční divize na druhé straně města. Čtenáři jistě vědí, že se stal nejvyráběnějším letadlem v historii letectví. Možná, že volba modelu 172 byla skvělým rozhodnutím managementu.
Čtenáři mohou být také zklamáni zde prezentovanou konstrukcí dolnoplošníku 170. Nejedná se o zásadní konstrukční odklon, takže možná je a mohl být vnímán jen jako „vanilková“ nabídka. Navíc výkresy vynechávají mnoho detailů, které by byly pro vyznavače letadel zajímavé. Nejdůležitější je, že prostor kabiny je znázorněn jako stíhací uspořádání vrchlíku a není vyobrazen žádný způsob vstupu – mohlo jít o posuvný nebo otočný vrchlík, nebo dokonce o dveře, které by tuto část vrchlíku zahrnovaly. Stranou na původním výkresu, který zde není reprodukován, je tužkou nakresleno něco, co vypadá jako schůdek, například pro cestující, aby se dostali mezi křídlo a zem. Možná to byl výsledek diskuse po nakreslení. Další věci, které jsou pravděpodobně na pohledech s tímto článkem, jsou mé nedávné poznámky pro získání ořezaných verzí z originálu – a ne špatné písmo ze strany Billa.
Konstrukce je tříkolový převod, takže všechny naše modely by pak byly, ale výkres neukazuje, zda je pevný nebo zatahovací – původní myšlenka byla pevný převod, jako byly 170 a 180. Na výkresu není vidět, zda je pevný nebo zatahovací. (A pozdější 172 a 182 byly také.)
Vrtule je pouze načrtnutá, ale pro verzi 170 bychom zvolili pevnou vrtuli a pro verzi 180 vrtuli s konstantními otáčkami. Na výkresu je zobrazen symetrický profil křídla, ale to jen naznačuje, že jsem ještě nevybral jeden z našich standardních profilů. Tato konstrukce má „hranatou“ ocasní plochu modelu 170C a jeho derivátu 172.
Nízké křídlo (křídla) nemá „vlečné“ vzpěry našich vysokých modelů a možná jsem to přehnal se zajištěním dobrých celkových výkonů tím, že jsem použil křídlo s větším poměrem stran než u modelů 170 a 180. Proto jsem se rozhodl použít křídlo s větším poměrem stran. Nová konstrukce byla zamýšlena tak, aby se vešla i do standardního T-hangáru, a dodatečné rozpětí mohlo poněkud ztížit manévrování při nastupování a vystupování.
Měli jsme samozřejmě v hlavě známé kompromisy mezi nízkým a vysokým křídlem, ale konzistentní vzhled nízkého křídla s vysokým výkonem v naší sérii byl záměrně, i když potichu, navrhován jako dominantní hledisko.
Ukázali jsme tedy nízké křídlo s pevnou trojplošnou konfigurací. Bylo to nejméně o pět let později, kdy podobnou konfiguraci, Piper Cherokee, nabízel konkurenční letoun. Ale jaké známé dolnokřídlé letouny nabízela naše konkurence nebo které se mezitím létaly? V kategorii dvoumístných letadel to byl Globe Swift se zatahovacím podvozkem a ocasním kolem nebo pevný třípodvozek (neotočný) Ercoupe. Jmenovitý čtyřmístný Beech Bonanza byl třípodvozkový a zatahovací, stejně jako North American/Ryan Navion – a měl posuvný padák. To je pro „P-51 pro chudé“ v pořádku. Možná bychom se museli vrátit ke Spartanu Executive, abychom našli čtyřmístný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem v konfiguraci s ocasním kolem.
A trvalo téměř deset let, než Beech nabídl čtyřmístný, pevný, třípodvozkový Musketeer, a Cessně trvalo více než jednu generaci, než poskytla, vlastně něčí, dolnoplošník s pevným podvozkem podobný 170, 350 Corvalis. Samozřejmě měl jiné modernější aspekty, než měla naše náhrada 170 z roku 1955.
Takže Cessna a později i jiní napodobili tento přístup k náhradě dolnokřídlého 170. O to víc mě těší, že vám nyní mohu ukázat koncepční trojpohled na naši/moje konstrukci dolnokřídlé 170 z roku 1955. A stále si myslím, že myšlenka kompletní řady rychle vypadajících dolnokřídlých letadel Cessna byla dobrá. Jen to nebylo správně načasované.