Dávno předtím, než se Dieselgate koncernu Volkswagen dostala na titulní stránky novin a zlomila srdce hypermilovníků, a dávno předtím, než fanoušci pálili olej na hranolky nebo kutáleli uhlí po Středozápadě, byla drtivá většina řidičů ve Spojených státech k motorům spalujícím naftu odmítavá. Diesely, vnímané jako špinavé, hlučné a s hrubým chodem, byly téměř výhradně odsunuty do průmyslové role, kde poháněly bagry a sklápěčky, nikoliv nablýskané nové sedany a kupé v nejbližším autosalonu.
Podpořen pozitivním, i když vlažným přijetím dieselových vozů, které Mercedes-Benz prodával již několik let, a opilý řadou úderů energetické krize, si Detroit koncem 70. let konečně všiml potenciálu alternativního paliva. Zejména koncern General Motors, který se paranoidně obával ztráty tržního podílu ve prospěch řady palivových mizerů, jež si razily cestu přes oba oceány, usoudil, že by mohl jednoduše rozšířit své produktové řady o naftu, aby uspokojil řidiče, kteří pociťují nedostatek paliva u pump.
Bylo to osudové rozhodnutí, které mělo na trh s naftovými motory ve Spojených státech na dlouhá desetiletí obrovský dopad – rozhodnutí, které vykrystalizovalo obraz tohoto paliva jako kouřící a rachotící katastrofy a díky němuž se diesely nedostaly do osobních automobilů vyráběných v USA ještě dlouho po začátku nového tisíciletí.
Na levno
Ačkoli dnes je GM často pranýřován za nedostatečně odvážná rozhodnutí týkající se automobilových technologií, tuto kulturu neochoty riskovat lze vysledovat až do konce „Me Decade“, kdy společnost začala cpát co nejvíce nevyzkoušených elektronických vychytávek do jinak pěších vozů ve snaze přesvědčit kupující, že se může rovnat Japoncům. Vrcholná sebejistota, s níž General v té době přistupoval ke své technologické zdatnosti, dala vzniknout monstróznostem, jako byl víceválcový motor Cadillac 8-6-4, vzor „konceptů, které byly tak daleko před svým provedením, že jen zřídkakdy sdílely stejný čas a prostor, když řidič otočil klíčkem.“
Je však záhadou, že právě vznětové motory budou dalším velkým přešlapem společnosti. Dodavatelé těžkých nákladních automobilů a skuteční firemní mistři dceřiné společnosti Detroit Diesel (je to přímo v názvu) dokázali při návrhu svých prvních dieselů pro osobní automobily ignorovat vlastní institucionální znalosti a přenechali tento úkol odloženému týmu inženýrů Oldsmobilu, který byl nucen vystačit si s nejmenším rozpočtem a nejkratšími časovými lhůtami.
Byla to strategie zrozená z účelnosti a snižování nákladů, což jsou dvě slova, která se málokdy spojují při vytváření dokonalosti automobilového průmyslu. Členové vývojového týmu, kteří dělali, co se jim řeklo, byli nuceni zůstat u stejného vrtání a zdvihu, jaký měl stávající benzinový motor Olds o objemu 350 cm3 , aby ušetřili náklady na přestavbu. S jednou rukou svázanou za zády od úředníků z představenstva dělali, co mohli, aby si konstrukce rozuměla s naftou.
To není tak jednoduché, jak by se mohlo zdát. Přechod z jiskrového na kompresní zapalování (které při zapalování nafty spoléhá na vysoké tlaky ve válci) představuje pro motor velkou zátěž. Zejména samotný blok a strategie šroubů hlavy musí být zesíleny více, než obvykle vyžaduje benzínový motor.
Je ještě těžší udělat věci správně, když se účetní snaží obejít fyzikální zákony a vynutit si použití původního vzoru šroubů a typu šroubů jako u benzínového motoru, navzdory zvýšení kompresního poměru na trojnásobek toho, který je u sériového motoru. K dalším penzistickým přehmatům patřil chybějící odlučovač vody (nebyl schválen navzdory tehdejšímu výskytu vody v naftě) a nedostatek řádného času na zkušebně před uvedením jednotky do prodeje, což vedlo k tomu, že odvážní kupující byli rovněž označeni za beta testery. Přinejmenším se uvolnily peněženky, aby mohl být blok 350 zesílen do té míry, aby při pokusu o zařazení do dálniční rychlosti neexplodoval.
Na papíře špatné, na silnici ještě horší
Pokud vám vše výše uvedené zní jako recept na katastrofu, pak máte stoprocentní pravdu. Navzdory zadýchanému reklamnímu textu hlásajícímu „více než 30 mil za hodinu na dálnici!“ a (vědecky pochybnému) dojezdu téměř 700 mil na jednu nádrž začaly problémy s Oldsmobile Delta 88 z roku 1978 s novým vznětovým motorem LF9 téměř ihned po zahájení prodeje.
Těsnění hlavy pravidelně praskalo, protože – světe div se – 10 šroubů převzatých ze zážehového motoru nestačilo k udržení těsnosti mezi hlavou a blokem pod tlakem. Řešení problému výměnou šroubů za stejně nekvalitní, dramaticky předimenzované tovární díly jednoduše prodloužilo případné chroupání vnitřních částí motoru, jak chladicí kapalina plnila válce.
Pak tu byl problém s odlučovačem vody, který při své absenci umožňoval hromadění vlhkosti uvnitř palivového systému a jeho zahnívání, nebo v některých případech vedl k předčasnému konci vstřikovacího čerpadla. Majitelé, kteří se pokoušeli problém s vodou v palivu řešit sami tím, že do nádrže lili alkohol, si nakonec zničili těsnění palivového systému – před čímž mohli být varováni, kdyby se někdo obtěžoval informovat zákazníky o tom, jak tyto novodobé vznětové motory (občas) fungují. K tomu se přidala řada menších problémů, které z dieselů Oldsmobile udělaly v lepším případě nespolehlivé a v horším případě drahé kotvy.
Řekněme však, že jste měli štěstí a nějakým způsobem jste se dostali k verzi Oldsmobile Diesel, která se držela při životě dost dlouho na to, abyste s ní najeli nějaké kilometry. Samotný zážitek z jízdy byl… nedostačující. Motor s výkonem 120 koní a točivým momentem 220 N.m při maximálním výkonu nebyl zrovna křikloun, který by tahal těžké železo GM, a třístupňová automatická převodovka spojená se vznětovým motorem – převzatá z programu kompaktních vozů společnosti – měla svou vlastní pověst, že se brzy a často vzdává ducha. Dále tu byl hluk, zápach a kouř – všechny zásadní vlastnosti nevylepšeného a nedostatečně vyvinutého motoru Oldsmobile, které v té době ještě více podkopávaly zájem veřejnosti o vznětové motory.
Vrhá dlouhý stín
Možná větší vinu než jakýkoli jiný faktor v případě toho, co zabilo dieselové vozy v Americe, nese tvrdošíjné trvání GM na setrvání v nastoleném kurzu. Jen mizerný Oldsmobile LF9 se v letech 1978-85 prodával v neuvěřitelných 29 různých modelech pod značkami Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac a Cadillac (spolu se svým krátkým partnerem LF7 V-8 o objemu 263 cm3 z roku 1979), což posloužilo k tomu, že obrovská část veřejnosti kupující automobily byla vystavena jedné z nejhorších pohonných jednotek v historii automobilismu.
Celkový efekt mohutného oblaku naftového dýmu GM byl tak negativní, že když společnost několik let po debutu Oldsmobilu konečně udělala pořádek (s řadou slušných naftových šestiválců, které se nacházely ve vozech střední třídy jako Buick Regal a Chevrolet Celebrity), nikoho to nezajímalo, což vedlo k tvrdému utnutí všech snah osobních vozů s naftovými motory v roce 85. Trvalo by více než 30 let, než by Detroit znovu zkusil tančit s naftovým démonem v něčem jiném než v nákladním voze.
Závěrečnou, i když drobnou poznámkou pod čarou k naftovému bláznovství Oldsů je, že počátkem 80. let saze zapracovaly na zastínění řady dalších jednorázových palivových nešťastníků velké trojky, které se spoléhaly na transplantované dovozové motory místo vlastních snah o pohon. Chevrolet nacpal mezi přední blatníky svého zapomenutelného, ale populárního subkompaktu Chevette čtyřválec Isuzu o výkonu 51 koní, který byl většinou ignorován; Ford využil Mazdu pro podobně slabý čtyřválec, který se nacházel v pickupu Ranger a sedanu Tempo; a dokonce i Lincoln se zapojil do hry se svým luxusním kupé Mark VII, které si pro modelové roky 1984 a 85 vzalo šestiválcový turbodiesel M21 od BMW.
Na rozdíl od svých slavnějších německých, švédských a dokonce i francouzských (Peugeot) současníků se tyto domácí diesely z Reaganovy éry netěší žádné lásce, a to ani ze strany misfit friendly rad-crowd. Pokud strávíte více než pár minut řízením v moderním provozu nebo se prostě pokusíte některou z těchto technicky nenáročných a na údržbu náročných bestií nastartovat za mírně chladného rána, snadno pochopíte proč.
