ほとんどの人にとって、この新しいスキルは簡単にマスターできます
By Dave Wilkerson
Taxiing – それはとても基本的なことのように思えます。 これはパイロットが最初に学ぶスキルの1つであり、私たちは飛行機に乗るたびにそれを使います。 確かにこの基本的な手順は、チェックライドの落とし穴を隠すことはできません。 それとも、そうでしょうか？ 自家用操縦士実技試験基準（PTS）では、タキシングのタスクに6つの要素を挙げており、試験官が最初に判断するのがこのタキシングです。
タキシングはデモンストレーションに適しているため、すべての試験官がチェックライドの口頭試問で詳しく説明するわけではありません。 しかし、デモンストレーションだけでは、重要なポイントを隠してしまうことがあります。 タクシータスクの要素1は、単に安全なタクシー手順に関連する要素の知識を示すよう求めるものです。 これらは幅広いので、ここでは触れるだけにしておきます。 試験官の主な関心事は、地上での速度と方向の積極的なコントロールと、注意の配分です。 タクシー経路に沿った全てのものの位置と動きを目視で確認しながら、注意深く行動する必要があります。 これは常識的に考えて、必ずしも簡単なことではありません。
試験官にとっては、ランプや誘導路を動くもの-他の航空機、車両、人-に注意することは、ごく当たり前のことであるはずです。 また、飛行機が自力で動く前にタクシーの判断をしなければなりません。
申請者が最も見落としているPTSの要件は、導入部の7ページと8ページにあります。 Examiner Responsibility “には、”実技試験の飛行時間中、試験官は申請者が視覚的なスキャニングと衝突回避の手順を使用しているかどうかを評価しなければならない。”とあります。 あなたは、Taxiする前に機体の周りをくまなく見ますか、それとも機体のすぐ前方だけに焦点を当てますか？
他の操縦と同じように、タキシングにも計画と判断が必要です。 ATISやAWOS、ASOSなどの気象情報サービスのある空港では、飛行機が動く前に試験官が申請者のタキシング判断について考えを巡らせます。 ATISの情報を入手した後、ATISの情報を繰り返し聞きながら、タクシー前のチェックリストを行う申請者もいます。 また、ATISを取得した後、地上管制周波数をモニターして、空港の状況を把握しながら、Pre-taxi checklistを行う人もいます。 どの方法を使うかはあなたの判断であり、あなたの判断の最も重要な部分は結果です。
チェックライドの緊張は、タキシングを始めると解消され始めます。 多くの応募者が「動き出した途端、本領を発揮した」と言っています。 皮肉なことに、タイダウンからのタキシングは、チェックライドの飛行パートで不合格になる最初の機会です。 Element 2では、飛行機が動き出したらすぐにブレーキチェックをするようにと、当然のように言われています。 即座にというのは、遅滞なくという意味で、空間や時間、タスクが介在することなくという意味です。 TAXI “を “インモーションブレーキチェック “後の移動と定義しているパイロットは、この要素に違反する事はありません。
申請者がピンク（実際はサーモンカラー）のスリップになることが多いのは、要素3が要求しているように、現在の風の状態に合わせて操縦桿を構えなかったことです。 エルロンが適切に振られていると、飛行機をコントロールしやすくなります。 横風の中でタキシングしている時、フライト・トレーニング・ハンドブックにある飛行制御配置図を思い出すのは難しいかもしれませんが、正しく配置することが肝心です。
覚えておく方法の一つは、追い風成分から離れるように飛び、向かい風成分に向かって上昇することです。
要素4では、過度のブレーキをかけずに飛行機の方向と速度をコントロールすることが求められます。 方向性の問題は、飛行機のノーズホイールのステアリングシステムについて試験官から質問を受けるかもしれません。 フライト・トレーニング・ハンドブックの16ページには、「特定の条件下では、タキシング中にノーズホイールが振動したり揺れたりする」とあり、そのような状態は、過剰なタクシー速度やステアリングシステムの部品の過度の摩耗が原因となっています。 もし、飛行機のステアリングシステムが老朽化していたら、その飛行機は耐空性がないので、実技試験で使うことはできません。
Taxi speedはよく論争の種になります。 私は教官がHobbs-meterの節約を主張して、離陸に近い速度でタキシングすることを正当化するのを聞いたことがあります! 教官が教えたことが原因で、申請者がピンクスリップになるのは不公平な気がします。 しかし、もしあなたが誰かに怪我をさせたとしたら、もっとひどいことになります。 試験官は、あなたが好きな場所で好きな時に止まったり曲がったりできることを期待しています。 通常、適切なタクシースピードと、スロットルを閉じた状態で速やかに停止する能力を結びつけています。
要素5では、空港の標示を遵守しなければならないとあります。 パイロットは標準的な空港のマークについて熟知している必要があります。 この要素では、ATCクリアランスを遵守することも要求されています。
PTSの「markings」と「clearances」の間に「signals」という単語があり、これは興味深いシナリオを生み出す可能性があります。 例えば、口頭での質問で試験官が立ち上がり、両手を横に広げて手のひらを下に向け、平らにした両手を上下に動かしながらこの信号の意味を聞いてきたとしましょう。 この信号は、Flight Training HandbookのTaxingの項目に表示されている11個のうちの1つです。 また、Aeronautical Information Manualの4-3-25の項にもある。 (この信号はパイロットに減速する事を教えてくれます。)
Avoiding other aircraft and hazards during taxi – Element 6 – demand you divide your attention.これはタクシー中に他の航空機や危険を回避するために、自分の注意を分割する事を要求しています。 タクシーはチェックリストを読んだり、無線周波数を変えたり、飛行機をへこませないという最優先の指令から遠ざかるような作業をする時間ではないのです。
通常の着陸からロールアウトした後にフラップを操作することは、この要素に違反します。 同様に、エンジンランナップ後、ランナップエリアから滑走路のホールドショートラインまでタキシングする前、あるいはタキシング中にパイロットがタワーの周波数をチューニングすることがあります。 タキシング中に周波数を変えるのは、AIMセクション4-3-14, “Communications “に反しており、注意の分担を損ねることになる。
チェックリストはメーカーや機種によって異なり、学校によってはパイロットの操作ハンドブック（POH）のチェックリストに、ミッションへの配慮、保険会社の要求、チーフパイロットの判断など、多くの問題をPOHリストに追加したものに置き換えている場合もある。 古いPOHのチェックリストは、タクシーの手順を全く無視していますが、申請者はそうではないはずです。 PTSでは、”適切な “チェックリストという言葉を使用していますので、飛行機の操縦者が、あるチェックリストを義務付けている場合、試験官は、そのチェックリストを使用することを観察する必要があります。
タクシーはパイロットの基本的な技術で、着陸に比べれば、ほとんど意識する必要はありません。 この無邪気さにもかかわらず、タクシーの隠れたコーナーには不幸が潜んでいる。 意識しているパイロットは不幸を追い詰めることができる。