TTBサスペンションについて、その仕組み、なぜ「最悪」なのか、それについてどれだけ多くの誤解があるのか、ちゃんとしたFAQを書こうと思っていたら、他のサイトでこの記事を発見しました。このような、”曖昧さ “がある中で、F-150（およびリーフスプリングのTTB 250’s）にも適用されることを念頭に置いてください。
そして
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その結果・結果は・・・・？ しかし、これらの問題はどの程度ひどいものなのでしょうか？これは、このサスペンションの通常の特性で、どうすることもできないのでしょうか？ それとも、修正可能な根本的な問題があって、この問題を引き起こしているのだろうか？ (それとも、修正可能な根本的な問題があって、問題を引き起こしているのだろうか？ この記事の目的は、これらの神話のいくつかを破壊し、このサスペンションにしばしば関連する一般的な問題のいくつかの原因、およびそれらを改善するために行く方法についての説明を理解するのに役立つことです。 そのため、この記事では、このような「TTB」シリーズに関連した、いくつかの一般的な問題について説明します。
一般的な仮定は、過剰なタイヤの摩耗は、常に変化するホイールキャンバーが原因であるということですが、実際にはキャンバーはそれとはほとんど関係ありません。
本当の原因は、トールサスペンションのリフトをかけた後のステアリング（ティロッド）リンクの角度にあるのです。 このリンケージの角度が大きいと、サスペンションの上昇&下降（または積載時）に伴ってホイールTOEが急激に変化し、文字通りローリング中にタイヤが互いに引きずられるような状態になることがあるのです。
サスペンションの正常な特性であるキャンバーの変動よりも、悪いつま先の動作は簡単に10倍速くタイヤを摩耗させます。
（「キャンバー」、「つま先」、「キャスター」（これも関連）の説明はこちら）
アフターマーケットのサスペンション業界は、高いリフトでリフト高にステアリングを一致させるのに非常に悪い仕事をしました。 ドロップピットマンアームは役に立ちますが、リフト高が3-4インチを超えると、問題を完全に修正することはできません。 このため、この問題は非常に一般的で、リフトアップされたサスペンションに多く発生します。
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この写真は、6インチ以上のリフトアップしたサスペンションでよく見られる角度を示しています。
このトラックは、排水溝や左折時に文字通りタイヤを鳴らすので、とてもひどい状態でした。
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この写真は、純正の「Y」リンケージを置き換える、かなりシンプルな「K」スタイルリンケージを装着したトラックです（センターリンクを使用）
おそらく、ストレートアクスルでトラックバー（パンハードバー）とドラッグリンク角を平行に保ち、バンピーステアに遭遇しないことの重要性について聞いていることと思います。 この考え方は、各ホイールごとに行うことを除けば、ほとんど変わりません。 上記リンケージのティロッドは、純正リンケージよりもTTB両アームと平行に近く、タイヤの摩耗を増加させる原因であるトー変動を低減または排除するのに役立ちます。
(スーパーリフトスーパーランナーキットを使用した場合の詳細はこちらをご覧ください。)
もう一つの方法は、サスペンションのリフト高を少し下げる(フェンダーのトリミングやボディリフトを追加して補正する)というものです。 アクスルを上のブラケットの穴に移動させることで、アクスルビームによるステアリングのジオメトリを改善することができます。 また、スーパーキャブであれば、現在のリフトコイルをそのまま使用することで、リフト高を落とすことなく（ただしデフクリアランスは大きく向上）、アライメントをとることができる場合もあります。
でも、ステアリング角は問題ないんだけど。 なぜこの@#*!%はちゃんとアライメントがとれないのでしょうか?
TTBは、アライメントを容易にするために車高が範囲内でなければならないかなり狭い範囲を持っています。 そのため、このような現象が起こるのです。 そのため、コイルサイズも1種類（まれに2種類）で統一してしまったのです。 スーパーキャブやレグキャブ、ブロンコII、4気筒、V6などは、同じスプリングを使っても、4気筒のトラックより低くなってしまうので、アライメントが取れなくなってしまうんです。 幸いなことに、この問題に対する解決策は、おそらく最も簡単なものです。
（自分の車高を&調整する方法を確認するには、ここをお読みください）
これが起こる第2の共通の理由は、おそらく仕事をするアライメント技術者の側の単純な無能（または怠慢）である。 というのも、ショップでアライメントが取れていないと判断されたTTB車両を、タイヤを完全に真っ直ぐにして、片側に寄せることなく道路を直進させたことが何度もあるからです（すべて自作のシンプルな工具を使ってのことですが）。
おそらく、キャスターとキャンバーの調整が1つのアジャスター（ブッシュ）に統合されていることが、彼らを混乱させているのでしょう（それと、純正スタイルの固定角度ブッシュは、IMOでは馬鹿げた考えでした。 アフターマーケットの完全調整式ブッシュ(D35用Ingalls #594)は、キャスターやキャンバーを調整するのに必要な度合いを追加(または減算)するために何をすべきか正確に示す小さなチャートが付属しているので、これらのものでアライメントがはるかに容易に達成できるようになります。
DIYでアライメントを取るのが難しい場合は、（車高が問題なければ）他のショップにお願いすることになると思います。 これは、不適切なアライメントにつながる毎回保証されています。 また、このような場合にも、「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」「痒いところに手が届く」……………………………………. そのため、このようなことが起こるのです。
TTBサスペンションは、最小限の改造で、レンジャー、エクスプローラー、ブロンコIIで18インチ以上のアーティキュレーションを容易に実現することができる。
トラック幅を広げずに18～20インチのフレックスを超えると、車両の重心を大幅に下げない限り、その分ロール安定性が犠牲になり始めます。
たくさんのフレックスは、確かに優れたランプ(ポーザー)トラックを作ることができますが、トレイル性能の面では必ずしも同じとは限りません。
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Bronco II の TTB アクスルにジープ XJ リフト コイル (拡張ラジアス アームと一緒) のペアでできることの例を挙げます。 このスプリングは通常240lbs-in程度の圧縮率ですが、TTB標準のリフトアップコイルは400-550lbs-inと非常に硬いものです。 そのため、このようなコイルを使用しても、曲がることはありません。
BII XJのコイルスワップに関する追加情報は、ここで見つけることができます。 また、ブロンコの初期型コイルもこの範囲に入ります。
硬いコイルよりも柔らかいスプリングの方が、リフトアップした時に自由長が長くなることが分かります。
もう一つ確認すべきは、ショックの長さです。
もうひとつ確認しておきたいのは、ショックの長さだ。短すぎるショックはフレックスの大部分をカットしてしまうことがよくある。
また、言うまでもないことですが、スタビライザーがまだ付いているのであれば、それを取り除いてください。
90年から97年のほとんどのトラックで使用されているTTB Dana35アクスルは、フルサイズトラックで使用されているDana44アクスルと多くの共通点があり（アクスルシャフトジョイントなど）、フロントアクスルの強度を高めるためにハイピニオンギアセットを使用します。
1990年以前に製造されたすべてのレンジャー/BIIは、Dana28フロントアクスルを搭載しています。 これはドライブアクスルよりもドアストップの方がいいかもしれません。 その小さなアクスルシャフトは、たとえ純正サイズのタイヤであっても、ハードなオフロード走行には向いていないのです。
後期レンジャー/エクスプローラーのD35アクスルは、基本的にD28とボルトインスワップでき、35×12.50タイヤをサポートすることができます。 (いくつかの情報はこちら)
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しかし、どうして「真ん中で壊れた」アクスルが同じように強いのでしょうか？
まあ、簡単に言えば、TTB上のセンタージョイント&スリップシャフトは、通常のステアリングナックルのジョイントと同じ動作角度にさらされていないのである。 また、スリップシャフトは非常に大きなスプライン径を持っています（デフ内のサイドギアと噛み合う部分よりはるかに大きい）。
私が見たいくつかの不具合は、しばしばどこかが結合していました。 チェックすべき場所は、大きなフレックス/ドループを持つUジョイントヨークと、乗客側のアクスルハウジングの「窓」内でアクスルシャフトが結合している可能性があるところです。 グラインダーで少しクリアランスを取れば、必要であればさらに動くようになります。
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これは、追加のホイールトラベルのためにクリアランスされたセンターヨークです。
大きなアクスル スプラインも、フル ドロップでヨークの底にあれば、強度を損なうことなく約 1/2 インチ削ることができます。
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しかし TTB はまだ IFS です。
IFS は、全体として、後期モデルの車両に見られる従来の A アーム & トーションバー セットアップの多くに固有の、柔軟性と耐久性の欠如から悪い評判の多くを得ているのです。 そのため、このような弊順は、弊順の弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の? これは事実ですが、一般に考えられているほど重要ではありません。 独立懸架式（TTB）サスペンションは、上記（3）の長く柔軟なスプリングの使用により、同様の下向きの圧力を維持することが可能です。 これにより、岩を登っている車輪が上方に曲がりやすくなり（車体の浮き上がりが少なくなる）、浮き上がりが少なくなることで、反対側のスプリングがもう一方のタイヤへの下降圧を維持し、同様のトラクションを得ることができるのです。
TTBは、この機能をスプリングに大きく依存しているため、コイルの選択は、ストレートアクスルよりも少し重要になります。
OK、しかし、乱暴にキャンバーを変更すると、オフロードでひどい扱いになってしまう。
上記1まで戻ると、車輪を適切に制御できない貧しいステアリングセットアップは、キャンバーよりも多くのハンドリング問題を引き起こすでしょう。
キャンバーだけによる効果は、比較すると非常に微妙です。
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では、TTBはどのような酷使に耐えられるのでしょうか。
通常ストレートアクスルに投げかけられるほとんどのものに耐えることができます。
弱点となりうるものとして、アルミニウムセンターセクションを挙げた人がいますが、シンプルなスキッドプレートでほとんどの心配を取り除くことが可能です。
アクスル自体で曲がる可能性があるのは、TTBアームのオープンチャネルの裏側くらいでしょう。 これは明らかにTTBアクスル自体のせいではないでしょう。
このタイプの故障を、ストレートアクスルに共通のトラックバーブラケットのそれと比較するのは簡単でしょう。
スカイジャッカーとジェームズダフのTTBサスペンションキットは、繰り返し耐久性があることを証明し、そのブラケットは高く評価されています。
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まあ、このすべてのTTBのはあまりにも複雑なので、SASはまだはるかに簡単です。
TTBは、主にホイールキャンバーがその車高と関連し、通常ストレートアクスルで必要とされるよりも少し微調整を必要とする事実のために、それを設定しながらもう少し考える必要があることは否定できないでしょう。 また、TTBサスペンションは、アフターマーケットのボルトオンパーツが少ないので、それなりの苦労があります。 そのため、すべてのケースで誰もがうまくいくわけではありません。
しかし、完全なスワップでも考慮しなければならない要素がたくさんあります（キャスターの設定、必要なすべての取り付けブラケットの設計と製作など）。 また、ステアリングリンケージとその角度を設定する必要があります。 そのため、このような「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような、「某有名人」のような・・・。
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
One thing I’ll add is this – if you don’t have a whole lot of fab skills, or don’t want to swap in a solid axle, TTB works fine when you get the quirks worked out of it.It is a pain, but this post should outline the major issues when it set up – It’s much easier to know this stuff before hand as opposed to trial and error… …
（この記事は、Transmission-of-specificationのためのものです。