1955年、シボレーの名高いエンジニアたちは、最近話題の265立方インチV8エンジンでは将来の重いトラックやクルマには十分な力が出ないことを知り、頭を抱えた。 しかし、このエンジンは、その排気量ゆえに、十分なトルクを発生させることができなかった。 また、現在のトラックでは、高回転、ファーストギアでの連続使用における総合的な信頼性が重要な問題になっていることも報告されていた。 265では、どうにもこうにもならないのだ。 もっと大きなパワープラントが早急に必要だったのだ。 T社長はエンジニアに白羽の矢を立て、瞬く間に大型のV8エンジンが誕生した。 このエンジンは、排気量と圧縮比を大きくできるように設計されている。 外形寸法は、乗用車のインナーフェンダーに収まるサイズである。 また、ボルトオンで様々なパワーアクセサリーを装着しても、性能の低下はほとんどない。 では、なぜGMはポンティアックやオールズモビル、キャデラックの大型エンジンを使わなかったのだろう？ 理由はいろいろある。 しかし、その理由は様々で、入手のしやすさ、ブロックの強度、過酷な負荷条件下でのデトネーション（爆発）の可能性、などなど。 1957年半ば、シボレー・エンジニアリングは「Wモーター」と名付けたエンジンを開発した。 1955年の265スモールブロックと同じように「白紙」から設計され、弱点はほとんどなかった
異なる圧縮比の必要性は、エンジニアの心に重くのしかかった。 もし、このエンジンが283のような「インヘッド」燃焼室であれば、異なる圧縮比のために燃焼室を改造する必要があり、コストがかかるという話であった。 その結果、348の燃焼室はシリンダー上部のウェッジ部分にあることが承認された。 ちなみに283のブロックデッキはクランクシャフトの中心線に対して90度の角度で配置されていた。 このため、ピストン上部とわずかに凹んだフラットヘッド面との間に、くさび形の16度の燃焼室が形成されている。
さらに、トラック用には圧縮を下げるために各シリンダー壁の上部に逃げが切られることになる。 乗用車の高圧縮化には、シリンダー壁をそのまま残し、さまざまな高さのピストンドーム形状が作られた。 その結果、348のシリンダーは、鋳造ムラやホットスポットがなく、着火・爆発が起こりにくいシリンダーとなった。 つまり、ハードコアで低速から高回転まで回るエンジンに適したブロックなのだ。 吸排気バルブは1.94インチと1.65インチを採用し、その呼吸性能は「エクセレント」と称された。 そう、348はもともとシボレーのトラック用に開発されたものなのだ。 いいじゃないですか。 タフな作りだった。 1958年に登場した348ビッグブロックは、265/283よりも1.7インチ長く、3インチ幅が広い “ターボスラスト “エンジン。 また、フラットなインテークマニホールドのため、0.80インチ低くなったと言われている。 シリンダーボアは283より1/4インチ大きく(4-1/8対3-7/8)、ストロークは1/4インチ長い(3-1/4対3.00)である。 348のクランクシャフトは12ポンド重くなっている。 283エンジンの重量が約500ポンドであるのに対し、348は625ポンドであった。 348の重量増の多くはブロックの設計によるもので、強度を高めるために特別に設けられたものである。
The Offerings
2 つの新しい 348 エンジンが最初に提供されました。 250馬力の「ターボ・スラスト」バージョンはロチェスター4GC4バレル・キャブレターを備え、最大トルク355フィートポンド/2,800rpmを発生した。 もうひとつは「スーパーターボスラスト」で、2バレルキャブレター3基を搭載していた。 280馬力/4,800rpm、355フィートポンド/3,200rpmのトルクを発生した。 通常の走行では、中央のキャブレターだけが燃料と空気をシリンダーへ計量供給する。 スロットル（1958年当時は「フットフィード」とも呼ばれた）を60度開くと、バキュームスイッチがフロントとリアのキャブレターを開く。 2バレルのキャブレターは約225CFM、ロチェスター4GCの4バレルのキャブレターは約450CFMの流量があった。 この225CFMの空気流量は、30馬力のパワーに相当する。 両エンジンとも同じヘッドとハイドロリックリフターカムシャフトが採用された。 シボレーは、エンジン回転数を5,400回転に制限していた。 そのため、ピストンとリストピンアセンブリの重量は約1.5kgであったが、ロッド／ストローク比とバルブ／ポートサイズにより、性能の改良に非常に敏感に反応した。 1958年の348エンジンは、MT車が2,000～5,000rpmで非常によく加速するような広いトルクバンドを提供した
注：348は、ファーストギア比1.90：1のPowerglideトランスミッションにボルト止めすると遅く感じる人が多かった。 この比率は、低い、1,400 rpmのトルクコンバータストール速度と組み合わせて、重い58年型にオフアイドルの「パンチ」を与えました。 3速または4速のマニュアルトランスミッションでは、まったく別の話であった
ポジトラクションは1958年に利用可能になった。 他のほとんどのブランドは、さらに数年間はそれを持たなかった。 そのため、このようなことが起こるのです。 ポジトラクションを持たない者は、明らかに不利な立場にあったのです。 当時は、新しいものがほとんどで、聞いたこともないようなものばかりでした。 ポジトラクションカーに勝つための唯一の方法は、シャーシにプリロードをかけることでした。 しかし、それを知っていたのは、当時のドラッグレース界のトップたちだけでした。