La S4 di Audi non è una BMW M3. Mancano due pistoni, circa 100 cavalli e molto del ringhio che rende il piccolo razzo tascabile della BMW un tale mostro. Idem per la Mercedes C 63 AMG a cui l’arzilla Audi sacrifica non meno di 3,2 litri di cilindrata, due pistoni e più di 100 cavalli.
Questa non è certo una condanna della S4. Infatti, le uniche persone che farebbero il paragone sono quelle che non capiscono che a) l’Audi non ha alcuna intenzione di far competere la S4 con la Bimmer o la Mercedes e b) ha un’intera serie, denominata RS, che si suppone faccia battaglia con la potenza di M e AMG. (Il Canada vedrà presto il suo primo prodotto RS in molti anni con la RS5, un mostro di una coupé sportiva con 450 CV di dolcezza V8 e un differenziale sportivo con torque-vectoring che rende il tradizionale sottosterzo dell’Audi una cosa del passato. Infatti, l’unico vero concorrente della S4 sarebbe se BMW Canada offrisse la sua berlina Serie 3 xDrive in guisa 335is con la versione da 335 CV del suo iconico 3.0L in linea sei così come un pacchetto di sospensioni M opzionale. Il concorrente più vicino è in realtà la BMW 135i M Coupé, che condivide circa gli stessi cavalli e il comportamento, anche se è più piccolo e manca il sistema di trazione integrale della S4.
Chiamatela una berlina semi-sportiva o una dormiente stradale, ma in entrambi i casi la S4 non è né così palesemente diabolica come la M3 o così palesemente brutale come la C 63. Invece, il modo migliore per pensare alla S4 è a metà strada tra una 335i e una M3 o tra una C 350 e una C 63 se si propende per la linea Benz. È anche un grande passo avanti rispetto alla A4 base e al suo 2.0L turbo a quattro cilindri.
In sostanza, Audi libera il 3.0L V6 e il suo sovralimentatore dalla A7 (e, se siete in caduta di targhette, la Porsche Panamera S Hybrid), lo aggancia a una trasmissione manuale a sei velocità (è offerta anche una trasmissione S-Line a doppia frizione a sette velocità), irrigidisce la sospensione una tacca e poi aggiunge alcuni radiali da 19 pollici seriamente grippy.
La grande sorpresa è quanto facilmente il 3.0L si è trasformato in un motore sportivo con l’aggiunta di una sovralimentazione. I precedenti V6 Audi sono stati a corto di cavalli e ancora meno di coppia rispetto alla loro diretta concorrenza. Infatti, per la maggior parte dell’ultimo decennio, ho raccomandato che i futuri proprietari di A4 si attengano al 2.0T base di Audi, così poco era il vantaggio di aggiungere semplicemente due cilindri al vano motore.
Ma, con l’aggiunta del compressore Eaton a cinghia, il V6 guadagna ogni sorta di bona fides. C’è 333 CV sul rubinetto e, cosa più importante, 325 libbre-piedi di coppia disponibile già a 2.900 giri/min. Quei 325 lb-ft di coppia inoltre attaccano con il programma fino a 5.500 giri/min, significando che, se remate il manuale a sei velocità appena così, dovreste potere colpire 100 chilometri all’ora in circa un terzo di un battito di ciglia (un termine veramente scientifico, a proposito, come un battito di ciglia tipico è circa 300 millisecondi) più di cinque secondi. O così dice Audi. Questo potrebbe non essere il 4,5 secondi che Mercedes dichiara per la sua C 63, ma è solo 0,2 secondi dietro la M3.
In altre parole, c’è sempre un sano senso di potenza in eccesso quando si preme il gas. Forse più importante, almeno per quelli di uso senza una pista privata nel nostro back 40, qualsiasi gioco dell’acceleratore è accompagnato da un ringhio con molto più autorità di quanto uno si aspetta per un piccolo-displacement sei con i suoi pistoni disposti in una vena. La melodia del V6 della S4 potrebbe non essere il banshee ad alto numero di giri del V8 della BMW o il basso profundo del grande V8 6.2L della Mercedes, ma è ancora molto divertente remare su e giù per il cambio della S4 solo per sentire il 3.0L entrare in sintonia a circa 4.000 giri/min.
Questo stesso atteggiamento sostanziale – ma non serio – si applica alla gestione della S4. Sulla strada, sfido chiunque a lamentare qualsiasi mancanza di presa o controllo. La S4 si immerge e scarabocchia tanto quanto uno può (semi-) legalmente ottenere via con sulle strade pubbliche. S4s precedente usato per essere alimentato da un 4.2L V8 (sacrificato, come tanti motori aspirati ad alta velocità, sull’altare del risparmio di carburante) e, anche se può aver perso due pistoni, il lato positivo è che la S4 è molto meglio bilanciata, con solo il 55% del suo peso sopra le ruote anteriori contro il 62% del modello precedente.
Quella distribuzione più uniforme del peso aiuta a spiegare la tendenza molto ridotta della S4 a sottosterzo, a lungo una debolezza Audi. Inoltre alleviando tutta quella spinta anteriore è il differenziale facoltativo di sport, che distribuisce più potere alla ruota posteriore esterna in un processo Audi dubs torque vectoring. Un mazzo di computer, frizioni e corona/ingranaggi del sole varia la quantità di potere che è trasferito a quale ruota e, a differenza di tante altre tecnologie che promettono molto ma consegnano poco, trasferendo il potere alla ruota adatta realmente permette che l’automobile tenga una linea più stretta. Anche su strade scivolose – come i campi di ghiaccio e neve che presto arriveranno sulle strade canadesi – l’effetto è notevole, con poco dell’aratro in avanti che è il solito risultato della distribuzione del peso anteriore del sistema quattro AWD. Il trasferimento del 60% della coppia del motore alle gomme posteriori (con solo il 40% che va all’anteriore) aiuta anche le cose.
Così come il sistema Driver Select di Audi, che è solo un nome di fantasia per un computer che permette al guidatore di personalizzare la nitidezza dell’acceleratore, dello sterzo e della sospensione. Si può scegliere tra tre modalità – Comfort, Auto e Dynamic – per tutte e tre o combinare le impostazioni per ciascuna. Aggiungete tre impostazioni separate per il differenziale sportivo e c’è una serie quasi sconcertante di combinazioni possibili. Dopo aver giocato a fare lo sciocco e aver mescolato le cose con le sospensioni Sport e lo sterzo Comfort, ho lasciato il sistema in modalità Auto e ho lasciato che l’auto decidesse cosa era nel suo migliore interesse.
Forse la cosa migliore, però, della S4 2012 è che ci sarà presto una versione 2013, un modello che Audi dice essere “rinfrescato”. E, infatti, c’è un nuovo look per la fascia anteriore, le luci posteriori e alcuni dei pulsanti all’interno. Ma, sotto quella pelle, dove conta davvero, la nuova S4 non differisce molto dalla versione 2012. Ciò significa che, se uno negozi astutamente, ci potrebbe essere un affare da avere se Audi Canada deve pulire l’inventario.
Postmedia News
SPEC BOX
Tipo di veicolo: Berlina sportiva a trazione integrale
Motore: 3.0L DOHC V6 sovralimentato
Potenza: 333 CV @ 5.300 giri/min; 325 lb-ft di coppia @ 2.900 giri/min
Trasmissione: Sei velocità manumatico
Freni: Disco a quattro ruote con ABS
Gomme: P245/40R18
Prezzo: base/come testato: $57.800/$66.050
Tassa di destinazione: 1.995
Trasporto Canada economia di carburante L/100 km: 12,2 città, 8,1 hwy.
Caratteristiche standard: Serrature, finestre e specchietti elettrici, aria condizionata a tre zone con filtro aria micron, lettore AM/FM/CD/MP3, radio satellitare Sirius, comandi audio al volante, sistema di navigazione DVD, cruise control adattivo, tetto apribile in vetro, display informativo, volante inclinabile e telescopico, sedili in pelle, sedile del conducente a sei vie, sedili anteriori riscaldati, fari automatici, doppi airbag anteriori, doppi airbag laterali montati sui sedili anteriori, doppi airbag montati sui sedili posteriori, airbag laterali a tendina, programma elettronico di stabilità, distribuzione elettronica della forza frenante, monitor pressione pneumatici
Caricamento turbo della S4
Chi dice che non si può tornare a casa? Dopo il cinque cilindri originale, la S4 dell’Audi è stata alimentata da un V6 turbo, anche se con soli 2,7 litri di cilindrata.
All’epoca (fine anni ’90), i motori turbo non erano in linea con la moda dei tempi dissoluti, così l’Audi ha messo nel vano motore un V8 da 4,2 litri ad alto numero di giri, per tenere la S4 al passo con la concorrenza di BMW e Mercedes.
Poi la crisi del carburante ha colpito con una vendetta e l’Audi ha deciso che l’induzione forzata era la risposta ancora una volta, ma ci ha dato l’attuale (sovralimentato invece che turbo) 3.0L V6.
Ma le voci persistono che – con standard di risparmio di carburante sempre più severi in vigore in tutto il mondo – la S4 tornerà alle sue radici turbo, anche se i dettagli come la configurazione del motore, la cilindrata e anche se ci saranno uno o due turbo non sono noti. Una cosa è certa, Audi è molto disposta a sperimentare con configurazioni del motore per ottimizzare le prestazioni della S4 / risparmio di carburante.