Per la maggior parte, questa nuova abilità è facilmente padroneggiabile
Di Dave Wilkerson
Taxiing – sembra così semplice. È una delle prime abilità che i piloti imparano, e la usiamo ogni volta che voliamo. Sicuramente questa procedura fondamentale non può nascondere nessuna insidia da checkride. O forse sì? Gli standard della prova pratica del pilota privato (PTS) elenca sei elementi sotto il suo compito di rullaggio, ed è uno dei primi che il vostro esaminatore giudica.
Il rullaggio si presta alla dimostrazione, quindi non tutti gli esaminatori lo discutono in dettaglio durante la parte orale del checkride. Ma la sola dimostrazione può nascondere punti vitali. L’elemento 1 del compito di taxi vi chiede semplicemente di mostrare la conoscenza degli elementi relativi alle procedure di rullaggio sicuro. Questi sono ampi, quindi li toccheremo solo qui. Le principali preoccupazioni del tuo esaminatore saranno il tuo controllo positivo della velocità e della direzione a terra, e la tua divisione dell’attenzione. Devi essere vigile, controllando visivamente la posizione e il movimento di ogni cosa lungo il tuo percorso di rullaggio. Questo non è sempre così semplice come il senso comune potrebbe suggerire.
Per gli esaminatori, essere consapevoli delle cose che si muovono sulla rampa e sulle vie di rullaggio – altri aerei, veicoli e persone – dovrebbe essere una seconda natura. Per voi, è un’abilità relativamente nuova, e dovete prendere decisioni di rullaggio prima che l’aereo si muova con la propria forza.
Il requisito PTS che i candidati trascurano di più è a pagina 7 e 8 dell’introduzione. Sotto “Responsabilità dell’esaminatore” si dice: “Durante tutta la parte di volo della prova pratica, l’esaminatore deve valutare l’uso da parte del candidato della scansione visiva e delle procedure per evitare le collisioni”. Guardate tutto intorno al vostro aereo prima di rullare, o vi concentrate solo sull’area immediatamente davanti all’aereo?
Come ogni manovra, il rullaggio richiede pianificazione e giudizio. Negli aeroporti con un servizio di segnalazione meteo – automatic terminal information service (ATIS), automated weather observing system (AWOS), o automated surface observation system (ASOS) – gli esaminatori si fanno delle idee sul giudizio di rullaggio di un candidato prima che l’aereo si muova. Alcuni candidati ottengono informazioni ATIS, poi eseguono le voci della lista di controllo pre-taxi mentre ATIS ripete le informazioni già ricevute. Altri ottengono ATIS, poi monitorano la frequenza di controllo a terra per formarsi un quadro mentale dell’attività dell’aeroporto mentre completano la loro lista di controllo pre-taxi. Quale metodo usi è una tua scelta, e la parte più significativa della tua decisione è il risultato.
Il nervosismo da checkride può iniziare a dissiparsi quando si inizia a rullare. Molti candidati hanno detto che “non appena abbiamo iniziato a muoverci” si sono sentiti nel loro elemento. Ironicamente, il rullaggio dall’ormeggio è la prima opportunità per ogni candidato di fallire la parte di volo del checkride. L’elemento 2 insiste giustamente sul fatto di eseguire un controllo dei freni immediatamente dopo che l’aereo inizia a muoversi. Immediatamente significa senza ritardo – senza che lo spazio, il tempo o il compito intervengano. I piloti che definiscono il “rullaggio” come movimento dopo il controllo dei freni in movimento non violano mai questo elemento.
Quello che più spesso fa vincere al richiedente una scivolata rosa (in realtà, color salmone) è il mancato posizionamento dei comandi di volo per le condizioni di vento esistenti, come richiede l’elemento 3. La corretta deflessione degli alettoni vi aiuta a mantenere il controllo dell’aereo. Mentre state rullando con vento laterale, può essere difficile ricordare lo schema di posizionamento dei comandi di volo nel Flight Training Handbook, ma è vitale posizionarli correttamente.
Un modo per ricordarlo è quello di allontanarsi da una componente di vento in coda e di salire in una componente di vento contrario.
L’elemento 4 richiede di controllare la direzione e la velocità dell’aereo senza eccessive frenate. La questione della direzione potrebbe generare domande da parte dell’esaminatore sul sistema di guida del nosewheel dell’aeroplano. A pagina 16, il Flight Training Handbook menziona che “in certe condizioni le ruote anteriori vibrano e tremano durante il rullaggio”, e queste condizioni sono causate da un eccesso di velocità di rullaggio o da componenti del sistema di sterzo eccessivamente usurati. Se il sistema di sterzo del vostro aeroplano è decrepito, l’aeroplano non è idoneo al volo e non potete usarlo in una prova pratica.
La velocità di rullaggio è spesso fonte di controversie. Ho sentito istruttori giustificare il rullaggio a velocità prossima al decollo sostenendo un risparmio di Hobbs-meter! Sembra ingiusto che un candidato venga licenziato a causa di qualcosa che un istruttore ha insegnato. Eppure, sarebbe molto peggio se doveste ferire qualcuno. Il tuo esaminatore si aspetta che tu sia in grado di fermarti o girare dove e quando vuoi. Normalmente legano la corretta velocità di rullaggio alla capacità del candidato di fermarsi prontamente mentre chiude la manetta.
L’elemento 5 dice che dovete rispettare la segnaletica aeroportuale. I piloti dovrebbero avere familiarità con la segnaletica aeroportuale standardizzata. Questo elemento richiede anche di rispettare le autorizzazioni ATC.
Tra “marcature” e “autorizzazioni” nel PTS si nasconde la parola “segnali”, e può generare scenari interessanti. Diciamo che, durante l’interrogatorio orale, il vostro esaminatore si alza, tiene le mani sui fianchi, i palmi verso il basso, e vi chiede cosa significa questo segnale mentre pompa le mani appiattite su e giù. Questo segnale è uno degli 11 visualizzati nella sezione del Flight Training Handbook sul rullaggio. Si trova anche nell’Aeronautical Information Manual, nella sezione 4-3-25. (Questo segnale dice ai piloti di rallentare.)
Evitare gli altri aerei e i pericoli durante il rullaggio – Elemento 6 – richiede di dividere la vostra attenzione. Il rullaggio non è il momento di leggere le liste di controllo, cambiare le frequenze radio, o eseguire un compito minore che vi allontana dalla vostra direttiva principale – non ammaccare l’aereo.
Violate questo elemento azionando i flap dopo il rollout da un atterraggio normale in condizioni normali. Allo stesso modo, dopo il run-up del motore, i piloti a volte sintonizzano la frequenza della torre prima o durante il rullaggio dalla zona di run-up alla linea di hold-short della pista. Cambiare le frequenze durante il rullaggio è contrario alla sezione AIM 4-3-14, “Comunicazioni”, ed erode la vostra divisione dell’attenzione.
Le liste di controllo variano tra le diverse marche e modelli di aerei, e alcune scuole sostituiscono la lista di controllo del manuale operativo del pilota (POH) con una che aggiunge considerazioni sulla missione, requisiti del vettore assicurativo, decisioni del capo pilota, e una serie di questioni alla lista POH. Le vecchie liste di controllo POH ignorano del tutto le procedure di rullaggio, ma i candidati non dovrebbero farlo. Il PTS usa il termine checklist “appropriata”, quindi se l’operatore del vostro aereo impone una determinata checklist, il vostro esaminatore dovrebbe osservarvi mentre la utilizzate.
Taxizzare è un’abilità fondamentale del pilota e, rispetto all’atterraggio, richiede poco sforzo cosciente. Nonostante questa innocenza, la sfortuna è in agguato negli angoli nascosti del taxi. I piloti consapevoli tengono la sfortuna all’angolo.