Le tre viste, dell’aeroplano descritto dal titolo dell’articolo, che accompagnano questo pezzo sono state prese da un disegno “non ufficiale” a grandezza naturale che sapevo di aver riposto da qualche parte in casa, ma che solo recentemente ho trovato e recuperato. Il disegno è intitolato “Preliminary Design, Model 170 Replacement” e datato 2 febbraio 1955. È siglato come disegnato da “B.W.”. Il fatto che non abbia un numero di disegno, né un numero di progetto assegnato per il modello illustrato dice che non era un’impresa formalmente stabilita dal gruppo Cessna Flight Test, Aerodynamics and Preliminary Design di cui ero membro all’inizio del 1955. Era solo una foto di una grande idea che avevo avuto – e dato che non l’avevo guardata per circa 50 anni è stata una rivelazione anche per me. Non ero molto sicuro di quello che avrei visto.
All’inizio del 1955 avevamo in lavorazione quelli che pensavo fossero tre progetti Cessna ad ala bassa eccezionali e che sarebbero stati sicuramente accettati da tutti: il bimotore ad elica Modello 310, già venduto, l’addestratore bimotore T-37 Air Force con prototipi in prova per la qualifica, e il quadrimotore ad elica Modello 620, che – sebbene ancora in sviluppo – a mio parere sarebbe stato grande. Grande per un aereo Cessna e un grande venditore nell’arena dell’aviazione d’affari.
Certo, avevamo un paio di grandi aeroplani monomotore, i modelli 170 e 180, ma erano delle configurazioni ad ala alta dall’aspetto confortevole, familiari ma noiose. Ciò di cui avevamo bisogno, pensai, era una linea completa di design ad ala bassa dall’aspetto sportivo, che richiedesse una riprogettazione del 170 e del 180 per inserirsi nella sequenza che va dagli aerei commerciali monomotore a quattro posti, attraverso i biposto e i jet, il 310 (commerciale) e il T-37 (militare), e infine il quadrimotore 620 per l’aviazione d’affari. (Nota deprimente: il 620 fu cancellato due anni dopo proprio mentre veniva certificato. Gli altri due divennero le icone che avevo anticipato.)
Così lavorai con un progettista di tavole ingegneristiche preliminari, entrambi ci trovavamo nell’area ingegneristica nella parte posteriore dell’hangar sperimentale della Cessna, per creare una visione del concetto di versioni ad ala bassa della 170 e 180 dall’aspetto gradevole – non progetti concreti ma qualcosa per generare interesse nell’idea con la direzione della società.
Quel progettista di tavole, B.W., era Bill Wise, in seguito VP di ingegneria per la concorrente Beechcraft. La mia memoria dice che facemmo un progetto simile, come quello presentato qui, anche per il 180 e perché decisi di salvare solo il disegno della sostituzione del 170 è un mistero – forse si assomigliavano troppo. La mia memoria dice anche che ho fatto solo analisi fondamentali di stabilità, controllo e prestazioni su ognuno di essi, solo per essere sicuro di presentare esempi ragionevolmente pratici. Era quel nuovo concetto per la Cessna – cioè, cerchiamo di essere totalmente più sportivi – ma non configurazioni specifiche, che volevo considerare.
Alla data del disegno stavamo lavorando sul modello successivo del 170, il 170C, che sarebbe stato un aereo a ruota di coda con un empennage squadrato – e non stavamo affatto considerando una versione a triciclo del 170. Ma i concorrenti stavano offrendo modelli a tre marce e quattro posti – in particolare il Tri-Pacer ad ala alta – e le vendite del 170, il modello B, stavano diminuendo. Così fu presa la decisione di accelerare un 170 a tre marce, il 172, con la coda squadrata che avevamo progettato per il 170C. Quel progetto accelerato utilizzò molte delle nostre risorse – il 172 fu offerto per la consegna nel 1956 – e non so se il mio concetto di ala bassa fu perso nella confusione, o semplicemente non fu considerato fungibile come il 172 rapidamente disponibile.
Nota che non ho mai ricevuto un effettivo rifiuto sul “170 Replacement”, solo non ho mai sentito nulla. Più tardi quell’anno mi trasferii all’ovest nella divisione militare (T-37) e fui sorpreso come chiunque altro dalla grande accoglienza che crebbe per il 172, che naturalmente era un prodotto della divisione commerciale dall’altra parte della città. I lettori sapranno che divenne l’aereo più prodotto nella storia dell’aviazione. Forse la scelta del 172 fu una grande decisione manageriale.
I lettori potrebbero anche essere delusi dal progetto del 170 ad ala bassa presentato qui. Non è una grande partenza nel design, quindi forse è, e potrebbe essere stato, visto solo come un’offerta “vaniglia”. Inoltre i disegni lasciano fuori molti dettagli che sarebbero interessanti per gli appassionati di aerei. La cosa più importante è che l’area della cabina è mostrata come una disposizione del baldacchino da combattimento, e nessun metodo di ingresso è raffigurato – potrebbe essere stato un baldacchino scorrevole o rotante, o anche porte che comprendevano quella parte del baldacchino. A lato del disegno originale, e non riprodotto qui, c’è uno schizzo a matita di quello che sembra un gradino, come quello per i passeggeri per arrivare tra l’ala e il terreno. Potrebbe essere il risultato di una discussione successiva al disegno. Altre cose probabili sulle viste con questo articolo sono le mie recenti annotazioni per ottenere le versioni rifilate dall’originale – e non il povero lettering da parte di Bill.
Il disegno è un triciclo con ingranaggio, così tutti i nostri modelli sarebbero poi, ma il disegno non mostra se è fisso o retrattile – l’idea iniziale era un ingranaggio fisso, come lo erano il 170 e il 180. (E anche i successivi 172 e 182 lo erano.)
L’elica è solo abbozzata, ma avremmo scelto un passo fisso per la versione 170, e un’elica a velocità costante per la versione 180. Il disegno mostra un profilo alare simmetrico, ma questo indica solo che non avevo ancora selezionato una delle nostre sezioni di profilo standard. Questo disegno ha la coda “quadrata” del 170C, e del suo derivato 172.
Il disegno ad ala bassa non ha i montanti “trascinanti” dei nostri modelli ad ala alta, e potrei aver esagerato nell’assicurare buone prestazioni generali usando un’ala con un rapporto d’aspetto più alto che sul 170 e 180. Il nuovo progetto era destinato ad entrare anche in un T-hangar standard, e la campata addizionale avrebbe potuto rendere un po’ più difficili le manovre per far entrare ed uscire l’aereo.
Abbiamo naturalmente avuto in fondo alle nostre menti i familiari compromessi tra ala bassa e ala alta, ma un aspetto coerente, ad ala bassa e ad alte prestazioni nella nostra serie era intenzionalmente, anche se silenziosamente, proposto come la considerazione dominante.
Così mostrammo una configurazione ad ala bassa e trimotore fisso. Fu almeno cinque anni dopo che una configurazione simile, il Piper Cherokee, fu offerta da un concorrente. Ma quali aeroplani familiari ad ala bassa offrivano i nostri concorrenti, o che venivano pilotati, nel frattempo? Nella categoria dei due posti c’era il Globe Swift con ruota a coda e carrello retrattile, o l’Ercoupe a tre ruote fisse (non spinnabile). Il nominale quattro passeggeri Beech Bonanza era tri-gear, e retrattile, e così era il North American/Ryan Navion – e aveva un tettuccio scorrevole. Questo va bene per il “P-51 dei poveri”. Dovremmo tornare allo Spartan Executive per trovare un aereo ad ala bassa a quattro posti con un carrello retrattile in una configurazione a ruota di coda.
E ci vollero quasi dieci anni prima che la Beech offrisse il Musketeer a quattro posti, fisso, a tre ingranaggi, e la Cessna impiegò più di una generazione per fornire, in realtà l’aereo di qualcun altro, ad ala bassa, a carrello fisso, simile al 170, il 350 Corvalis. Naturalmente aveva altri aspetti più moderni del nostro sostituto del 170 del 1955.
Così Cessna, e altri, imitarono in seguito quell’approccio di sostituzione del 170 ad ala bassa. Questo mi rende ancora più felice di potervi mostrare le tre viste concettuali del nostro/mio progetto del 170 ad ala bassa del 1955. E penso ancora che l’idea di una linea completa di aerei Cessna ad ala bassa dall’aspetto veloce fosse buona. Solo che il momento non era quello giusto.