Ford’s (In)Famous TTB suspension

Stavo per scrivere un post decente di FAQ sulla sospensione TTB, come funziona, perché “fa schifo” e quante idee sbagliate ci sono là fuori su di essa, ma mi sono imbattuto in questo post su un altro sito……
Tenete a mente che le informazioni sono orientate verso il ranger/bronco II/explorer, ma si applicano comunque all’F-150 (e al TTB 250 con molle a balestra)
Il TTB (Twin Traction Beam) della Ford è probabilmente una delle sospensioni più odiate e incomprese mai inventate. Praticamente su ogni percorso offroad che percorrete, sembra che qualcuno sarà sempre in giro da qualche parte con molteplici ragioni sul perché non va bene e che dovreste sbarazzarvene.
Forse anche voi stessi avete lottato con qualche aspetto di essa, e avete pensato che non ci si potesse fare nulla se non cambiare l’intera sospensione dell’assale &per un assale a trave piena, le cui capacità offroad sono raramente contestate.
Ma quanto sono gravi questi problemi? Sono una caratteristica normale di questa sospensione per la quale non si può fare nulla? O potrebbe esserci un problema di fondo che è correggibile, che causa il problema? (Cioè se è addirittura un problema. Alcuni dei miti che ho sentito passare in giro su queste cose non sono nemmeno veri).
Lo scopo di questo post è quello di sfatare alcuni di questi miti e aiutarvi a capire cosa causa alcuni dei problemi comuni che sono spesso associati con questa sospensione, e una spiegazione su come andare a rimediare. Potreste essere sorpresi di quanto siano semplici da risolvere, e potreste potenzialmente risparmiare la seccatura di dover fare un intero cambio di sospensioni. huh.gif

Il mio TTB continua a consumare le mie gomme troppo velocemente (o le consuma in modo strano)
Questo è probabilmente di gran lunga il reclamo più comune su queste cose.
Il presupposto comune è che l’eccessiva usura delle gomme sia causata dal costante cambiamento della campanatura delle ruote, ma la campanatura in realtà ha molto poco a che fare con essa.
La vera causa sta nell’angolo a cui si trova il collegamento dello sterzo (tierod) dopo che è stato messo un alto ascensore di sospensione. Questa elevata angolarità del leveraggio causa cambiamenti radicali nell’angolo di sterzata delle ruote quando la sospensione sale &discende (o quando il veicolo è carico), e fa sì che le gomme vengano letteralmente trascinate attraverso la strada verso (o lontano da) l’una dall’altra a volte durante il rotolamento. Il leveraggio di stock in stile “invertito-Y” e il suo tierod molto corto dal lato del guidatore, aggrava ulteriormente il problema.
Il cattivo comportamento della convergenza usurerà facilmente un pneumatico 10 volte più velocemente delle variazioni di campanatura che sono una normale caratteristica della sospensione.
(clicca qui per una spiegazione di ‘camber’, ‘toe’, e ‘caster’ (anche correlati)).
L’industria delle sospensioni aftermarket ha fatto un lavoro estremamente povero nell’abbinare lo sterzo all’altezza dell’ascensore sugli ascensori più alti. I bracci di Pitman aiutano, ma non correggono completamente il problema quando l’altezza dell’ascensore supera i 3-4″. Questo purtroppo è il motivo per cui questo problema è così comune, e si verifica soprattutto sulle sospensioni sollevate. I problemi con l’usura dei pneumatici sono molto meno comuni sui camion di serie.

Immagine allegata
Questa immagine mostra il tipo di angolo che spesso si ha su una sospensione sollevata di 6″ o più alta. Quando la sospensione si comprime, il bumpsteer risultante fa schizzare le gomme verso l’esterno in direzioni opposte l’una dall’altra, causando il rapido aumento dell’usura.
Questo camion farebbe letteralmente stridere le gomme attraverso i drenaggi e le curve a sinistra a volte era così brutto.
Il modo migliore per alleviare questo problema è quello di fare un cambio di leveraggio dello sterzo per qualcosa che segua meglio l’arco di viaggio dell’axlebeam.

Immagine allegata
Questa foto mostra il camion equipaggiato con un leveraggio abbastanza semplice stile “K” (usando un centerlink) che sostituisce il leveraggio a “Y” di serie.
Sicuramente avrete sentito parlare dell’importanza di mantenere l’angolo del draglink parallelo alla trackbar (barra panhard) su un asse diritto in modo da non incontrare bumpsteer. Il concetto non è molto diverso in questo caso, tranne che va per ogni ruota individualmente. I tierods del linkage di cui sopra sono molto più vicini al parallelo con entrambi i bracci TTB che con il linkage di serie, e aiuta a ridurre o eliminare le variazioni di convergenza responsabili della maggiore usura dei pneumatici.
(alcuni dettagli sull’uso di un kit Superlift Superrunner possono essere trovati qui, o si potrebbe invece fabbricare il proprio sollevatore usando le estremità heim se lo si desidera)
L’altra opzione è quella di abbassare un po’ l’altezza della sospensione (tagliando i parafanghi o aggiungendo un bodylift per compensare).
Molte staffe di sollevamento hanno due serie di fori che possono essere usati per i semiassi. Spostando l’assale nel foro superiore della staffa, si migliorerà la geometria dello sterzo con gli axlebeams. Se il vostro camion è un Supercab, in alcuni casi potreste anche essere in grado di mantenere le vostre attuali bobine di sollevamento senza perdere in altezza (ma con un grande guadagno in distanza), ed essere ancora in grado di allinearlo.
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Ma il mio angolo di sterzata va bene. Perché questa cosa @#*!% non si allinea correttamente? L’ho portato in negozio 6 volte e dicono che è normale?
Beh, questo non è assolutamente normale! Queste cose certamente non hanno rotolato fuori dai lotti del rivenditore fuori allineamento, quindi qualcosa sta certamente causando di essere non allineabile.
Le aziende di sospensioni aftermarket sono ancora una volta in gran parte da biasimare qui, come questo ancora una volta si verifica molto più spesso dopo un ascensore.

Un TTB ha una gamma abbastanza stretta che l’altezza di marcia deve essere entro per facilitare un allineamento. L’industria dei liftkit non ha fatto un buon lavoro nel selezionare le giuste altezze della molla per i vari bodystyles e motori disponibili (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.). In un certo senso li hanno semplicemente raggruppati tutti in una (in rari casi due) dimensioni della bobina per tutto. Ovviamente un grande e pesante Supercab si siederà più in basso sulle stesse molle di un piccolo camion a 4 cilindri, quindi questo potrebbe facilmente causare una condizione di non allineamento. Fortunatamente la soluzione a questo problema è probabilmente la più semplice di tutte.
(leggete qui per un resoconto su come controllare &regolare l’altezza di marcia sul vostro)
Un secondo motivo comune per cui questo accade è probabilmente semplice incompetenza (o pigrizia?) da parte del tecnico di allineamento che fa il lavoro. Sembrerebbe che l’addestramento dato a molti di questi ragazzi sulle sospensioni TTB sia inadeguato, dato che più di una volta sono stato in grado di prendere un veicolo TTB che è stato ritenuto non allineabile da un negozio, mettere le gomme perfettamente dritte, e farlo seguire dritto lungo la strada senza tirare da un lato (tutto mentre solo usando semplici strumenti fatti in casa).
Forse la regolazione di caster e camber è integrata in un unico regolatore (boccola) è ciò che li sta gettando (questo, e le boccole a gradi fissi in stile fabbrica erano un’idea stupida IMO. Le boccole aftermarket completamente regolabili (Ingalls #594 per il D35) rendono gli allineamenti molto più facili da realizzare su queste cose, in quanto sono dotati di una piccola tabella che ti dice esattamente cosa fare per aggiungere (o sottrarre) qualsiasi grado di caster o camber che è necessario per comporre in)
Ho fatto allineamenti in casa per un po ‘ora, e non ho mai avuto uno che non poteva essere allineato correttamente.
Se gli allineamenti fai da te sono oltre la tua testa, probabilmente cercherei un altro negozio per farlo (a condizione che la tua altezza di marcia sia ok). I negozi 4WD che modificano regolarmente le sospensioni possono essere la vostra migliore scommessa, in quanto probabilmente hanno a che fare con queste cose su base regolare.
Qualcosa da tenere d’occhio è che non raccolgono le gomme in alcun modo mentre lo allineano. Questo porterà ad un allineamento improprio ogni volta garantito. Le gomme devono essere saldamente sulle piastre mobili di un rack di allineamento con tutto il peso su di loro per uscire correttamente.

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Ma un assale TTB non si fletterà mai o si esibirà fuori strada come può fare un assale dritto.
Beh, questo è solo parzialmente vero.
Le bobine di sollevamento TTB fanno schifo. Sono troppo rigide per consentire qualsiasi flessione decente. Mettete quelle stesse bobine su un asse dritto e non sta andando a flettere a tutti neanche.
Un semplice scambio di alcune molle elicoidali migliori farà tutta la differenza del mondo qui.
Le sospensioni TTB sono facilmente in grado di 18 + “di articolazione su un Ranger, Explorer o Bronco II con solo una quantità minima di modifica. Mentre un assale dritto è in grado di superare questo numero, quanta flessione è effettivamente necessaria per avere buone prestazioni?
Quando si superano circa 18-20″ di flessione (senza anche allargare la carreggiata), si comincia a barattare una parte della stabilità di rollio del veicolo per quella flessione extra a meno che non si possa anche abbassare notevolmente il centro di gravità del veicolo. Questo non è sempre facile da fare su un veicolo con parafanghi pieni (o anche tagliati) e pneumatici di grandi dimensioni.
Tante e tante flessioni possono certamente fare un eccellente camion da rampa (poser), ma non sempre si traducono allo stesso modo in termini di prestazioni di trail.

Immagine allegata
Qui c’è un esempio di cosa può fare un paio di molle di sollevamento Jeep XJ (insieme a bracci a raggio esteso) su un asse TTB di un Bronco II. Queste molle di solito hanno un tasso di compressione di circa 240lbs-in, mentre le bobine di sollevamento TTB standard sono estremamente rigide 400-550lbs-in. C’è poco da meravigliarsi perché non flettono con tali bobine in esso.
Alcune informazioni aggiuntive sulla bobina BII XJ swap può essere trovato qui.
Rangers/Explorers, e Ranger Supercabs richiederà un po ‘più rigido bobina nella gamma 300-325lb-in a causa di essere un po’ più pesante. Alcuni primi (’66-’77) Bronco bobine rientrano in questa gamma. Ci sono alcune aziende là fuori che possono fare su misura un paio di bobine per voi pure, se necessario.
Troverete che le molle più morbide avranno una lunghezza libera più lunga per una data altezza di sollevamento rispetto alle bobine rigide. Questo aiuta la sospensione a flettere ulteriormente per mantenere meglio le gomme in contatto con il terreno per la trazione.
L’altra cosa da controllare è la lunghezza dell’ammortizzatore. Spesso sono troppo corti, il che può tagliare una buona parte della vostra flessione. Una spiegazione su come controllare la lunghezza degli ammortizzatori può essere trovata nel link nella sezione #2 sopra.

Possono essere aggiunti dei supporti estesi per aumentare la corsa disponibile.
Dovrebbe anche andare da sé, abbandonare la swaybar se è ancora lì.
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Ma un asse TTB non è più debole di un asse diritto?
Beh, dipende da quali assali specifici stai confrontando.
L’assale TTB Dana35 usato nella maggior parte dei camion ’90-’97 ha molto in comune con gli assali Dana44 usati nei camion fullsize (come i giunti dell’albero motore) e usa un set di ingranaggi hi-pinion per una maggiore forza in un assale anteriore. Non è affatto debole (tranne i mozzi di bloccaggio stock, leggete qui su mozzi migliori per esso).
Tutti i Rangers/BII costruiti prima del 1990 avranno un asse anteriore Dana28. Questo probabilmente sarebbe un miglior fermaporta che un asse motore. I suoi minuscoli semiassi non si prestano bene al duro offroading, anche con pneumatici di dimensioni standard. Questo naturalmente non è direttamente collegato alla sospensione TTB stessa però.
Un asse D35 da un successivo Ranger/Explorer è fondamentalmente un bolt-in swap per un D28, e può supportare pneumatici 35×12.50. (alcune informazioni qui)
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Ma come può un assale che è “rotto nel mezzo” essere altrettanto forte?
Beh, semplicemente, il giunto centrale &slip-shaft su un TTB non è soggetto agli stessi angoli di funzionamento che normalmente si hanno ai giunti dello sterzo. L’albero di scorrimento ha anche un diametro di scanalatura molto grande (molto più grande di quello in cui gli alberi si impegnano negli ingranaggi laterali all’interno del differenziale). È improbabile vedere un guasto qui.
I pochi guasti che ho visto spesso coinvolgono qualcosa che si lega da qualche parte. I posti da controllare sono la forcella del giunto a U con grandi quantità di flessione/droop, e possibili legami dell’albero dell’asse all’interno della “finestra” sul semiasse lato passeggero. Un po’ di pulizia con una smerigliatrice permetterà un po’ più di movimento se necessario.

Immagine allegata
Viene mostrata una forcella centrale che è stata pulita per aumentare la corsa della ruota.
La grande scanalatura dell’asse può anche essere tagliata di circa ½” senza perdita di forza se si trova in fondo alla forcella alla massima inclinazione.
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Ma TTB è ancora IFS. L’IFS fa schifo in offroad
Questa è probabilmente una delle idee sbagliate più evidenti in giro.
L’IFS nel suo complesso ha ottenuto molto della sua cattiva reputazione dalla mancanza di flessibilità e durata inerente a molte delle configurazioni convenzionali a braccio di torsione &che si trovano nei veicoli di ultimo modello. I componenti del TTB semplicemente non sono paragonabili a tali configurazioni.

Un altro argomento comune è che la leva inerente a un asse verticale aiuta a forzare un pneumatico verso il basso per una migliore trazione quando il pneumatico opposto è costretto a salire (mentre si scala una roccia, per esempio). Anche se questo è vero, non è così significativo come comunemente si pensa. La deportanza creata su quella ruota tende ad essere compensata dall’azione di sollevamento in corso sulla ruota che si sta arrampicando sulla roccia.
Una sospensione indipendente (TTB) è in grado di mantenere una simile pressione verso il basso attraverso l’uso delle molle più lunghe e flessibili descritte sopra (#3). Questo permette alla ruota che si arrampica sulla roccia di flettersi verso l’alto più facilmente (riducendo la quantità che il corpo si solleva), che non sollevandosi così tanto, aiuta ulteriormente la molla opposta a mantenere la pressione verso il basso sull’altro pneumatico per un simile guadagno in trazione. Molle corte e rigide semplicemente non possono fare questo bene su un IFS.
Perché un TTB si affida più pesantemente alle molle per questa funzione, la selezione delle bobine diventa un po’ più importante che su un asse dritto.
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OK, ma tutto quel cambiare selvaggiamente la campanatura fa ancora sì che si gestisca da schifo fuori strada.
Quanto sei sicuro che la campanatura è ciò che è responsabile della scarsa maneggevolezza, e non il bumpsteer (toe)?
Riferendoci a #1 sopra, una cattiva configurazione dello sterzo che non è in grado di controllare correttamente le ruote causerà molti più problemi di maneggevolezza della campanatura.
L’effetto della sola campanatura è abbastanza sottile in confronto (e, se lo si desidera, può essere ulteriormente controllato attraverso l’uso di un cavo limitatore o una cinghia che collega entrambi i lati per ridurre il dropout della sospensione mentre si sale su colline ripide per esempio, ma senza ridurre del tutto l’articolazione (stessa funzione di una “cinghia limite centrale” come a volte usata sugli assi dritti). La necessità di qualcosa del genere diminuisce man mano che l’interasse si allunga.
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Quindi che tipo di abuso può subire un TTB?
E’ in grado di sopportare la maggior parte di ciò che normalmente si butta su un asse dritto.
Alcuni hanno citato la sezione centrale in alluminio come possibile punto debole, ma un semplice skidplate può eliminare la maggior parte delle preoccupazioni.
Circa l’unica altra area sull’asse stesso che si potrebbe potenzialmente incontrare qualsiasi flessione sarebbe la parte posteriore a canale aperto dei bracci TTB. Saldare una piastra per inscatolarli corrisponderebbe facilmente alla forza che si troverebbe nella struttura a tubi tondi di un assale dritto.

La piegatura delle travi è abbastanza rara però, bisogna batterci sopra piuttosto forte per piegarla. Normalmente un fascio piegato accade da una sorta di collisione, non da duro uso offroad.
Un’area separata di preoccupazione che a volte viene fuori è con staffe liftkit economici. Con alcuni kit, si possono incontrare alcuni piegamenti/crepe di staffe fragili con l’uso duro, e può essere necessario qualche rinforzo. Questo ovviamente non sarebbe colpa dell’assale TTB stesso.
Si potrebbe facilmente paragonare questo tipo di guasto a quello delle staffe trackbar comuni agli assali dritti. Un tale guasto non fa considerare un asse dritto inferiore, il prodotto liftkit è quello che ha fallito.
I kit di sospensione TTB di Skyjacker e James Duff hanno ripetutamente dimostrato di essere molto resistenti e sono molto apprezzati per le loro staffe.
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Bene, il SAS è ancora molto più semplice, come tutta questa roba TTB è semplicemente troppo complicata per me.
Questo potrebbe potenzialmente dipendere da chi sei più di ogni altra cosa…
Alcune menti lavorano meglio ad armeggiare con le cose, mentre altre richiedono un approccio più basilare.
Un TTB innegabilmente richiede un po’ più di pensiero mentre si imposta uno, soprattutto a causa del fatto che la campanatura della ruota è legata alla sua altezza di marcia, e ha bisogno di un po’ più fine-tuning di quanto sarebbe normalmente richiesto su un asse dritto. Il fatto che il numero di parti imbullonate aftermarket di qualità per una sospensione TTB è relativamente piccolo lascia una discreta quantità di compiti da fare. Come tale, non funzionerà per tutti in ogni caso.
Ma ci sono anche un sacco di fattori che devono essere considerati con uno swap completo (cose come le impostazioni di caster, la progettazione e la fabbricazione di tutte le staffe di montaggio necessarie per esso, ecc.) Avrete ancora bisogno di impostare il vostro leveraggio dello sterzo e i suoi angoli anche. Il fatto che il suo uno di swap significa nulla sarà “fabbrica” più, e avrete bisogno di essere bravo a trovare tutte le varie parti diverse necessarie per esso.
È più facile per risolvere qualsiasi problema sono presenti sulla vostra configurazione esistente? o sarebbe più facile per scambiare l’intero asse?
Solo voi stessi può rispondere che, ma le informazioni di cui sopra dovrebbe essere di qualche aiuto nella decisione.
(Scritto accreditato a 4x4junkie da therangerstation.com)
Una cosa che aggiungo è questa – se non avete un sacco di abilità di fab, o non volete scambiare in un asse solido, TTB funziona bene quando si ottiene le stranezze lavorato fuori di esso…. è un dolore, ma questo post dovrebbe delineare i problemi principali quando si imposta – è molto più facile sapere queste cose prima di mano rispetto al tentativo ed errore….