Dove ti ho già visto?
Se stai provando un leggero senso di déjà vu, non preoccuparti, probabilmente non sei solo.
In effetti, chiunque abbia visitato frequentemente il sito da, diciamo solo, marzo 2016, è probabilmente familiare almeno con l’esterno di questo Rocket Bunny-kitted Mazda MX-5. A causa di un’insolita serie di circostanze, che possono essere riassunte fondamentalmente come trovarsi nel posto giusto al momento giusto, questa è diventata la prima MX-5 Rocket Bunny al mondo, e come tale, ha raccolto un bel po’ di attenzione online.
All’epoca, l’auto funzionava ancora con il suo motore 1.6 litri DOHC di fabbrica, che produceva circa 100 CV o giù di lì. Veloce, non lo era.
All’epoca, il suo proprietario, Rick Weldon, mi disse che aveva intenzione di montarci un rotativo di qualche tipo. Sentiamo spesso i proprietari parlare dei loro piani finali per un’auto, ma poiché la vita è quella che è, a volte le cose non accadono, quindi prendiamo sempre queste aspirazioni con un pizzico di sale.
Considerando quello che Rick ha passato, avrei capito se avesse rinunciato, ma due anni dopo l’inizio della conversione, la piccola Mazda aveva molta più roba sotto il cofano. Non ci sarebbe dovuto volere così tanto tempo in realtà, ma la prima azienda che ci ha provato ha fatto un casino, e ha lasciato Rick con una MX-5 e una 13B non funzionante, che ha sprecato un anno.
L’Irlanda è a corto di specialisti di rotative, quindi nonostante l’amore del paese per tutte le cose JDM, è raro vedere delle rotative vive e in libertà, il che rende difficile trovare qualcuno degno di fiducia e affidabile che si occupi di tali progetti. Fortunatamente, Rick ha trovato un rifugio sicuro nel Group-D di Darren McNamara (sì, lo stesso D-Mac a cui state pensando, e no, l’Audi non è ancora finita…) che è stato in grado di rilevare e completare la conversione ai più alti standard.
Il motivo per cui mi sono trovato a fotografare la MX-5 di Rick nel giorno più freddo della storia del mondo, è che al momento è in vendita, e volevo raccontare la sua storia finale prima che sparisca con un nuovo proprietario. E si venderà, perché è un’auto assolutamente fantastica.
Allora, da dove cominciamo?
Lo stesso, ma diverso
Per un’auto così piccola c’è molto da fare, ma prima di andare avanti dirò che supera lo Speedhunters Overfender Test. Cioè, non è altrimenti stock. Questo è stato un po’ un prerequisito per me quando ho fotografato questo tipo di auto negli ultimi due anni, anche se concederei una sorta di eccezione a un’auto che indossa il primo di ogni kit.
Altrimenti, non penso che sia più sufficiente che un’auto sia solo bella – deve anche ballare la danza.
Come battitore di pannelli e pittore di professione, Rick ha avuto molta cura nel montare il kit. Non è stato semplicemente sparato sulla macchina. Il tappo del serbatoio è stato rimosso e lavato, così come i supporti dell’hardtop e i ripetitori laterali di fabbrica per un look più liscio. Il diffusore posteriore è stato rimosso anche, come avrebbe dovuto essere tagliato così tanto per ospitare il silenziatore posteriore molto più grande che ci sarebbe poco a sinistra. Più sul rumore tra un po’.
Un’area che è stata probabilmente migliorata è il montaggio delle ruote. C’è stato molto tempo speso su questo aspetto dell’auto, ma soprattutto sul montaggio posteriore. In precedenza la Mazda era in esecuzione una quantità significativa di camber negativo nella parte posteriore, che ha reso necessario l’aggiunta di distanziali per aiutare a portare la parte superiore del pneumatico più vicino al labbro del passaruota. Questo ha avuto lo sfortunato effetto di far apparire le ruote posteriori troppo distanti quando viste da dietro, facendo sembrare l’auto un po’ goffa. Con alcuni bracci superiori anteriori e posteriori allungati e pneumatici più grandi, Rick è stato in grado di eliminare la maggior parte della campanatura e di far sì che le ruote e i pneumatici riempissero i passaruota senza bisogno di distanziali.
Le ruote sono le stesse Work Meister S1 in 15×9 pollici (davanti) e 15×10 pollici (dietro) altrimenti, con offset di -28 e -38 rispettivamente davanti e dietro. Penso che il piccolo profilo in più sui pneumatici (205/50R15 e 225/50R15) faccia una differenza notevole, dando alla MX-5 una posizione più risoluta.
Sì, i pneumatici potrebbero essere più larghi, ma con un’auto così leggera e piccola il cui scopo primario è il divertimento su strada, posso apprezzare il fatto di tenerli sul lato più stretto per consentire una dinamica più giocosa con una velocità di stacco inferiore. Sapete, mantenere il divertimento piuttosto che avere l’auto in presa verso l’alto cielo.
L’urto nel profilo dei pneumatici aiuta anche a sollevare sottilmente la Mazda, che è un must per le strade di queste parti. È ancora statica come prima, con i coilover HSD.
Mentre l’auto era via, Rick ha preso un’altra MX-5 per riempire il piccolo buco a forma di cabrio nella sua vita. Lo scopo di quest’altra Mazda era quello di essere usata come auto da battere/pista, con alcune modifiche tra cui un kit di freni Wilwood per l’uso in circuito. Sfortunatamente, fu rubata una notte e poi trovata bruciata. Le uniche parti a sopravvivere al fuoco furono i freni anteriori, che ora vivono dietro le Meister S1.
Al suo interno, molto è stipato in uno spazio relativamente piccolo. C’è un roll bar dietro i corrispondenti Bride Zeta III montati su staffe Skid Nation, un volante Nardi dotato di un kit NRG snap-off, e una leva del freno a mano idraulico Group-D.
Montato ordinatamente sul lato della console centrale è un Haltech Elite ECU, con una pletora di indicatori montati a ventaglio per coprire le vostre temperature e pressioni tipiche. Dove avrebbe potuto esserci un’unità di intrattenimento di qualche tipo ora risiede un controller elettronico della pompa dell’acqua. Quelli di voi con un occhio attento avranno anche notato le linee intrecciate che corrono lungo il pavimento del lato passeggero.
Quelle sarebbero per il carter secco personalizzato e i serbatoi del carburante nel bagagliaio. Come per il resto dell’auto, c’è una bella quantità di considerazione e attenzione ai dettagli su come tutto è montato, compresa la leggera batteria a secco. C’è anche un comodo vassoio di stoccaggio per una bottiglia di olio a 2 tempi premiscelato.
Potrebbe esserci voluto il coraggio di due anni per passare dai pistoni ai rotori, ma è valsa la pena aspettare.
Senza andare a livelli completi di rimbocco da show car, la conversione è pulita come si potrebbe mai desiderare, con il 13B a ponte che siede extra basso nel vano motore grazie al già citato sistema a carter secco.
Group-D si è occupato dell’intera conversione, affidando solo la costruzione del motore ai partner di Hayward Rotary nel Regno Unito, che hanno costruito una 13B molto simile per la Need for Speed AE86, anche se questa volta senza turbocompressore. Invece, c’è una configurazione EFI Hardware throttle body con quattro iniettori da 550cc. Ci sono anche bobine LS e il sensore dell’angolo di manovella di una FC RX-7.
Un coperchio anteriore 12A è stato usato insieme a un supporto motore Group-D personalizzato, ma ci sono alcune cose che mancano dalla baia. L’alternatore è stato trasferito altrove e la pompa dell’acqua meccanica originale è stata eliminata, con una pompa elettrica Davies-Craig al suo posto.
Si noterà anche che le luci pop-up sono sempre in alto, perché i motori sono stati rimossi per risparmiare peso e riordinare ulteriormente il vano motore. Un radiatore Driftworks, con tubi inossidabili, e un kit di raffreddamento olio esterno aiutano a gestire le temperature.
Mentre era una giornata molto ventosa, sono riuscito a catturare rapidamente alcuni video per darvi un’idea del suono, perché sappiamo tutti che è davvero il motivo per cui siete qui.
Quando Rick ha ritirato l’auto originariamente, era praticamente dritta ed era così rumorosa che la faceva girare a ruota libera per una distanza considerevole in discesa verso casa sua e la spingeva nel suo vialetto, per non infastidire i suoi vicini. Ora c’è un grande silenziatore sul retro dell’auto, da cui la rimozione del diffusore.
È ancora rumoroso, ma mi sarebbe piaciuto sentire quanto fosse chiassoso prima per rendere necessario quel livello di cautela.
Dal punto di vista della trasmissione, il Gruppo-D ha usato un cambio a 5 marce della NA RX-7 con un carter posteriore della MX-5 e una frizione ACT.
Sono sicuro che per molte persone questa è la MX-5/Miata/Eunos Roadster definitiva. Ha praticamente tutto ciò che un fan irriducibile di Mazda vorrebbe, ma soprattutto il propulsore e la colonna sonora che lo accompagna.
Per Rick, tuttavia, il suo tempo con l’auto è giunto alla fine. Con un tragitto al lavoro di appena un paio di minuti, la MX-5 non viene usata così spesso come dovrebbe. È piccola, bassa, rigida, poco pratica e consuma pochissimo. Ha bisogno di una manutenzione accurata e non è in grado di fare viaggi brevi.
Sebbene Rick sia riuscito a costruire l’auto che ha sempre desiderato, credo che la realtà di vivere con essa non abbia molto senso. Ho un enorme rispetto per lui nel portare a termine la macchina, ma anche nel riconoscere che servirebbe a qualcun altro, invece di rimanere parcheggiata e non essere usata.
Ha detto però che quando la guida, tutti i suoi difetti scompaiono. È incredibile le cose che si possono giustificare per una colonna sonora a più di 9.000 giri.
Paddy McGrath
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