Molto prima che il Dieselgate di Volkswagen facesse notizia e spezzasse i cuori degli ipermilitari, ed eoni prima che i fanboy bruciassero olio per patatine fritte o facessero rotolare il carbone attraverso il Midwest, i motori a olio erano disprezzati dalla grande maggioranza degli automobilisti negli Stati Uniti. Percepiti come sporchi, rumorosi e ruvidi, i diesel erano stati quasi interamente relegati a un ruolo industriale dove alimentavano terne e dumper, non le nuove berline e coupé scintillanti che si trovavano nel più vicino autosalone.
Rinfrancati dalla positiva, anche se tiepida, accoglienza data alle auto diesel che la Mercedes-Benz vendeva da diversi anni, tuttavia, e ubriachi di pugni da una serie di colpi della crisi energetica, alla fine degli anni ’70 Detroit prese finalmente atto del potenziale del carburante alternativo. La General Motors, in particolare, paranoica di perdere quote di mercato a favore della serie di miserabili di carburante che si facevano strada attraverso entrambi gli oceani, pensò di poter semplicemente tamponare un po’ di diesel nelle sue linee di prodotti nel tentativo di soddisfare gli automobilisti che sentivano il pizzico alla pompa del carburante.
È stata una decisione fatale che avrebbe avuto un impatto fuori misura sul mercato del diesel negli Stati Uniti per decenni – una decisione che avrebbe cristallizzato l’immagine del carburante come un disastro fumoso e rumoroso e avrebbe tenuto i diesel fuori dalle autovetture costruite in America fino a ben oltre l’alba del nuovo millennio.
Sul mercato
Anche se oggi GM viene spesso criticata per non essere abbastanza audace nelle decisioni relative alla tecnologia automobilistica, quella cultura avversa al rischio può essere fatta risalire alla fine del decennio Me, quando l’azienda ha iniziato a infilare il maggior numero possibile di gadget e aggeggi elettronici non testati in auto altrimenti pedonali, nel tentativo di convincere gli acquirenti che poteva andare faccia a faccia con i giapponesi. La suprema fiducia con cui il Generale si avvicinava alla sua prodezza tecnologica in quei giorni ha dato vita a mostruosità come il motore multispazio Cadillac 8-6-4, l’esempio di “concetti che erano così avanti rispetto alla loro esecuzione che raramente condividevano lo stesso tempo e spazio quando il guidatore girava la chiave.”
È sconcertante, tuttavia, che i motori diesel di tutte le cose sarebbero la prossima grande mancanza della società. Fornitori di camion pesanti e padrone effettivo della filiale Detroit Diesel (è proprio lì nel nome), GM è riuscita a ignorare le proprie conoscenze istituzionali nel processo di progettazione dei suoi primissimi diesel per autovetture, lasciando il compito a una squadra di ingegneri della Oldsmobile costretti ad accontentarsi del più piccolo dei budget e della più breve delle tempistiche.
È stata una strategia nata dalla convenienza e dal taglio dei costi, due parole che raramente si combinano per creare l’eccellenza automobilistica. Facendo quello che gli era stato detto, i membri del team di sviluppo furono costretti ad attenersi allo stesso alesaggio e corsa trovati nel motore a benzina da 350 pollici cubici della Olds per risparmiare sui costi di riattrezzamento. Con un braccio legato dietro la schiena dai contafagioli del consiglio di amministrazione, fecero del loro meglio per rendere il progetto compatibile con il diesel.
Questo non è così facile come potrebbe sembrare. Passare da una scintilla a un’accensione a compressione (che si basa su alte pressioni dei cilindri per accendere il gasolio) mette molto stress su un motore. In particolare, il blocco stesso e la strategia dei bulloni della testa devono essere rinforzati al di là di ciò che un motore a gas tipicamente richiede.
È ancora più difficile fare le cose per bene quando i contabili tentano di scavalcare le leggi della fisica e forzare l’uso del modello e del tipo di bulloni originali del gas, nonostante l’aumento a un rapporto di compressione tre volte quello trovato nel motore stock. Altri errori da spilorcio includevano un separatore d’acqua mancante (non approvato nonostante la prevalenza di acqua nel gasolio all’epoca), e una mancanza di tempo adeguato al banco prima di mettere l’unità in vendita, che ha portato gli acquirenti avventurosi ad essere etichettati anche come beta tester. Come minimo, i cordoni della borsa furono allentati per permettere al blocco del 350 di essere rinforzato fino al punto in cui non sarebbe esploso quando si tentava di unire a velocità autostradali.
Male sulla carta, peggio sulla strada
Se tutto quanto sopra suona come una ricetta per il disastro, allora avete ragione al 100%. Nonostante una pubblicità che proclamava “più di 30 miglia all’ora in autostrada!” e un’autonomia (scientificamente dubbia) di quasi 700 miglia per serbatoio, i problemi con la Oldsmobile Delta 88 del 1978 con il nuovo diesel LF9 iniziarono quasi appena fu messa in vendita.
Le guarnizioni della testa scoppiavano regolarmente perché – sorpresa, sorpresa – i 10 bulloni rubati dal motore a gas non erano sufficienti a mantenere una stretta tenuta tra la testa e il blocco sotto pressione. Risolvere il problema sostituendo i bulloni con parti di fabbrica ugualmente inferiori e drammaticamente sovraccariche semplicemente prolungava l’eventuale sgranocchiamento degli interni del motore mentre il refrigerante riempiva i cilindri.
Poi c’era il problema del separatore d’acqua, che in sua assenza permetteva all’umidità di accumularsi all’interno del sistema di alimentazione e farlo marcire, o in alcuni casi portava a una fine prematura della pompa di iniezione del carburante. I proprietari che cercavano di risolvere da soli il problema dell’acqua nel carburante scaricando alcool nel serbatoio finivano per distruggere le guarnizioni del loro sistema di carburante nel processo – qualcosa contro cui avrebbero potuto essere avvertiti se qualcuno si fosse preoccupato di informare i clienti su come funzionavano (occasionalmente) questi nuovi motori diesel. Questo era in cima a una serie di problemi minori che hanno reso il diesel Oldsmobile inaffidabile nel migliore dei casi e un’ancora costosa barca nel peggiore.
Diciamo, tuttavia, che siete stati fortunati e in qualche modo si è conclusa con una versione del diesel Oldsmobile che si aggrappò alla vita cara abbastanza a lungo per voi di mettere alcuni chilometri su di esso. L’esperienza di guida in sé è stata… sottotono. Con 120 cavalli e 220 libbre-piedi di coppia sul rubinetto quando si opera al massimo delle prestazioni, il motore non era esattamente un urlatore che trascinava il pesante metallo GM, e l’autobox a tre marce abbinato al diesel – recuperato dal programma di auto compatte della società – aveva la sua propria reputazione per dare il fantasma presto e spesso. Poi c’era il rumore, l’odore e il fumo – tutte caratteristiche vitali del motore Oldsmobile non raffinato e sottosviluppato che servirono ulteriormente a minare l’interesse del pubblico nei motori diesel all’epoca.
Casting a long shadow
Forse più colpevole di qualsiasi altro fattore nel caso di ciò che ha ucciso l’auto diesel in America è stata la testarda insistenza di GM nel mantenere la rotta. La miserabile Oldsmobile LF9 da sola fu venduta in ben 29 modelli diversi sotto i marchi Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac e Cadillac dal 1978 al 1985 (insieme alla sua breve compagna di crimine LF7 V-8 da 263 pollici cubici solo nel 1979), una mossa che servì a esporre un enorme segmento del pubblico acquirente di auto a uno dei peggiori motori nella storia dell’automobilismo.
L’effetto complessivo della massiccia nuvola di fumo diesel della GM fu così negativo che, quando l’azienda finalmente fece le cose per bene pochi anni dopo il debutto dell’Oldsmobile (con una serie di V-6 diesel decenti trovati in vetture di medie dimensioni come la Buick Regal e la Chevrolet Celebrity), nessuno era interessato, il che portò a un duro taglio di tutti gli sforzi diesel delle autovetture entro l’85. Sarebbero passati più di 30 anni prima che Detroit avesse un’altra possibilità di ballare con il demone diesel in qualcosa di diverso da un camion.
Una nota finale, anche se minore, della follia diesel della Olds è che i primi anni ’80, la fuliggine ha lavorato per oscurare una serie di altri miserabili combustibili una tantum delle Tre Grandi che si basavano su motori d’importazione trapiantati piuttosto che su sforzi interni del gruppo motore. Chevrolet ha infilato un quattro cilindri Isuzu da 51 CV tra i parafanghi anteriori della sua dimenticabile, ma popolare, Chevette subcompact che è stata in gran parte ignorata; Ford ha sfruttato Mazda per un quattro cilindri altrettanto debole che potrebbe essere trovato nel pickup Ranger e nella berlina Tempo; e persino Lincoln è entrata in azione con la sua coupé di lusso Mark VII, che ha preso un M21 straight-six turbo diesel da BMW per gli anni modello 1984 e ’85.
A differenza delle loro più celebri contemporanee tedesche, svedesi e persino francesi (Peugeot), questi diesel nazionali dell’era Reagan non ricevono alcun amore, nemmeno dalla folla di radicali disadattati. Passate più di qualche minuto a guidarne uno nel traffico moderno, o semplicemente provate a far partire una di queste bestie a bassa tecnologia e alta manutenzione in una mattina moderatamente fredda, e capirete facilmente perché.
